2. Классификация сцеплений.

По принципу действия сцепления подразделяют на фрикционные и гидравлические. Наибольшее распространение получили фрикционные сцепления. Они подразделяются по форме и конструкции трущихся деталей на дисковые, конусные, ленточные, колодочные и др.

Конусные и колодочные сцепления применяются редко, а ленточные часто находят применение в трансмиссиях с автоматическими коробками передач.

Дисковые сцепления применяются наиболее часто. Их, в свою очередь, подразделяют на сухие и масляные, одно, двух и многодисковые. По способу создания силы, сжимающей диски, различают: пружинные (с одной центральной пружиной или несколькими периферийными), полуцентробежные (с пружинами и центробежными грузиками), центробежные (только с грузиками) и электромагнитные.

По типу привода управления сцепления делят на четыре группы: с механическим, гидравлическим, пневматическим и электромагнитным приводами.

Требования, предъявляемые к сцеплениям. Кроме общетехнических требований, касающихся простоты конструкции и обслуживания, высокой надежности, минимальной массы, ремонтопригодности и т. п., к сцеплениям предъявляется ряд специфических требований: плавность включения, чистота выключения, полнота включения, минимальный момент инерции ведомых частей, хороший отвод тепла, ограничение динамических нагрузок на элементы трансмиссии и двигатель, легкость включения.

3. Пневматический тормозной привод. Применение такого типа привода тормозов оправдывается возможностью использования единого источника энергии – воздушного компрессора для работы различных систем автомобиля, включая и тормозную систему. В то же время пневматический привод гораздо сложнее гидравлического по составу элементов и их конструкции. Простейший пневматический тормозной привод состоит из ресивера 1, в который подается сжатый воздух от компрессора, крана 3, приводимого в действие от педали 2 и тормозного цилиндра (камеры) 4, шток 6 которого связан с разжимным кулаком тормоза 7. При торможении пробка крана соединяет полость тормозного цилиндра с ресивером. Сжатый воздух воздействует на поршень 5 и приводит в действие тормозной механизм.

Для того чтобы давление воздуха в цилиндре 4 зависело от усилия на педали 2 (следящее управление) вместо крана 3 устанавливают автоматический следящий механизм

Структурные схемы пневматических тормозных приводов. Сжатый воздух в пневмосистему поступает от компрессора, приводимого в действие от двигателя автомобиля. Сжатый воздух от компрессора через фильтр-влагоотделитель, регулятор давления, спиртонасытитель, защитные клапаны и поступает в ресиверы.

Билет №8

1.Устройство привода управления сцеплением

Механический привод включает в себя педаль сцепления, выжимной подшипник, вилку выключения сцепления, рычаг вилки и тягу. Нажатием на педаль с помощью тяги, рычага и вилки перемещаеться вперёд выжимной подшипник. Он нажимает на внутренние концы отжимных рычагов, которые наружными концами отводят нажимной диск от маховика,освобождая ведомы диск,т.е. сцепление выключаеться.

Для включения сцепления педаль отпускают. Под усилием пружин педаль, рычаг вилки и выжимной подшипник отходят назад, а нажимной диск под действием пружин прижимает ведомый диск к маховику. При включенном сцеплении между выжимным подшипником и отжимными рычагами должен быть зазор, который соответствует определённому свободному ходу педали.

Гидропривод обеспечивает более плавное нарастание силы трения между дисками сцепления. Основные элементы гидропривода. Бачок с тормозной жидкостью, рабочий и главный цилиндры, тяги, шланги и педаль. Педаль сцепления, главный цилиндр с рычагами и тягами состовляют отдельный блок, прикреплённый болтами к кабине автомобиля. Педаль удерживаеться в исходном(крайнем заднем) положении пружиной. Главный цилиндр соединён питающим шлангом с бачком, а гибким соединительным шлангом-с рабочим цилиндром.

При нажатии на педаль сцепления усилие от нее передаёться толкателю главного цилиндра. Под действием толкателя поршень перемещается вперёд и вытесняет жидкость в рабочий цилиндр.

Полость главного цилиндра сообщается с бачком через перепускное и компенсационное отверстия. При нажатии на педаль поршень главного цилиндра переместится справа на лево и, после перекрытия отверстия, вытеснит жидкость через трубопровод в раб цилиндр. Поршень 18 через толкатель 15 повернёт вилку13 выключения сцепления. При отпускании педали детали привода возвращаются в исходное положение(под действием прижин) и сцепление включаеться. При этом давление в системе понижаеться до атмосферного.

При резком отпускании педали в главном цилиндре может возникнуть разрежение, если жидкость, поступая из трубопровода, не успеет заполнить полость слева от поршня 9, тогда, часть жидкости из бачка, через перепускное отверстие А, отжимая края манжеты,поступит в пространство слева от поршня. Потом, по мере поступления жидкости из трубопровода, избыток её через отверстие Б вернёться в бачок.

Зазор между нажимным подшипником и рычагами выключения сцепления регулируеться за счёт длинны толкателя 15,зазор между поршнем 9 и толкателем 5 главного цилиндра, обеспечивающий свободный ход педали, регулируеться за счёт длинны штока5.

Кроме расмотренных приводов управления сцеплений достаточно широко применяються приводы с пневмоусилителями, а также электовакуумные приводы.