8. Методы обследования пассажиропотоков. Преимущества и недостатки методов

1. Визуальные табличные методы

+ простота

- привлечение большого кол-ва учетчиков

2) Билетные методы

+ простота

- ограниченность применения

3) Талонные методы

+ непосредственное влад. Корреспонденцией поездок пассажиров

- объективная неточность

4) Визуальная-приближенная

+ доступность метода

- субъективная оценка учетчиков

5) Анкетный метод

+ получение самых исчерпывающих данных

- сложность и дороговизна метода

6) Автоматизированный метод

+ отсутствие участия человека

- дороговизна внедрения и обслуживания

С помощью любой методики получаем первичную информацию в виде входящего и выходящего потока.

9. Номинальная пассажировместимость. Метод расчета по методике НИИ АТ. Коэффициент использования пассажировместимости.

q_н=q_сид+(К*S_м), где q_н- номинальная пассажировместимость для городских перевозок; q_сид- количество мест для сидения; К- количество человек на м² площади (по методике НИИ АТ принимается равным 5); S_м- площадь места для стояния

Использование пассажировместимости оценивается коэффициентом γ_с статического использования пассажировместимости (наполнения), равным отношением числа фактически перевозимых пассажиров к числу пассажиров, которых можно было перевезти при полном использовании пассажировместимости и фактическом коэффициенте сменности пассажиров: γ_с=∑(q_фрη_см.р)/∑(qη_см.р), где q_фр -фактическое среднее за рейс число пассажиров, q- число пассажиров, одновременно находящихся в автобусе. Для характеристики использования вместимости автобусов с учетом дальности поездок пассажиров применяется коэффициент динамического использования пассажировместимости γ_д, равный отношению выполненных пасс-км к числу пасс-км, которые можно было бы выполнить при полном использовании вместимости автобуса и η_см.ф : γ_с=∑(q_фрη_см.рl_пр)/∑(qη_см.рl_пр).

10. Графоаналитический метод по организации работы автобусов на маршруте в течение суток

Удовлетворение потреб. Пассаж. Перевозки с учетом эффективного учета использования подвижного состава.

1. На первом этапе метода определяют

• линию «максимум», соответствующую максимальному количеству вы­пускаемых автобусов А_max;

• зоны обеденных перерывов В₁ и В₂, равные В₁(В₂) = A_max(0,5…2), ч;

• зону межсезонного отстоя С;

• транспортную работу в автобусо-часах АЧ.

2. На втором этапе определяется общее количество машино-смен, равное

,

где S t_нул – суммарный нулевой пробег всех автобусов в течение суток.

Классификация автобусов по сменности определяется по выражению:

DА_м = SМС – 2*А_max , (5)

где DА_м - количество автобусов, продолжительность работы которых отличается от продолжительности работы автобусов с двухсменным режи­мом работы.

11. Диспетчерское управление на пассажирском транспорте. Цель ду, алгоритм функций ду

Диспетчерское управление – управление процессом перевозок на маршруте. Ф-ии: 1) Сбор информации о движении подвижной единицы, например интервал движения, время прибытия и т.д, информ. может поступать из ПАТП, от ПЕ либо с диспетчерского пункта, который ведет мониторинг за движением ПЕ.; 2)Анализ информации – сравнение фактического отклонения от предельно допустимого. Расписание может соблюдаться или не соблюдаться. Если расписание не соблюдается, то диспетчер переходит к 3-ей функции; 3) управление системой с целью приведения ее в плановый режим, т.е. диспетчер или АСУ должны принять решение, которое приведет к нормализации планового интервала движения.