Глава VIII. Акты, претензии, иски

79.Федеральный закон "Об особенностях управления и распоряжения имуществом ЖДТ". Чтобы обеспечить права собственности, государство установило организационно-правовые особенности приватизации имущества федерального ЖДТ, а также управления и распоряжения имуществом ЖДТ. Таким документом является федеральный закон. В соответствии с этим законом принято, что учредителем единого хозяйствующего субъекта (ОАО «РЖД») является Российская Федерация. Уставный капитал ОАО «РЖД» сформирован путем внесения в него имущества федерального ЖДТ. В силу своей специфики имущество ЖДТ состоит из недвижимого и движимого имущества. Юридическим актом признания и подтверждения государством прав на недвижимость служит специальная государственная регистрация прав на недвижимость в едином государственном реестре, которая осуществляется учреждениями юстиции. Предприятия, как объекты гражданского права, представляют собой не просто вещь или совокупность вещей, а целый имущественный комплекс, включающий в свой состав наряду с недвижимостью (земельные участки, здания, сооружения) и движимостью (оборудование, инвентарь, готовая продукция и др.) обязательные права требования, пользования и обязанности. В соответствии со статьей 2 закона имущество ЖДТ в качестве единого хозяйствующего субъекта определено ОАО «РЖД», созданное в результате приватизации имущества ЖДТ.

80.«О естественных монополиях» В соответствии с законом железные дороги, а также объекты ЖДТ, непосредственно обеспечивающие перевозочный процесс и проведение аварийно-восстановительных работ, не подлежат разгосударствлению и приватизации. Федеральным законом внесено существенно изменение и дополнение в федеральный закон «О естественных монополиях»: – понятие инфраструктура ЖДТ общего пользования применяется в значении, указанном в ст. 2 федерального закона;– в соответствии с демонополизацией рынка железнодорожных перевозок осуществляется переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры ЖДТ общего пользования; – не допускается сдерживание экономически оправданного перехода сфер естественных монополий, из состояния естественной монополии, в состояние конкурентного рыка; – орган регулирования естественной монополии принимает решение об изменении и о прекращении регулирования деятельности субъектов естественной монополии с учетом реализации демонополизации сфер естественных монополий.

81.Необходимость разработки Стратегии развития ждт в рф до 2030 года

Необходимость ускоренного обновления основных фондов ЖДТ, Преодоление технического и технологического отставания от передовых стран мира по уровню железнодорожной техники, недостаток мощностей и низкий технический уровень развития специализированного отечественного машиностроения в условиях длительного недофинансирования, улучшения транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий, 7 субъектов Российской Федерации не имеют ЖД вообще (Республика Алтай, Магаданская область, Камчатская область), а ещё в 10 субъектах Российской Федерации железнодорожная сеть недостаточно развита, Необходимость повышения безопасности,

современное состояние отечественных ЖД без изменения темпов модернизации может стать системным ограничением социально-экономического развития страны. Для того чтобы преодолеть это системное ограничение необходимо в период до 2030 года реализовать Стратегию развития ЖДТ в Российской Федерации.

82.Основные принципы и стратег. Напр-ия. В основе «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» лежат следующие принципы: – железнодорожный транспорт является одной из базовых основ политического, социального, экономического и культурного единства России; – железнодорожный транспорт является важной составляющей в поддержании высокого уровня обороноспособности и безопасности государства; – эффективно функционирующий железнодорожный транспорт является обязательным элементом обеспечения конкурентоспособности страны; – на железнодорожном транспорте обеспечивается эффективное сочетание государственного регулирования и рыночных механизмов саморегулирования; – опережающее развитие и модернизация железнодорожной сети является инфраструктурной основой социально-экономического роста России; – государство несет ответственность за гарантированное обеспечение свободы товаропередвижения и потребности граждан в перевозках; – повышение уровня безопасности функционирования железнодорожного транспорта – важнейший государственный приоритет развития и модернизации его материально-технической базы, научных исследований и совершенствования управления эксплуатационной работой; – развитие железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года будет осуществляться преимущественно на основе стратегии инновационного прорыва.

Основными направлениями развития железнодорожного транспорта предусматриваются: – модернизация и развитие инфраструктуры для ликвидации ограничений в пропускных способностях и «узких мест» в магистралях (строительство вторых, третьих и четвертых путей, электрификация и др.); – обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте от актов незаконного вмешательства; – совершенствование системы государственного регулирования тарифов;

– обновление железнодорожного подвижного состава; – развитие промышленного комплекса, поставляющего продукцию для железнодорожного транспорта; – формирование рынка логистических услуг в РФ до 2030 г.; – повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на мировом рынке транспортных услуг;– расширение научных исследований, формирования единой транспортной системы;

– выбор наиболее рациональных (научно обоснованных) принципов построения транспортных тарифов и сервисных цен для перевозки грузов и пассажиров; – развитие человеческих ресурсов железнодорожного транспорта; – структурное реформирование на железнодорожном транспорте.

83.Этапы стратегич. Развития. Стратегическое развитие железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. включает два этапа.

Первый этап (2008–2015 гг.) – модернизация железнодорожного транспорта. В этот период будут обеспечены необходимые пропускные способности на основных направлениях перевозок, проведена коренная модернизация существующих объектов инфраструктуры, начаты проектно-изыскательские работы и строительство новых железнодорожных линий. В период 2008–2015 гг. предусматриваются: – строительство вторых путей протяженностью; – строительство третьих и четвертых путей на основных; – электрификация участков протяженностью; – оборудование участков автоблокировкой;– реконструкция мостов, тоннелей и других инженерных сооружений, лимитирующих пропускную способность на перспективных участках магистралей. Второй этап (2016–2030 гг.) – динамичное расширение сети железных дорог.На данном этапе предусматривается расширение железнодорожной сети и создание инфраструктурных условий для развития новых «точек» экономического роста в стране, выход технологического и технического развития железнодорожного транспорта на мировой уровень. В период 2016–2030 гг. «Стратегией» предусматривается: – строительство вторых путей; – формирование глубокого обхода Московского узла (третье кольцо); – северный обход Свердловского узла; – электрификация участков; – оборудование участков автоблокировкой. - Строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей.

84.Необход. ресурсы и прогноз-ые рез-ты. Стоимость строительства, реконструкции и модернизации по отдельным объемам инфраструктуры железнодорожного транспорта и подвижному составу носит индикативный характер, оценена укрупненно и подлежит уточнению при формировании конкретных инвестиционных проектов, федеральных целевых и инвестиционных программ. Инвестиции на реализацию «Стратегии» по одному из возможных вариантов расчета будут осуществляться по минимальному варианту за счет средств РФ (16,0%), субъектов РФ (4,0%) и частных инвесторов (80,0%), в том числе за счет холдинга «РЖД» (43,0%), частных инвесторов промышленного транспорта (20,0%). Инвестиции на реализацию «Стратегии» по одному из возможных вариантов расчета будут осуществляться по максимальному варианту за счет средств РФ (20,0%), субъектов РФ (5,0%), частных инвесторов (75,0%), в том числе за счет холдинга «РЖД» (40,0%), частных инвесторов промышленного транспорта (23,0%).

Реализация «Стратегии развития железнодорожного транспорта» позволит достичь поставленной цели и решить все государственные задачи в области железнодорожного транспорта. Будет полностью сформирован инфраструктурный базис для обеспечения территориальной целостности и обороноспособности страны, снижены территориальные диспропорции в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, созданы транспортные условия для ускорения роста российской экономики. Реформирование обеспечит оптимизацию структуры отрасли и приток инвестиций для модернизации и расширения национальной сети железных дорог.Железнодорожным транспортом общего пользования будут обслуживаться 83 из 86 субъектов Российской Федерации. Плотность железнодорожной сети к 2030 г. будет увеличена на 23,8% при полной ликвидации ограничения пропускной и провозной способности. Будет создано высокоскоростное пассажирское сообщение. Существенно повысится безопасность, экологичность и энергоэкономичность железнодорожного транспорта, будет обеспечено безаварийное движение.

50.

один локомотиво-км одиночного следования

Локомотиво-километры, Локомотиво-часы, Бригадо-часы локомотивных бригад, Тонно-километры брутто локомотивов, Расход электроэнергии, Расход топлива ф-лы без Qбр

один час простоя пассажирского поезда (дальнее следование,

электровозная тяга) Вагоно-часы (m), Вагоно-часы в движении (m), Электровозо-километры, Электровозо-часы, Бригадо-часы электровозных бригад, Расход электроэнергии

8.Планирование работы подвижного состава. План работы подвижного состава составляют в указанной ниже последовательности:

– определяют величины статической нагрузки вагонов по родам грузов и размеры погрузки, выгрузки, приема, сдачи грузов; густоту перевозок в тоннах пересчитывают в вагоны и вычисляют пробег груженых вагонов. Для этого можно использовать следующие формулы:

, , ,

где – удельный вес родов вагонов;

– статическая нагрузка по конкретным грузам;

– объем перевозки в тоннах;

– среднее расстояние перевозки груза;

– составляют баланс порожних вагонов по станциям и участкам; строят схему регулирования порожних вагонов и определяют порожний, а затем общий пробег вагонов

– рассчитывают тонно-км брутто по участкам:

– определяют количество поездов, их пробеги, густоту движения поездов по участкам. Пробеги поездов рассчитывают по каждому участку: в груженом направлении и в порожнем направлении

– определяют линейный пробег локомотивов:;

– устанавливают потребное количество специальных маневровых локомотивов и их пробег на основе объема переработки вагонов на станциях:

– рассчитывают потребный рабочий парк вагонов и эксплуатируемый парк локомотивов.

7.Основные показатели пассажирских перевозок и их планирование. Показатели пассажирских перевозок:отправление пассажиров, в том числе в прямом сообщении; пассажиро-км, в том числе в прямом сообщении. При составлении плана пассажирских перевозок учитываются следующие факторы:– развитие экономики региона;– доходы населения;– культурный уровень жизни населения;– рост городов;– развитие санаторно-курортной сети и туризма;– уровень пассажирских тарифов. Пассажирские перевозки характеризуются высокой неравномерностью. Пригородные и дальние пассажирские перевозки неравномерны в пространстве и во времени. Неравномерность в пространстве характеризуется неравномерностью распределения перевозок пассажиров по железным дорогам и направлениям. Это связано с размещением промышленных и сельскохозяйственных центров, мест массового отдыха и садоводческих участков.

1.Принципы, методы и особенности планирования перевозок на ж.д.Планирование является важнейшим элементом системного управления, поэтому и в современных условиях этот элемент необходимо совершенствовать и укреплять. Цели: прогноз – предвидение вероятностных событий через определенное время; план – целенаправленное воздействие органов управления на объект для достижения намеченной цели. Основные методы планирования перевозок грузов – маркетинговые, логистические, балансовые и оптимизационные с использованием современных компьютерных информационных технологий. При разработке планов перевозок широко используются экономико-математические методы планирования и прогнозирования. ПРИНЦИПЫ ПЛАНИРОВАНИЯ:– устремленность в перспективу;– пропорциональность в развитии;– взаимосвязь между целями и возможностями;– соблюдение территориально-отраслевого управления. Особенностями современной системы планирования грузовых перевозок являются:– переход к разработке в основном планов-прогнозов на основе маркетинговых обследований районов тяготения железных дорог, проектов развития грузообразующих отраслей и анализа статистической информации;– разработка вариантов плана перевозок: оптимистического, пессимистического и базового;– применение практики непрерывного планирования с учетом изменения спроса на перевозки грузов и конъюнктуры транспортного рынка;– использование индикативного (рекомендательного) подхода к запланированным размерам перевозок и другим показателям плана, особенно при стратегическом планировании. Особенностью нового порядка планирования перевозок является то, что он предусматривает тесную увязку плана перевозок с финансово-экономическими показателями работы железных дорог в процессе бюджетирования (составления бюджета). На основе плана перевозок формируются бюджеты продаж и производства, баланс доходов, расходов, прибыли и другие показатели.

2. Основными показателями грузовых перевозок являются:– количество отправок- партия груза, оформленная одним перевозочным документов (дорожной ведомостью).

– количество перевезенных тонн груза- измеряется объем перевозок, как правило, на момент отправления. – грузооборот- работа по перемещению груза, определяемая как произведение массы груза и расстояния перевозки. Измеряется грузооборот в тонно-километрах. Различают грузооборот нетто – это работа транспорта, учитывающая только перемещение груза, а грузооборот брутто учитывает перемещение груза вместе с массой тары подвижного состава. Соотношение грузооборота нетто и грузооборота брутто можно охарактеризовать коэффициентом полезного действия железнодорожного транспорта: – густота перевозок- количество тонн груза, перевезенного через 1  км транспортной сети за единицу времени (например, год).– средняя дальность перевозки- это расстояние, на которое перевозится каждая тонна груза в среднем, т.е. протяженность железной дороги от станции отправления до станции назначения груза. Средняя дальность перевозки, км, определяется как отношение грузооборота нетто к объему перевозок . – неравномерность перевозок- характеризуются неравномерностью по времени и по направлениям. максимального месячного объема перевозок к среднемесячному за год

объема перевозок каждого месяца к среднемесячному

максимального месячного объема перевозок к минимальному

Неравномерность перевозок п о н а п р а в л е н и ю характеризуется коэффициентом обратности

Для планирования грузовых перевозок немаловажное значение имеет их динамика

3Грузооборот и факторы его определяющие.Грузооборотом на транспорте называется работа по перемещению груза, определяемая как произведение массы груза и расстояния перевозки. Измеряется грузооборот в тонно-километрах. Различают грузооборот нетто – это работа транспорта, учитывающая только перемещение груза, а грузооборот брутто учитывает перемещение груза вместе с массой тары подвижного состава. Соотношение грузооборота нетто и грузооборота брутто можно охарактеризовать коэффициентом полезного действия железнодорожного транспорта. Грузооборот нетто может быть тарифным и эксплуатационным. Т а р и ф н ы й грузооборот рассчитывается по так называемым тарифным расстояниям в перевозочных документах. Э к с п л у а т а ц и о н н ы й грузооборот определяется по фактическому пробегу груза из маршрута машиниста.На грузооборот влиют: объем пр-ва с/х прод-ии, размещ-е пр-ых сил на территор. страны, стр-ра перевозимых грузов, орг-ия сбыта продукции. Грузооборот и определяющие его факторы можно представить формулой:

4. Распределение перевозок по видам сообщеий. Необходимость выделения перевозок по видам сообщений.На дороге объем перевозок грузов определяется как сумма отправлений со всех станций дороги и приема грузов с соседних дорог и других видов транспорта

К местному сообщению относятся перевозки в пределах одной и той же дороги, а к прямому сообщению – перевозки на участках двух и более дорог. В прямом сообщении выделяют:– в в о з, т.е. прибытие грузов со станций других дорог на данную дорогу; в ы в о з, т.е. отправление грузов со станций данной дороги на другие дороги сети;–т р а н з и т, т.е. перевозку грузов, поступающих с других дорог и следующих через данную дорогу на другие дороги сети. Распределение перевозок по видам сообщения необходимо для правильного определения доходов и расходов дороги, т.к. только при перевозке в местном сообщении выполняется весь цикл перевозочной операции, тогда как при ввозе дорога не производит начальной операции, при вывозе – конечной, а при транзите – ни начальной, ни конечной. Следовательно, трудо- и фондоемкость перевозки в местном сообщении значительно выше, чем при ввозе, вывозе и особенно при транзите.

5. Неравномерность перевозок и ее влияние на эк-ку ж.д.Причинами неравномерности перевозок являются: сезонное производство и потребление многих видов продукции, работа морского и речного транспорта, непредвиденные обстоятельства Грузовые перевозки характеризуются неравномерностью по времени и по направлениям. Неравномерность перевозок п о в р е м е н и определяется коэффициентом, который рассчитывается как отношение: максимального месячного объема перевозок к среднемесячному за год

объема перевозок каждого месяца к среднемесячному

максимального месячного объема перевозок к миним.

Неравномерность перевозок п о н а п р а в л е н и ю характеризуется коэффициентом обратности

Чем ближе оба коэффициента неравномерности к единице, тем более рационально используются ресурсы железнодорожного транспорта.

6.Краткая характеристика рынка пассажирских перевозок. Внутригородские перевозки являются наиболее значительными по количеству перевезенных пассажиров. В крупных городах транспортный рынок достаточно конкурентен и представлен автобусным, троллейбусным и трамвайным сообщением, метрополитеном, железнодорожным транспортом, маршрутными такси, личными автомобилями. Пригородные перевозки занимают второе место по массовости после внутригородских. Рынок этого вида транспортных услуг представлен железнодорожным, автобусным, а также личным транспортом. Междугородние перевозки делятся на местные и дальние. Дальние перевозки выполняются в основном железнодорожным и воздушным транспортом. М е с т н ы е п е р е в о з к и выполняются в основном железнодорожным транспортом и автобусами.

40.Величина себестоимости перевозок по родам грузов определяется такими факторами, как различия технических норм загрузки вагонов, дальность перевозки, средняя масса грузовой отправки, массовость и объем партий перевозимых грузов, различные затраты маневровой работы на единицу перевозок по родам грузов и т.п. Кроме того, влияют факторы, обусловленные специальными требованиями к перевозке отдельных видов грузов, например, высокая скорость перевозки, необходимость использования специальных приспособлений, снижающих полезную нагрузку вагонов и т. п.

Наибольшее влияние из перечисленных факторов оказывает на

себестоимость перевозок нагрузка на вагон. От нее зависит потребный для перевозки парк вагонов и локомотивов, а при ограничении массы поезда длиной приемо-отправочных путей — масса поезда брутто, что влияет на величину переменных и условно-постоянных расходов. Нагрузка оказывает влияние на удельное сопротивление движению вагонов, а через него — на энергетические затраты, расходы по ремонту пути и подвижного состава.

Род груза влияет на массу грузовой отправки и связанные с ней

расходы по оформлению перевозок, на время простоя вагона под грузовыми операциями в расчете на единицу перевозок.

Значительно изменяется по родам грузов средняя дальность перевозок. В зависимости от дальности перевозок изменяется доля перевозок грузов в поездах разных категорий с разными технико-экономическими показателями и себестоимостью перевозок. Дальность влияет также на затраты по маневровой работе в расчете на единицу перевозок.

На себестоимость перевозок значительно влияют качественные

особенности перевозимых грузов (смерзаемость, вязкость, пыление

и т. п.). Например, смерзаемость грузов приводит не только к увеличению времени простоя вагонов под грузовыми операциями и соответствующему росту расходов, но и к возникновению дополнительных расходов по прогреванию вагонов; пыление увеличивает энергетические расходы, а также расходы по текущему содержанию и ремонту пути и подвижного состава, причем, не только при перевозке пылящих грузов.

От рода перевозимого груза зависит в значительной степени

его сохранность.

Себестоимость перевозок зависит также от категории поездов, используемых для перевозки, их массы, скоростей движения

и ряда других условий.

42.Разнообразие факторов, влияющих на расходы и себестоимость перевозок, их взаимосвязь между собой делают сложным процесс изучения закономерности и зависимости расходов от объема и условий работы дорог. Для решения этой задачи применяется системный подход, позволяющий комплексно изучать и оценивать взаимосвязь различных факторов. Величина эксплуатационных расходов железных дорог непосредственно зависит от объема и характера перевозок, условий работы дорог и т.п. Из общего количества факторов, влияющих на расходы, можно выделить :а) народнохозяйственные (внешние);б) внутриотраслевые, зависящие от характера, условий, организации и качества работы железных дорог.

Народнохозяйственные факторы зависят от общего экономического положения страны и благосостояния народа. К ним относят:

- размеры производства и потребления продукции различных

отраслей хозяйства страны; развитие и размещение производительных сил, транспортной сети; численность и занятость населения; размещение производства материальных ресурсов, потребляемых железнодорожным транспортом;

- уровень цен на материалы, топливо, электроэнергию;

- развитие экономических связей регионов;

- уровень расходов на социальные нужды, охрану окружающей

среды и др.

Эти факторы влияют на размер и структуру объема перевозок,

их неравномерность, на дальность перевозок грузов и пассажиров,

структуру расходов по элементам затрат. В целом эта группа факторов оказывает существенное влияние и на размер инвестиций в развитие материально-технической базы железных дорог, обновление основных фондов и тем самым определяет степень их взаимосвязи со второй группой факторов.

Определение зависимости эксплуатационных расходов и себестоимости от объема перевозок производится для трех вариантах анализа:

текущий (годовой, квартальный) вариант учитывает изменение расходов, отражающееся в финансовой отчетности данного периода;

основной вариант анализа предполагает, что изменениё объема перевозок происходит при неизменных величинах пропускной способности железных дорог, качественных показателей использования подвижного состава, норм расхода топливно-энергетических и других видов ресурсов. К переменным в этом варианте относится весь перечень расходов, непосредственно связанных с объемом перевозок и меняющихся при его изменении прямо пропорционально объему перевозок;

перспективный вариант с развитием пропускной способности и изменением качественных показателей использования подвижного состава и расходных норм учитывает изменение части условно-постоянных расходов.

Общая величина расходов при увеличении объема перевозок увеличивается замедленно. Себестоимость перевозок снижается, причем себестоимость в части зависящих расходов остается постоянной, а в части условно-постоянных расходов изменяется обратно пропорционально изменению объема перевозок.

58.Из всего разнообразия факторов, оказывающих влияние на снижение себестоимости перевозок, к числу важнейших можно отнести

степень использования технических средств и качество эксплуатационной работы железных дорог.

Эффективность использования технических средств во многом за-

висит от состояния материально-технической базы, производственных мощностей и основных фондов железных дорог. В современных условиях серьезной экономической проблемой является высокий износ основных фондов и особенно подвижного состава, что оказывает влияние на величину показателей эксплуатационной работы.

Улучшение качественных показателей использования подвижно-

го состава, а именно: повышение использования грузоподъемности груженых вагонов и населенности пассажирских вагонов, снижение процента порожнего пробега вагонов, увеличение веса грузовых поездов и состава пассажирских поездов, скорости движения поездов, снижение процента вспомогательного пробега локомотивов, ускорение оборота вагонов и локомотивов оказывает большое влияние на снижение себестоимости перевозок и является основным резервом сокращения эксплуатационных расходов в реальных условиях работы железных дорог.