Вопрос№33

Обеспечение плавности движения поездов при проектировании продольного профиля. Длины и переломы продольного профиля.

Для обеспечения плавности движения поездов длинна элементов продольного профиля не должна нарушать требований СНиП.

В тоннелях вследствие повышенной влажности и других при­чин поезд испытывает большее по сравнению с открытыми участ­ками трассы сопротивление движению, которое компенсируют не­которым смягчением руководящего уклона. Если тоннель корот­кий, менее 300 м, то руководящий уклон можно не смягчать. Для более длинных тоннелей необходимо со стороны подъема на про­тяжении, равном длине расчетного поезда, смягчать уклон, умно­жая его крутизну на коэффициент, меньший единицы, значение которого обосновывается расчетом

Вопрос№34

Комплексное проектирование продольного профиля и плана линии

Переходные кривые плана не должны совпадать с вертикальными кривыми продольного профиля

План и продольный профиль определяют пространственное положение линии: оси пути однопутной или оси земляного полот­на двухпутной железной дороги.

Железнодорожный путь в течение всего срока эксплуатации дороги должен сохранять проектное положение в плане и про­дольном профиле. Тогда будут обеспечиваться предусмотренные в проекте скорости и необходимая плавность движения поездов. Однако под воздействием движущихся поездов железнодорож­ный путь отклоняется от проектного положения. Поэтому при­ходится постоянно следить за состоянием пути, устр"аняя возни­кающие отклонения.

На прямых участках пути изменения в плане и продольном про­филе возникают значительно реже, чем в кривых. Кривые требуют большего внимания. Поддержание нормального состояния кривых сопряжено с затратами труда и средств.

Наиболее сложными для текущего содержания являются такие участки, на которых ось пути (земляного полотна) имеет кривизну в двух плоскостях — горизонтальной и вертикальной, то есть там, где совпадают кривые в плане и сопрягающие кривые в вертикальной плоскости. Избежать такого совпадения в сложных условиях рель­ефа часто бывает затруднительно. Поэтому совпадение круговой кривой в плане и вертикальной кривой в профиле допускается, но совпадение вертикальной сопрягающей кривой с переходной кри­вой нежелательно, так как очертание линии в пространстве стано­вится слишком сложным, что затрудняет текущее содержание пути. Чтобы при проектировании железной дороги не нарушать это тре­бование, переломы продольного профиля должны находиться на расстоянии, не меньшим величины тангенса вертикальной кривой Т_в от конца (внутреннего или наружного) переходной кривой.

Переломы продольного профиля должны находиться не бли­же, чем Т_в от точки, где начинаются капитальные сооружения, в пределах которых устройство вертикальной кривой нежелатель­но или даже невозможно. К таким сооружениям относятся, на­пример, большие металлические мосты, где путь уложен на мос­товых брусьях, и увеличивать его отметки для сооружения верти­кальной кривой нельзя.

Вопрос№35

Малые водопропускные сооружения. Классификация водопропускных сооружений

Искусственные сооружения для отвода воды: мосты, акведуки, лотки, дюкеры, трубы.

Труба состоит из: входной оголовок, звенья труб, выходной оголовок

Мост(длина моста- от шкафных стенок до береговых устоев): береговые устои (опоры в земле), опоры (в воде), само пролетное строение

Акведук- когда вода (речка, ручей) течет над железной дорогой, дюкер- под ж\д линией

Дренирующая насыпь устраивается для пропуска воды в пределах пойм( по ней проложены пути) и тд Устраивается из дренирующих материалов

Лотки- прокладываются между шпалами, вдоль них. Служат для пропуска незначительных объемов воды через станционные площадки

Классификация:

Трубы:

-по форме отверстия: круглые, прямоугольные, трапецаидальные, овальные, треугольные и т.д.

-по числу отверстий: одноочковые, 2-х,3-х и т.д

-по материалу: ж\б, металлические, деревянные

Мосты:

- по длине: 1) малые меньше 25 м, средние от 25 до 100м, большие больше 100м

По материалам: метал, бетон, ж\б, камень, дерево

По классификации: свайно-эстакадные, арочные, балочные, вантовые