11. Городской пассажирский тр-т, преимущества и недостатки.
К основным видам городского пасс тр-та относятся метро, автобус, троллейбус, трамвай, маршрутное такси.
Метро отн-ся к системе внеуличного тр-та, он может быть подземным или наземным, явл-ся самым затратным => приемлемо только в крупнейших городах.
Автобусный тр-т наиболее распространен благодаря маневренности и большой провозной способности. Может быть использован как основной для межрайонных перевозок или как вспомогательный для подвоза к станциям метро. Минусы: шум, загрязнение воздушной среды.
Троллейбус – наиболее современный вид городского пасс тр-та, требует значительно больших капитальных затрат, чем автобус. Минус: привязка к контактной сети, что влечет малую маневренность.
Трамвай – провозная способность может быть доведена до значений, близких к провозной способности метро.
Вид пасс тр-та |
Ср. скорость движения, км/ч |
Провозная сп-ть в одном направлении, тыс.пасс/час |
Автобус, вместимостью Менее 60 пасс Более 60 пасс |
18-20 18-20 |
3-4 5-6 |
Троллейбус |
18-20 |
4-6 |
Трамвай Менее 120 пасс Более 120 пасс |
18-20 18-20 |
6-8 9-12 |
Скоростной трамвай |
25-30 |
12-24 |
Метро |
30-45 |
35-60 |
12. Пропускная способность полосы движения городской магистрали.
Проп сп-ть является важнейшим показателем, хар-м транспортно-эксплуатационные качества сети городских улиц. Проп сп-ть – max число а/м, которые могут пройти по улице в единицу времени при обеспечении заданной скорости и безопасности движения. Проп сп-ть улицы на разных ее участках может иметь разную величину (пересечения, сужения ПЧ, мосты, кривые в плане, подъемы, спуски). За расчетную принимается наименьшая величина проп сп-ти.
Для улиц непрерывного движения и скоростных магистралей необходимо знать проп сп-ть одной полосы движения для пропуска транспортного потока. ТП хар-ся скоростью движения и плотностью, измеряемой числом авт/1км. Наибольшая плотность потока может быть достигнута при высокой инт-ти движения, опр-ся по формуле:
, nл
– доля легковых а/м.
Плотность ТП, скорость и инт-ть связаны между собой зависимостью: N=D∙V , V- расчетная скорость.
Проп сп-ть (П) опр-ся по формуле: П=3600/∆tmin, ∆tmin – min временной интервал между а/м (с).
∆tmin=Smin/V, Smin – расстояние между а/м, V – скорость.
Для двух а/м, идущих друг за другом: ∆tmin=(ST2-ST1)/V, ST2, ST1 – тормозные пути 2-го и 1-го а/м.
ST2
=
tр*V+kэ2*V2/19.6(
±i)
ST1 = kэ1*V2/19.6( ±i); - коэф сцепления, i – прод уклон дороги, tр – время реакции водителя, kэ2 – коэф эксплуатационных св-в тормозной системы 2-го а/м.
Дорожные условия для 1-го и 2-го а/м одинаковы, значит тормозной путь автомобилей будет определяться коэффициентами kэ1 и kэ2
Если предположить, что kэ1 = kэ2, то проп сп-ть:
П=3600/tр
Интервалы между а/м, напряженность водителя и время реакции водителя взаимосвязаны: чем меньше интервал между а/м, тем больше напряженность работы водителя.
Расчетная пропускная способность одной полосы движения приведенных а/м. При >0,6 в зависимости от продолжительности tр, должны быть не более след значения:
Городская ул или дорога |
Долговременная скорость |
Кратковременная скорость |
скоростная |
1000 |
1600 |
Автомобильная дорога |
1100 |
1800 |
Городская магистральная улица непрерывного движения |
1200 |
2200 |