1814. г. На линии Санкт-Петербург - Кронштадт начинает работать пер­вый российский пароход «Елизавета» (Россия).

1815. г. На Эльбе начинает работать первый немецкий пароход «Принцес­са Шарлотта» (Германия).

1818. г. Открытие первой Средиземноморской пароходной линии между Генуей и Неаполем (Италия).

1819. г. Американский парусный пакетбот «Саванна» впервые использует паровую машину в рейсе между Америкой и Европой (США).

1825 г. Английский колесный пароход «Энтерпрайз» выполняет рейс к Индии, доказав принципиальную возможность использования парового движе­ния на одной из наиболее протяженных регулярных линий того времени (Вели­кобритания).

1829 г. В Триесте на п/х «Циветта» испытывают первый в Европе кормо­вой гребной винт (Италия).

1837. г. Англичанин Смит и швед Эриксон строят для Лондонского порта первые винтовые паровые буксиры. На флоте появляется понятие «полезный упор» судового движителя (Великобритания).

1838. г. 4 апреля 1838 г. два английских парохода, «Сириус» и «Великий Запад», одновременно приходят в Нью-Йорк, выполнив первый безостановоч­ный рейс через Атлантику. «Великий Запад» устанавливает рекорд пересечения Атлантики - 16 дней и открывает первую регулярную океанскую пароходную линию (Великобритания).

2. Начало промышленного пароходостроения

В 1811 г. Николай Дж. Рузвельт строит в Питтсбурге первый серийный пароход для грузоперевозок по рекам Огайо и Миссиссипи - «Новый Орлеан». Пароход был построен по проекту Фултона, имел две вспомогательные мачты и кормовое гребное колесо.

В 1813 г. в Питтсбурге заработали два завода по производству паровых двигателей. Через год к Нью-Орлеанскому порту было приписано 20 парохо­дов, а в 1835 г. на Миссисипи и ее притоках работало уже 1200 пароходов. Столь быстрый рывок пароходостроения в США был обусловлен тремя причи­нами: дефицитом свободной рабочей силы в Новом Свете, несопоставимой с Европой протяженностью рек и значительным объемом грузоперевозок, сопро­вождавших освоение нового континента.

Паровая навигация Великобритании развивалась не так быстро, как в Со­единенных Штатах, но уже в 1812 г. Генри Белл построил первый пассажир­ский пароход Европы - «Комета» и открыл регулярную 24-мильную переправу через залив Ферт оф Клайд на линии Гринок (порт Глазго) - Хеленсборо.

К 1815 г. на р. Клайд (Глазго) работало уже 10 пароходов и семь или во­семь на р. Темзе. В том же году был построен первый морской пароход Argyle, который после годичной эксплуатации на линии Гринок - Глазго выполнил пе­реход из Глазго в Лондон. В 1816 г. пароход Majestic выполнил первые рейсы

Брайтон - Гавр и Дувр - Кале, после чего начали открываться регулярные мор­ские паровые линии между Великобританией, Ирландией, Францией и Голлан­дией.

Первый российский пароход «Елизавета» был построен на заводе Ч. Берда в С.-Петербурге на базе тихвинской речной баржи (длина 18,3 м, ширина 4,5 м, осадка 0,61 м, водоизмещение 30 т), на которую были установлены бортовые гребные колеса диаметром 2,4 м и шириной 1,2 м и балансирная паровая маши­на Уатта мощностью 4 л. с., что позволило судну развивать скорость до 6 узлов. Первый официальный рейс пароход совершил 3 ноября 1815 г. из Петербурга в Кронштадт.

В 1820 г. в России работало пятнадцать судов данного типа с паровыми машинами от 12 до 32 л. с., причем четыре из них в Финском заливе на линии С.-Петербург - Кронштадт. К 1835 г. российский паровой флот насчитывал пятьдесят два парохода, существенно отставая от ведущих морских держав.

Вплоть до 1838 г., несмотря на очевидную экономическую целесообраз­ность, в Европе господствовало мнение о неспособности пароходов обеспечить рентабельность грузоперевозок при загрузке углем для перехода на значитель­ное расстояние.

Частые поломки паровых двигателей и котлов и плохая управляемость пароходов на волнении надолго сохранили на них вспомогательную, а иногда и полную парусность и сформировали у морской администрации мнение об ис­ключительно вспомогательном назначении парового флота, пригодном для ис­пользования только в качестве речных пароходов, буксиров и паромов. Однако паровое движение, позволяющее кардинально сократить экипаж, занятый па­русным управлением судна, привлекло к пароходостроению лучших инженеров Европы и США.

В 1837 г. И.К. Брунель приступает к строительству деревянного океан­ского парохода «Великий Запад» водоизмещением 1350 т, на котором была впервые применена современная схема дублирования СЭУ: 4 котла и 2 паровых машины по 225 л.с., способные работать как на свой борт, так и по перекрест­ной схеме. Стремясь опередить его, Д. Смит основывает компанию для строи­тельства океанского судна, но осознав свою неконкурентоспособность в судо­строении, покупает каботажный пароход водоизмещением в 700 т.

В течение года судно переоборудуется для плавания в открытом море, на нем устанавливается паровая машина мощностью в 250 л.с., и после проведения Ллойдом первого в истории железных пароходов классификационного освиде­тельствования пароход получает новое имя - «Сириус».

3. апреля 1838 г., взяв на борт только запасы угля и снабжение для экипа­жа, «Сириус» вышел из Корка на Нью-Йорк. 8 апреля 1838 г., взяв на борт 7 пассажиров и почту, на Нью-Йорк из Бристоля вышел «Великий Запад». Оба парохода пришли в порт назначения 23 апреля. «Сириус» пришел утром, уста­новив рекорд скорости перехода через Атлантику (19 дней), а «Великий Запад» - днем, сразу перекрыв рекорд на трое суток. Средняя скорость пароходов, не­смотря на штормовую погоду, составила от 8,5 до 9 узлов.