Грузоподъемность «Сириуса» оказалась недостаточной для трансатлан­тических перевозок, и пароход впоследствии эксплуатировался только на линии между Лондоном и Корком, а «Великий Запад» открыл регулярную пароход­ную линию Нью-Йорк - Бристоль. Средняя длительность рейсов на запад со­ставляла 15,5 дней, на восток - 13. Самый быстрый рейс на Нью-Йорк длился 12 дней и 18 часов (май 1842 г.), самый быстрый рейс из Нью-Йорка - 12 дней и 7 часов (май 1841 г.).

С 1836 г. линейные морские и океанские пароходы Великобритании и США начинают строиться по унифицированным проектам. Средний срок строительства парохода не превышал 1 года при себестоимости до $ 250 000.

Расход угля для линейных пароходов находился в пределах 3 тонн в час, средняя скорость от 14 до 16 узлов (26-30 км/час) при частоте вращения греб­ных колес - 17 об/мин.

Самым большим колесным пароходом в истории флота стал «Великий Восток», заложенный в Англии в 1854 и спущенный на воду в 1859, через год после смерти его создателя И.К. Брунеля.

В состав силовой установки входили четыре паровых двигателя. Средняя скорость парохода при номинальной мощности СЭУ 10 000 л.с. (7360 кВт) со­ставляла 16,5 узлов (30 км/час).

Первые пароходы сразу привлекли внимание военных моряков. Парусная, т.е. ветровая энергетика давала кораблю неограниченную дальность плавания, но не гарантировала скорости и маневренности при ведении морского боя, что и обусловило столь долгое применение галер на военном флоте.

Первый военный пароход был построен в США по проекту Р. Фултона в

1815. г. Пароход предназначался для охраны акватории Нью-Йоркского порта и представлял из себя батарейный катамаран.

В России первый пароходофрегат «Богатырь», ставший предтечей крей­серов, был построен в 1836 г.

3. Суда с паротурбинными установками (пту)

Низкий КПД паровых двигателей существенно уменьшал полезную гру­зоподъемность паровых судов и настоятельно требовал поиска более эффек­тивных методов топливоиспользования. Однако кардинальное повышение эф­фективности судовых энергетических установок было связано не с совершенст­вованием паровых двигателей, а с появлением многоступенчатых паровых тур­бин, позволивших не только поднять КПД СЭУ, но и на порядок уменьшить массогабаритные характеристики судового двигателя.

Формирование в начале XIX в. теоретической базы для расчета тепловых машин позволило сформулировать задачу разработки судовой энергетической установки на базе паровой турбины с вакуумным конденсатором. Патент на первый паротурбинный двигатель получил американский морской инженер, адмирал Бенжамин Франклин Изервуд в 1857 г.

После проведения в 1870 г. инженерных разработок несколько паротур­бинных установок (ПТУ) были применены на военных фрегатах серии USS Wampanoag. Новый двигатель позволил обеспечить относительно высокую скорость (17,75 узла, или 33 км/час), но ПТУ на базе одноступенчатой турбины оказались слишком сложными в изготовлении, при этом не более эффективны­ми, чем паровые машины (КПД 6-8 %), вследствие чего нашли применение лишь в качестве двигателей судов береговой охраны, предназначенных для пе­рехвата контрабандистов.

Массовое применение паротурбинных установок на флоте связано с соз­данием многоступенчатых паровых турбин, позволивших поднять КПД паро­вых машин с 4-5 % до 15-18 %, что было незамедлительно использовано в промышленной и морской энергетике. Создание современных паровых турбин связано с именами выдающихся инженеров XIX века: шведом К. Лавалем и англичанином Ч. Парсонсом.

В 1893 г. Ч. Парсонс основал компанию морских паровых турбин (Marine Steam Turbine Company) и предложил Британскому Адмиралтейству построить турбоход. Первый турбоход «Турбиния» (длина 37,8 м, максимальная ширина 3,2 м, водоизмещение 44,5 т) был заложен 2 августа 1894 г.

В 1896 г. турбоход был спущен на воду, и начались ходовые испытания. На первых испытаниях теплоход показал скорость всего 20 узлов при мощно­сти турбины около 2000 л.с., что потребовало пересмотра сложившихся пред­ставлений о проектировании корпуса и винта, выработанных для пароходов.

В 1898 г. Адмиралтейство заказало Парсонсу паротурбинные двигатели для двух строящихся кораблей - миноноски «Гадюка» и миноносца «Кобра».

В 1899 г. на ходовых испытаниях корабли легко показали скорость свыше 30 узлов, однако их судьба оказалась печальной. Стремясь достичь как можно более высокой скорости на кораблях сравнительно малого водоизмещения, их создатели облегчили корпус за счет ослабления продольных связей, что приве­ло к катастрофическим последствиям. В мае 1899 года «Гадюка» переломилась пополам, наскочив на мель в Ла-Манше, а месяцем позже миноносец «Кобра» при выходе в море в штормовую погоду разорвался от чрезмерных напряжений на волне и затонул.

В 1902 г. Британское Адмиралтейство модернизировало энергетическую установку 15-летнего эсминца Velox и по итогам годовой эксплуатации ПТУ приняло решение о том, что с 1905 г. все новые корабли Великобритании долж­ны оснащаться только паротурбинными двигателями.

В 1905-1906 гг. Адмиралтейство ввело в строй корабли нового поколе­ния, оснащенные паротурбинными установками: крейсер «Аметист» (110 м, 3000 т, ПТУ - 14000 л.с., 23-33 узла) и линейный корабль «Дредноут».

С точки зрения развития СЭУ линкор «Дредноут» открыл новою эпоху в военном судостроении, закончившуюся созданием в 1941 г. четырехвинтовых линейных кораблей «Ямато» и «Мусаси» водоизмещением 72 809 т и мощно­стью ПТУ 150 000 л.с.

В 1943 г. военно-морские силы США начали принимать на вооружение лин­коры класса «Айова» водоизмещением 55 250 т, мощностью ПТУ 212 000 л.с., ско­ростью 33 узла.