2. Коробка передач переднеприводного автомобиля

В автомобилях с передним расположением двигателя и приводом на передние колеса, а также в автомобилях с задним расположение двигателя и приводом на задние колёса соостность ведомого и ведущего валов, как в трёхвальной схеме, затрудняет компоновку трансмиссии, поэтому в таких компоновках чаще всего используются двухвальные коробки передач.

Рассмотрим конструкцию и принцип действия коробки передач автомобиля ока. На этом автомобиле установлена двухвальная, четырёхступенчатая коробка передач. Коробка объединена в одном картере1,с главной передачей и диффренциалом. Первичный вал 2 выпонен в виде блока шестерён 3,4,5,6,7 и опёрт на подшипники. Зубчатые венцы 3,5,6,7,(ведущее колёса)первичного вала находяться в постоянном зацеплении с ведомыми шестернями 8,9,10,11 переднего хода, расположенными на игольчатых подшипниках на вторичном валу 12.Кроме них на вторичном валу установлены два синхронизатора 13 и 14.Зацело с вторичным валом иготовлена ведущая шестерня главной передачи 15,находящаяся в постоянном зацеплении с ведомой шестернёй главной передачи 16,участвующей в работе ведущего моста. На первичном валу 2 мееться также зубчатый венец4 передачи заднего хода. Шестерня включения заднего хода, так же как и не трёхвальных коробках, установлена на оси, и при включении заднего хода эта шестерня соединяет венец 4 и дополнительный венец на муфте переключения 14.

Переключение передач переднего хода осуществляеться с помощью муфт-синхронизаторов 13 и 14 анологично действию трёхвальной коробки, рассмотренной ранее.

3.Подвеска.Стабилизатор поперечной устойчивости

Подвеска служит для упругого соединения рамы или кузова с мостами(колёсами) автомобиля, смягчая толчки, удары, возникающие при наезде на неровности дороги. В состав подвески входят: направляющие устройства, упругие элементы, гасящие устройства, стабилизатор.

Стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой упругое устройство, которое устанавливают в подвеске поперёк автомобиля. Он состоит из стержня 1, рис9.18 и стоек 2. Стержень П-образной формы круглого сечения из рессорно-пружинной стали. Средняя его часть закреплена в упругих резиновых опорах 3 на раме или кузове, а концы через стойки 2 и резиновые подушки 4 шарнирно соединены с мостом или рычагом подвески. Иногда концы стержня шарнирно крепят прямо к мосту или рычагам подвески без стоек.

При кренах или колебаниях автомобиля концы стержня перемещаются в разные стороны(один опускаеться, другой поднимаеться), вследствии этого средняя часть стержня упруго закручивается, как торсион, препятствуя крену, и поперечным колебаниям кузова. В тоже время, при вертикальных и продольных колебаниях стержень свободно проворачивается в своих опорах, не препятвстуя этим голебаниям. Обычно стабилизаторы ставят на передних мостах. Иногда, например, в автомобилях Ваз в качестве стабилизатора используют балку заднего моста.

Билет №9

1. Достоинства и недостатки ступенчатых коробок передач.

В общем случае ступенчатая коробка передач представляет собой зубчатый (шестеренный) механизм, в котором изменение передаточного числа происходит ступенчато.

Передаточные числа ступенчатой коробки передач на всех передачах, кроме высшей, больше единицы (u_k > 1). При включении этих передач уменьшается скорость вращения ведомого (вторичного) вала коробки передач и почти во столько же раз увеличивается передаваемый крутящий момент двигателя.

Высшая передача в ступенчатых коробках передач может быть прямой (u_k = 1) или повышающей (u_k < 1). При повышающей передаче снижается скорость вращения коленчатого вала двигателя на 10…20%, повышается долговечность деталей коробки передач и уменьшается расход топлива при движении с той же скоростью, что и на прямой передаче.

Преимущества

• Наименьшая по сравнению с иными типами КПП цена.

• Намного меньшая в сравнении с гидромеханической трансмиссией масса.

• Высокий КПД по сравнению с гидромеханической трансмиссией.

• Обычно не требует отдельной системы охлаждения, как АКПП.

• Несмотря на немалый прогресс в области конструирования АКПП, на сегодняшний день средний автомобиль с АКПП при прочих равных уступает автомобилю с МКПП по топливной экономичности и динамике разгона.

• Относительная простота и отработанность конструкции.

• Достаточно высокая надёжность (срок службы самой МКПП без ремонта сравним со сроком службы автомобиля в целом, только сцепление требует относительно частой замены).

• Большинство моделей не требуют дефицитных или специфических расходных материалов, частого обслуживания.

• У автомобилей с МКПП шире набор специальных техник вождения, опытный водитель может более эффективно использовать такой автомобиль при передвижении в гололедицу, по грязи и бездорожью.

• Автомобиль с МКПП легко пускается «с толкача», может буксироваться на любое расстояние с любой скоростью.

• МКПП, в отличие от гидромеханической АКПП, допускает полное разобщение двигателя и трансмиссии.

Недостатки

• Утомляющее водителя переключение передач, особенно в городском цикле и движении в пробках.

• Более сложное относительно АКПП управление автомобилем, необходимость наличия специфического навыка для достижения плавного переключения передач без рывков.

• Переключение передач сопряжено со временным разобщением двигателя и трансмиссии, что увеличивает время переключения.

• Как и у любой ступенчатой КПП, невозможность плавного изменения передаточного отношения при разумном количестве ступеней, в отличие от CVT.

• Малый ресурс сцепления.

Основным неудобством является то, что водителю для переключения передач постоянно при­ходится нажимать на педаль сцепления и перемещать рычаг переключения передач. Для устранения таких неудобств и облегчения работы водителя легкового автомобиля все более широкое применение получают гидромеханические коробки передач. Они выполняют одновременно функции сцепления и коробки передач с автоматическим или полуавтоматическим переключением передач. При гидромеханической коробке передач управление движением автомобиля осуществляется педалью подачи топлива и при необходимости тормозной педалью.