24.Состав и структура эксплуатационных расходов

Планирование и учет эксплуатационных расходов осуществляется в соответствии с Номенклатурой расходов основных видов деятельности ЖДТ. В этом документе изложены принципы группировки расходов по признакам их классификации, порядок определения состава затрат, включаемые в те или иные группы расходов, последовательность распределения расходов по основным видам хозяйственной деятельности ЖДТ. Эксплуатационные расходы группируют по элементам затрат (однородные виды затрат) и по статьям (по месту возникновения затрат). Группировку по элементам затрат принято называть структурой: Расходы на оплату труда, Отчисления на социальные нужды, Материальные затраты (материалы, топливо), амортизация, прочие.

25Номенклатура доходов и расходов оао «ржд» (2003 г.)

Номенклатура доходов и расходов ОАО «РЖД» (2003 г.) значительно отличается от всех. Согласно Программе структурной реформы и Постановлению Правительства РФ в ОАО «РЖД» должен быть обеспечен раздельный учет доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности. В Номенклатуре представлены классификаторы статей доходов и расходов для раздельного учета доходов и расходов по следующим видам деятельности:1. Грузовые перевозки.2. Предоставление услуг инфраструктуры 3. Предоставление услуг локомотивной тяги 4. Пассажирские перевозки в дальнем следовании 5. Пассажирские перевозки в пригородном сообщении 6. Ремонт подвижного состава –7. Строительство объектов инфраструктуры, 8. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы 9. Предоставление услуг социальной сферы, 10. Прочие виды деятельности В номенклатуре группировка статей доходов (расходов) выполнена по 1)видам доходов, видам деятельности доходы от обычных видов деятельности и прочие доходы, в состав которых входят операционные, внереализационные и чрезвычайные доходы.2)в зависимотси от отнош к про-ву:производственные (специфич и общепроизводств)и общехозяйственные(без расходов на содерж аппарата управления и с этими расходами).3)В соотв с методикой функционально-стоимостного анализа(ФСА)-подход к калькулированию с.с,основанный на переносе затрат с ресурсов на функции и с функций на объекты калькулирования с.с.в основе метода лежит оценка с.с продуктов и услуг.Ресурсы-расходы предприятия.Функции-группа производственных технологич процессов или бизнес-процессов пред-ия.Объекты-с.с продуктов и услуг.статьи-ресурсов-статьи,отраж затраты на возобновление основных ср-в,уплату налогов…статьи-функции-статьи,отраж затраты на выпол определ работ,явл частью технологических или бинесс-процессов ОАО РЖД.

4)в зависимости от укрупнённых видов работ.по функциональному признаку:обслуживающие клиентов в части перевозок;содержание и эксплуатация инфраструктуры ж.д.т;локомотивная тяга;обслуж пассажирова;ремонт подвижного состава;строительство объектов инфраструктуры,НИОКР,прочие виды работ.

5)в зависимости от эк содержания:оплата труда,ЕСН,материалы,амортизация,прочие.

26-29.Классификация эксплуатационных расходов

Первый признак – экономический – означает, каким образом расходы относятся к производственному процессу. Классификация расходов 1.Экономический: Основные (Специфические и Общие основные и эти в Статьи расходов и Элементы расходов), Накладные: (Общехозяй-ственные и АУР и эти в Статьи расходов и Элементы расходов)

2.калькуляционный – означает деление эксплуатационных расходов в процессе определения удельной величины расходов, т.е. себестоимости продукции (работ, услуг). В этом случае эксплуатационные расходы подразделяют на прямые (40% - Пропорционально объему продукции) и косвенные (60% распределяемые: – пропорционально измерителям работы п.с.;– пропорционально ФЗП;– пропорционально ранее распределенным расходам).

3.объемный – означает, каким образом изменяются эксплуатационные расходы при перевыполнении или недовыполнении установленного задания по объему продукции (работы). В этом случае расходы подразделяют на зависящие (условно-переменные, важное значение имеет удельный вес Эз и процент изменения Q график |/) и независящие (условно-постоянные Эн->Q график |-)

4.на каком уровне держать эксп расходы,чтобы получить мак прибыль.\напр,компания реализует продук по цене (Ц),имеет независимые перемен затраты на ед продукции(Сз) и постоянн затраты(Сн).в этом случае прибыль-ф-ция от объёма произ-ва,тогда Э=Сз*Q+Эн.доходы Д=Ц*Q.Прибыль П=Д-Э.разница между ценой и переменными затратами на ед продукции-маржинальный доход на ед продукции(Ц-Сз).Порог рентабельности,выраж в денеж единицах R=Cз/Ц –Эн/1 (Cз/Ц-коэ переменных затрат) 1-Сз/Ц-коэф маржинального дохода.

31.Себестоимость продукции – это затраты предприятия на производство продукции и ее реализацию. В рыночных условиях сущность себестоимости изменилась. структура себестоимости компании, фирмы, предприятия стала: овеществленный труд, выраженный в денежной форме + живой труд в денежной форме + доля общественных издержек в денежной форме. Себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте официально рассчитывается в ОАО «РЖД» на трех уровнях: в отделениях дорог, филиалах ОАО «РЖД» и по сети дорог в целом- коп/10 единиц продукции (средняя). Себестоимость грузовых перевозок в отделениях ЖД рассчитывается на 10 эксплуатационных ткм, а на дорогах и сети дорог – на 10 тарифных ткм. Состав затрат, включаемых в себестоимость перевозок, определен Номенклатурой расходов по основной деятельности ЖД, Положением о составе затрат по производству и реализации продукции (работ и услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), Положением о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли, а также Положением о бухгалтерском учете и отчетности.

32.методы расчета себестоимости :Непосредственного расчета (по статьям и элементам затрат).Единичных расходных ставок.Укрупненных расходных ставок.Удельных весов расходов.Коэффициентов влияния. Коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости.

33.Метод непосредственного расчета себестоимости заключается в последовательном рассмотрении каждой статьи, относящейся на конкретные перевозки, и выделении из нее части расходов, которую нужно отнести на данные перевозки. Часть расходов по каждой статье прямых производственных расходов, относящуюся на объем конкретных перевозок, рассчитывают следующим образом:– определяется сумма расходов данной статьи и величина измерителя, с которым связаны расходы этой статьи;– определяется величина расходов на единицу этого измерителя;– рассчитывается величина измерителя на заданный объем перевозок;– определяется часть расходов по данной статье, приходящаяся на заданный объем перевозок:Такие расчеты выполняются по каждой статье прямых производственных расходов. Затем рассчитывают себестоимость конкретных перевозок. Достоинством простота и наглядность производимых расчетов. Недостатки: большой объем счетной работы.

34.Метод единичных расходных ставок расход ставки - зависящие расходы, приходящиеся на ед измерителя. Метод основан на зависимости расходов от объема работы. Сущность этого метода сводится к следующему:– устанавливается перечень калькуляционных измерителей, с которыми увязываются зависящие расходы по перевозке (грузов, пассажиров и т. п.);– зависящие расходы группируют вокруг калькуляционных измерителей;– делением этих групп расходов на соответствующий калькуляционный измеритель определяют единичные расходные ставки;– определяется величина калькуляционного измерителя на принятый объем перевозок;– умножением величины измерителя на соответствующую единичную расходную ставку определяют расходы на выполнение данного измерителя, приходящегося на принятый объем перевозок;– суммированием расходов по каждому измерителю определяют зависящие расходы на принятый объем перевозок;– к зависящим расходам прибавляют условно-постоянные расходы и таким образом исчисляют полную себестоимость перевозок. Преимуществом метода единичных расходных ставок по сравнению с методом непосредственного расчета является значительное уменьшение расчетов. (-) детализированно определяется одна часть себестоимости (зависящая от объема перевозок), другая часть (независящая от объема перевозок) рассчитывается слишком усредненно.

36.Метод укрупненных расходных ставок.

Укрупненные ставки рассчитываются на основании единичных расходных ставок и затрат калькуляционных измерителей, приходящихся на укрупненную единицу работы подвижного состава.

На практике наиболее часто используются укрупненные расходные ставки на 1 поездо-километр, 1 поездо-час простоя поезда, 1 локомотиво-час простоя поездного локомотива, 1 локомотиво-километр пробега поездного локомотива в одиночном следовании.

Укрупненные расходные ставки на железной дороге могут применяться при решении широкого круга задач. Например, на основе укрупненных ставок могут быть определены договорные цены на дополнительно предоставляемые железной дорогой услуги, оплата которых не действующими провозными платами. Укрупненные расходные ставки могут быть применены по укрупненным видам работ и видам деятельности.

30.Планирование эксплуат расходов.планируется по сети ж.д,железным дорогам,отделениям дорог и линейным производствен структурам.Цель-обеспечение выполнения заданного объёма перевозок экономически обоснованным уровнем денеж средств.Сейчас применятеся бюджетный метод,основанный на использовании удельным норма затрат,которые разрабатываются для отраслевых хозяйств дорог Депортаментом планирования и бюджетирования. с учётом особенности их работы.Экспл расходы планируются и учитыв в соотв с Номенклатурой по укрупнённым видам работ,по отдельным статьям.Планирования осущ по элементам затрат,по видам д-ти.Это всё обеспечив прозрачность,оперативность,точность учёта расходов и даёт воз-ть принять экономически обоснованные решения.

37.Метод удельных весов расходов.определ удельный вес или доля каждой группы зависящих,а также независящ затрат в общей сумме с.с. перевозок.затем рассч коэф-ты изменения измерителей и затрат при изменившихся условиях перевозки.Умножением базисных удельных весов расходов на соотв кэффициенты изменения измерителей и расходов получают скорректированные относительные доли затрат,сложением которых определяют относительную величину скорректированной общей с.с перевозок.

Кс=

С-базисная с.с перевозок принимаем за 100%

-удельные веса зависящих расходов и -независящих

К1…Кn-коэф изменения измерителей и расходов.Абсолютная величина новой себестоимости перевозок

Этот метод аналогичен методу единич расходных ставок.отличие:по каждой группе затрат получаем не абсолют значения расходоа,а их доли.

38.Метод коэф-ов влияния:для выполнения ориентировочных расчётов.Величина коэф-ов влияния рассч в грузовом движении для следующих качеств показателей использов подвижного состава:динамич нагрузка на вагон;массы поезда-брутто;участковой скорости дв-ия поездов;отношения порож пробега вагонов к гружённому;отношения пробега лок-ов в одиноч следовании к пробегу во гла поезда.С первыми 3 показаьелями себестоимость грузов перевозо (с) связана обратной зависимостью: с=а+в/х а и в –параметры зависимости;х-качеств показатель подвижного состава.

С 2 последними прямой зависимостью:с=а+вх

В пасс дв-ии коэфф-ты влияния рассч для след показателей:населенности пасс вагона;состава пасс поезда;участковой скорости дв-ия поездов.

Значение коэф влияния:при обратной зависимости:показываеют долю расходов(себестоимость перевозок) в %,изменяющ обратно пропорционально при изменении данного показателя.При прямой зав-ти коэф влияния показывает,на сколько процентов повысится(понизится)себестоимость перевозок при увеличении(сниж)абсолютной величины данного показателя на 1 %

39.Метод коэф-ов изменения среднедорожной себестоимости.Среднюю с.с по дороге(базисную) подразделяют на 2 части:с.с перевозок,зависящую от размеров движения(с_з),и с.с,не зависящ от размеров дв-ия(с_н).с.с перевозок подразделяют на отдельные группы,связанные с тем или иным калькуляционным измерителем(k_б).

Далее рассчит значения калькуляционных измерителей для новых технико-эк условий превозки (k_i).Умножением базисной с.с перевозок на клэф-ты изменения соответствующих кулькуляционных измерителей определяют скорректированные составные части с.с,сложением которых исчиляют с.с перевозок для новых технико-эк-их условий

40.Определ с.с по отдельным видам грузов.Для выражения векторного характера себестоимости перевозок конкретных грузов по направлениям предлагается следующий методологический подход.Расчеты расходов производятся по каждой грузовой отправке с учетом необходимого для осуществления этой перевозки порожнего пробега с последующим агрегированием по каждому роду груза в прямом (с данной дороги на все другие) и местном сообщениях с возможным выделением принадлежности парка для аналитических целей.

58.влияния качественных показателей использования подвижного состава Улучшение качественных показателей использования подвижного состава: повышение использования грузоподъемности груженых вагонов и населенности пассажирских вагонов, снижение процента порожнего пробега вагонов, увеличение веса грузовых поездов и состава пассажирских поездов, скорости движения поездов, снижение процента вспомогательного пробега локомотивов, ускорение оборота вагонов и локомотивов оказывает большое влияние на снижение себестоимости перевозок и является основным резервом сокращения эксплуатационных расходов в реальных условиях работы ЖД.Влияние изменения качественных показателей можно определить методами единичных расходных ставок, укрупненных расходных ставок, а также методом коэффициентов влияния. можно определить при изменении одного из показателей или при одновременном изменении нескольких показателей использования подвижного состава. Получаемую при этом экономию находят сопоставлением эксплуатационных расходов, исчисленных при исходных величинах качественных показателей использования подвижного состава и при новых величинах всех этих показателей.

Изменение веса. Основными резервами: обновление существующего локомотивного парка; удлинение станционных путей; внедрение новых технологий, увеличение загрузки вагонов; повышение профессионального уровня и квалификации работников локомотивных бригад. Повышение массы поезда позволяет экономить эксплуатационные расходы в части затрат на топливо, электроэнергию, оплату работы локомотивных бригад, ремонт и амортизацию поездных локомотивов, маневровые локомотивы, увеличению резервов пропускной способности ЖД. При изменении массы: не изменяются "вагоно-км'\ "вагоно-часы" и "количество грузовых отправок". меня­ются обратно пропорционально "локомотиво-км'", "локомотиво-часы", "бригадо-часы локомотивных бригад" и "бригадо-часы поездных бригад'"; меняются обрат­но замедленно — "расход топлива или электроэнергии", '"манев­ровые локомотиво-часы¹' и "тонно-км брутто вагонов н локомо­тивов".

47.увеличения скорости движения поездов. скорость одним из важ­ных показателен качества перевозок и транспортного обслужива­ния клиентуры. УЧ V может измениться за счет сокращения или увеличения времени простоя поезда на станциях, изменения числа остановок и времени на остановки, изменения технической скорости движения. если изменения участковой скорости является простой на промежуточных станциях, то изменяется условный пробег локомотивов и, измерители — "локомотиво-километ-ры", "расход топлива или электроэнергии", "вагоно-часы", "время работы локомотивных и поездных бригад на прохождение участка". При изменении числа остановок и времени на остановки нужно дополнительно учесть изменение энергетических затрат на разгон и замедление поезда.

Техническая скорость связана с эксплуатационными расходами сложной зависимостью. С одной стороны, с увеличением технической скорости ускоряется оборот вагона -> больший объем перевозок. -> расходы на содержание локомотивных и поездных бригад, ремонт и амортизацию вагонов, приходящиеся на 1 т км, снижаются. С другой стороны, увеличение технической скорости приводит к росту основного сопротивления движению вагонов и соответствующим дополнительным затратам топлива или электроэнергии на тягу поездов.

43.Рост производительности труда на ЖДТ является одним из основных факторов снижения себестоимости перевозок. Это снижение происходит в результате уменьшения затрат труда на единицу перевозок, а следовательно, и на заработную плату. Доля заработной платы с начислениями составляет около 35 % общей суммы эксплуатационных расходов. Степень снижения себестоимости перевозок под влиянием роста производительности труда зависит от уровня этого роста, удельного веса заработной платы вместе с отчислениями на социальные нужды в общей сумме затрат и изменения уровня среднемесячной заработной платы, зависящего от величины производительности труда. Обозначим рост производительности труда через п%, а относительную величину расходов на заработную плату вместе с начислениями а%. увеличение производительности труда на п% снижает себестоимость перевозок на (а*п\100+п) Рост производительности труда, как правило, сопровождается увеличением среднемесячной заработной платы. Однако в интересах расширенного воспроизводства рост производительности труда должен опережать рост заработной платы.

44.Влияние реконструктивных мероприятий на эксплуатационные расходы железной дороги. изменение технологии работы ЖДТ, внедрение новых видов техники, проведение любых инновационных мероприятий эффективны лишь в том случае, если приводят к росту прибыли. оптимизация состава и массы формируемых поездов. Оптимизация состава грузового поезда осуществляется по критерию «Минимум совокупных расходов на простой под накоплением и передвижение в составе поезда одного вагона". Дополнительно к перечисленным затратам необходимо учитывать ущерб от возможного замедления сроков доставки грузов и расходы, изменяющиеся на станции назначения в зависимости от состава поезда. Разница в вагон 60т. И 90 т. Амортизация больше->объем перевозок больше-> себестоимость ниже.