9. Транспортные характеристики улично-дорожной сети.

1)Степень непрямолинейности сообщений. =>Влияет на экономичность циркуляции транспортных потоков и оценивается коэф непрямолинейности: он определяется отношением расстояния между двумя пунктами А и Б к расстоянию между теми же пунктами по воздушной линии

Повышение величины К непрерывно приводит к повышению работы транспорта и возрастанию затрат времени на передвижение.

2) Уровень загрузки центрального транспортного узла. Связи удаленных районов города между собой предполагают во многих случаях пересечение центральной зоны города. Это характерно для радиальной сети, реже – для радиально-кольцевой. Перегрузка центрального транспортного узла приводит к заторам, снижению скорости движения, увеличению ДТП.

3) Проп способность УДС. Определяется наличием дублирующих магистральных направлений. Перегрузка какой-либо одной магистральной ул. приводит к перераспределению тр-х потоков на др. магистрали.

4) Степень сложности пересечений магистральных улиц. На самых ранних стадиях градостроительного проектирования необходимо заранее определить какие трудности могут возникать при выбранной конфигурации пересечения магистральных ул. Для этого анализируется уровень без-ти движения, V движения, проп способность пересекающихся магистралей. Наиболее оптимальным является пересечение двух магистральных улиц под прямым углом.

10. Особенности городского движения.

1. Закономерности автомобилизации городов. Для современных городов уровень 170-180 автомобилей на 1000 жителей является предельным (емкость городской территории ограничена, сложности со стоянками, высокая степень загрузки улиц, низкая V движения плотных транспортных потоков).

По мере возрастания расчетного уровня автомобилизации происходит обострение транспортных проблем города (возникновение трудностей с ОД, обеспечением проп способности улиц, экологические проблемы). Нежелательные последствия автомобилизации можно решить с помощью развития общественного городского пассажирского тр-та. При уровне загрузки более 0,6 владельцы а/м предпочитают использовать общ тр-т.

2.Подвижность городского населения. Для расчета инт-ти движения на сети городских улиц необходима возможность прогнозирования передвижения населения как по направлениям, так и по частоте.

Всё население города делится на группы:

А-трудящиеся градообразующих предприятий и учреждений.

Б -трудящиеся обслуживающих предприятий и учреждений.

В –учащиеся вузов и техникумов

Г – несамодеятельное население (дети, домохозяйки, пенсионеры, инвалиды)

Наибольшее число передвижений делают группы А, Б и В.

Все передвижения делятся на: - трудовые; - культурно-бытовые; - отдых; - прочее.

Структура городских тр-х потоков определяется потребностью в перевозках грузов и пассажиров. Наибольшую трудность представляет расчет и прогнозирование пассажиропотоков.

Различают общую подвижность населения – среднее число всех передвижения по территории города. Транспортная подвижность населения – среднее число поездок на ТС. Отношение транспортной подвижности к общей наз коэф пользования транспортом, он зависит от вида поездок и размера города. Транспортная подвижность зав-т от размеров города, развития в нем индустрии, числа и расположения объектов культурно-бытового обслуживания. Напр., в Москве хар-ны след. соотношения: трудовые – 43-45%; культурно-бытовые – 45%; отдых – 9%; вокзалы, аэропорты – 1%.

Число трудовых поездок определяют – умножением численности населения групп А, Б, В на величину средней подвижности населения, к ним добавляют деловые поездки (5% от трудовых).

Сущ-ет несколько способов сбора инф о передвижении населения:

1)Анкетное обследование передвижений к местам работы или учебы - проводится в период переписи населения; с помощью этого метода опр-ют структ-ру трудового баланса, направленность и инт-ть передвижений нас-я, число пересадок. Частота таких обследований – 1 раз в 10 лет.

2) М-д адресов – обследование населения по отношению к местам приложения труда или учебы. Проводится по месту работы или учебы. Также этим м-дом определяют направление и инт-ть передвижений. Одновременно с этим обследованием должно проводиться анкетное обследование трудовых корреспонденций, его цель – установить способы передвижения, затраты времени, число пересадок.

3) Дневниковое анкетное обследование – обследование общей подвижности населения, распространяется на все население, кроме детей дошк возраста и проводится по месту жительства. Устанавливают частоту перемещений по целям, хар-кам, способу передвижений, затраты времени, число пересадок. Проводится выборочно (0,5-1% от всего населения)

4)Анкетное обследование и опрос общественного мнения – выполняют в период разработки ген плана города. Цель – выяснить отношение жителей к организации городской территории и работе городского тр-та.