При оформлении перевозки экспортно-импортных грузов через морс­кие порты Российской Федерации со станций и на станции Российских железных дорог руководствуются Правилами перевозок экспортных и импортных грузов, следующих через морские порты и пограничные стан­ции не в прямом международном сообщении. В этом случае оформляют­ся накладные форм ГУ-27, ГУ-27у-ВЦ или ГУ-29-0, в графе 4 которых грузоотправитель (экспедитор) делает такие же отметки, как в накладной СМГС. Вагоны с экспортными грузами мо-гут прибывать на припортовую станцию незатаможенными, с грузо-вой таможенной декларацией, на ко­торой уже стоит штамп «выпуск разрешен» и по процедуре внутреннего таможенного контроля с документами контроля доставки, составленными в пункте отправле-ния или на входной пограничной станции (при прибытии со станций СНГ).

В первом случае товарный кассир по выдаче с таможней не взаимо­действует, а затаможивание производится грузовладельцами (экспеди­торами) или работниками декларирования ТЭК. Во втором случае груз может быть выдан получателю. В третьем случае товарный кассир по выгрузке должен сделать запись в Книге учета поступления товара, пе­ ревозимого по процедуре ВТТ, и в Книге регистрации прибытия и тамо­женного оформления вагонов по процедуре ВТТ. Затем обе книги и все поступившие с накладной и дорожной ведомостью документы лично товарным кассиром по выдаче доставляются в отдел доставки таможни, где на перевозочные документы ставится два штемпеля «Товар посту­пил», «Выгрузка разрешена». После этого документы выдаются пред­ставителю порта на раскредитование.

По отправлению импортных грузов припортовая станция и тамож-ня не взаимодействуют, так как оформлением таможенных докумен-тов за­нимается отправитель-порт или грузовладелец (экспедитор).

Если поступающая с моря грузовая партия назначением на опреде­ленную станцию полностью растаможивается при прохождении через порт, то грузовая таможенная декларация остается в товарной конторе припортовой станции, а ее номер указывается в правом верхнем углу накладной.

3. Особенности работы станций, к которым примыкают железнодорожные паромные переправы

Для обслуживания морских паромных переправ сооружают комп­лекс устройств, включающий предпаромную сортировочную станцию, выставочный парк, переходной подъемно-надвижной мост и пирс с от­бойными и швартовыми устройствами.

Технология работы комплекса паромной переправы зависит от типа судов-паромов, отличающихся количеством палуб для размещения вагонов и количеством путей на каждой палубе. Суда-паромы быва­ют однопалубные (с тремя-четырьмя путями), двух и трехпалубные (с пятью путями на каждой палубе) вместимостью соответственно 26, 104 и 108 вагонов.

На двухпалубных и трехпалубных паромах можно провозить вагоны различной длины и массы. На путях главной палубы (средней) и на среднем пути трюмной палубы можно перевозить вагоны массой до 160 т. На глав­ной палубе можно перевозить пятивагонные рефрижераторные секции, для подключения которых к судовой энергетической установке предусмотрены специальные устройства. Для вертикального перемещения вагонов между главной, верхней и трюмной палубами установлен лифт большой грузо­подъемности с гидравлическим приводом, имеющий две платформы дли­ной по 30 м. На каждой платформе размещаются два вагона. Вагоны, по­ данные лифтом на верхнюю и трюмную палубы парома, устанавливаются на штатные места судовыми локомотивами (унилоками), которые могут пе­редвигаться как по рельсам на железнодорожных колесах, так и по сталь­ной палубе на колесах с резиновой обкладкой. Кроме того, унилок может поворачиваться на месте вокруг своей оси, приподнимаясь на специальной опоре. Унилок сцепляют с вагонами стандартными автосцепками, а при не­обходимости он может подавать воздух в тормозные системы вагонов. Тяга унилока рассчитана на передвижение двух четырехосных вагонов любой грузоподъемности. Для горизонтального перемещения вагонов между пу­тями на верхней и трюмной палубах имеются поворотные секторы с плат­формами. Секторы имеют гидравлический привод и по команде со специ­ального пульта управления могут поворачиваться и автоматически сцепляться с любым из путей на соответствующей палубе.

В зависимости от количества путей на судне-пароме на предпа-ромной сортировочной станции подбирают группы (плети) вагонов на каж­дый путь парома по заданному портом каргоплану, т.е. каждый вагон в плети на каждый путь парома должен иметь свое место по массе и роду груза. После окончания формирования плети выставляют в выставоч­ный парк. По прибытии судна-парома его разгрузку осуществляют с главной палубы одновременно двумя локомотивами параллельно и син­хронно, начиная с крайних (бортовых) путей, затем со средних и в пос­леднюю очередь с центрального пути. Выкат и накат вагонов на верх­нюю и трюмную палубы производится последовательно и равномерно в соответствии с циклами лифта. Выгруженные с парома вагоны пере­ставляют в выставочный парк и после их таможенного оформления и пограничного досмотра убирают для расформирования или отправле­ния. После разгрузки парома сформированные плети вагонов накатыва­ют на главную палубу двумя локомотивами сначала на центральный путь, затем на средние и в последнюю очередь на крайние пути.

Передача грузов в вагонах производится по передаточной ведомос­ти, а груженых и порожних вагонов — по вагонной ведомости.

На обо­ротной стороне передаточной ведомости сдающая сторона проставляет штемпель таможни, подтверждающий разрешение на вывоз груза. Пе­редаточные и вагонные ведомости с приложенными к ним документами сдающая сторона передает стороне, принимающей грузы и вагоны.

Технологический процесс наката — выката вагонов на паром регла­ментируется требованиями, обусловленными конструктивными особенно- стями парома и портовых устройств, которые необходимо учитывать в процессе выполнения грузовых работ.

Грузовой план парома определяет размещение вагонов по палубам, а также место каждого вагона в плетях, формируемых в выставочном парке станции, и последовательность их подачи на паром. Грузовой план составляется специалистом портового комплекса на основе дан­ных, передаваемых электронным способом диспетчером станции дис­петчеру портового комплекса (тип, длина вагона, род груза, масса брут­то вагона, особые условия перевозки грузов). Получив список ваго­нов, специалист портового комплекса составляет грузовой план, который диспетчер комплекса передает станционному диспетчеру для фор­мирования плетей вагонов.

Для обеспечения безопасности плавания паромов и сохранности гру­зов вагоны должны быть прочно закреплены. Для этого на паромах предусмотрены устройства, приспособления, обеспечивающие надеж­ность крепления вагонов (тупиковые опоры, оборудованные автосцеп­кой, системы подачи сжатого воздуха, винтовые домкраты, разгружаю­щие рессоры каждого вагона, цепные стяжки и др.).

После наката и установки вагонов начинается установка под них дом­кратов и наброска цепных стяжек. Каждая стяжка крепится гайками к раме вагона и к рыму на палубе. Кроме того, для предотвращения про­дольного перемещения вагонов на рельсовые пути под колеса вагонов накладывают тормозные башмаки. После установки вагонов на путях грузовых палуб и их сцепления на каждом пути с тупиковыми упорами присоединяют рукава системы сжатого воздуха, по которым он подает­ся в тормозную систему каждой группы вагонов, стоящих на пути.

Железнодорожные паромные переправы созданы там, где невозмож­но обеспечить прямую перевозку железнодорожным транспортом или это ведет к многократному увеличению дальности расстояния. В этом случае они работают эффективно, связывая материки с островными или полуостровными регионами.

Условия перевозок грузов в вагонах и контейнерах в международ­ном прямом железнодорожно-паромном сообщении регулируются со­ответствующими Правилами перевозок грузов в вагонах в междуна­родном прямом железнодорожно-паромном сообщении (указывают че­рез какие порты). Например, через порты «Варна», «Поти», «Батуми», «Ильичевск—Варна», «Клайпеда—Муркан».