7. Тормозные силы поезда. Тормозные задачи.

Тормозная сила является одной из трех основных сил, действующих на поезд при движении, и служит для уменьшения скорости движения поезда до его полной остановки или до определенного ее уровня. Различают: 1.экстренное торможение, вызванное обстоятельствами, когда тормозные средства поезда используются полностью;

2. служебное – т.е. запланированное заранее, например, на подходе к раздельному пункту;

3. регулировочное, которое применяется для сохранения заданной скорости движения поезда на спуске.

Торможение может осуществляться двумя основными способами:

1. механическим, т.е. прижатием тормозных колодок к бандажам колес подвижного состава;

2. электрическим, т.е. использованием тормозной силы, создаваемой тяговыми электродвигателями локомотивов при их работе в генераторном режиме.

Р асчет тормозной силы от действия колодок.

РТ – нагрузка на тормозную ось;

ψ К - коэффициент сцепления между колесом и рельсом.Увеличить тормозную силу можно до определенного предела. Эта сила не должна превышать силу сцепления между колесом и рельсом, иначе возникает юз (скольжение по рельсу), который может привести к повреждению бандажей колес и рельсов.Полная тормозная сила поезда определяется по формуле:

где К – действительное нажатие тормозной колодки, тс

φк – действительный коэффициент трения каждой колодки.

Тормозные задачи. Различаются три типа таких задач:

Первая задача сводится к определению тормозного пути SТ по заданным значениям VН, VК, и i.

Во второй задаче рассчитывают допустимые скорости VН на различных спусках i при заданных значениях SТ и .

В третьей определяют сколько тормозных средств (т.е. определяют и затем ВТ) нужно иметь в поезде, чтобы при заданной скорости VН, и i поезд смог бы остановиться в пределах заданного тормозного пути SТ.

8.Сила тяги локомотива. Схема реализации силы тяги. Определение силы тяги по сцеплению.

В качестве тягового двигателя во всех локомотивах применяются электродвигатели постоянного тока последовательного возбуждения.

П ри постоянном токе напряжение в контактной сети UКС = 3 кВ, при переменном UКС = 25 кВ.

µ - передаточное число

гдеД/2 – радиус ведущего колеса

ηпер – к.п.д зубчатой передачи

М1 – суммарный момент на валах двигателей

различают также понятие полезной силы тяги и силы тяги на сцепке между локомотивом и составом

часть силы тяги, расходуемая на передвижение самого локомотива; зависит от профиля и плана линии, а поэтому менее удобно в расчетах.

9. Расчет массы состава. Определение расчетного подъема для выявления резервов увеличения массы поезда.

Массу состава определяют из условий полного использования мощности и тяговых качеств локомотивов, а также кинетической энергии поезда в соответствии с нормами, приведенными в действующих ПТР. Расчет массы состава выполняют по следующим условиям безостановочного движения:

- по руководящему подъему с равномерной скоростью;

- По труднейшим подъемам с учетом использования кинетической энергии поезда.

И з условия равномерного движения поезда по руководящему подъему с минимальной расчетной скоростью масса состава, т, определяется формуле

О бщая масса состава называется массой брутто, Q, а масса груза в вагонах – массой нетто – Qн, т

qгр(i)–грузоподъемность вагона i-го типа, т;

α гр(i)–коэффициент использования грузоподъемности вагона i-го типа;

ni–количество вагонов i-го типа;

когда состав сформирован из вагонов разных типов.

При отсутствии затяжных уклонов поезд движется по перегону с изменяющейся скоростью и возникает возможность использовать его кинетическую энергию для повышения массы.