Устройство и работа центробежного регулятора опережения зажигания.
Центробежный регулятор опережения зажигания предназначен для изменения момента возникновения искры между электродами свечей зажигания, в зависимости от скорости вращения коленчатого вала двигателя.
При увеличении оборотов коленчатого вала двигателя, поршни в цилиндрах увеличивают скорость своего возвратно-поступательного движения. В тоже время скорость сгорания рабочей смеси остается практически неизменной. Это означает, что для обеспечения нормального рабочего процесса в цилиндре , смесь необходимо поджигать чуть раньше. Для этого искра между электродами свечи должна проскочить раньше, а это возможно лишь в том случае, если контакты прерывателя разомкнутся тоже раньше. Вот это и должен обеспечить центробежный регулятор опережения зажигания.
Центробежный регулятор опережения зажигания находится в корпусе прерывателя-распределителя. Он состоит из двух плоских металлических грузиков, каждый из которых одним из своих концов закреплен на опорной пластине, жестко соединенной с приводным валиком. Шипы грузиков входят в прорези подвижной пластины, на которой закреплена втулка кулачков прерывателя. Пластина с втулкой имеют возможность проворачиваться на небольшой угол относительно приводного валика прерывателя-распределителя. По мере увеличения числа оборотов коленчатого вала двигателя, увеличивается и частота вращения валика прерывателя-распределителя. Грузики, подчиняясь центробежной силе, расходятся в стороны, и сдвигают втулку кулачков прерывателя «в отрыв» от приводного валика. Т.е. набегающий кулачок поворачивается на некоторый угол по ходу вращения навстречу молоточку контактов. Соответственно контакты размыкаются раньше, угол опережения зажигания увеличивается.
При уменьшении скорости вращения приводного валика, центробежная сила уменьшается и, под воздействием пружин, грузики возвращаются на место – угол опережения зажигания уменьшается.
Прибор для измерения частоты вращения вала двс.
Для измерения частоты вращения вала ДВС используется датчик частоты вращения.
Датчик-преобразователь механической, кинематической или физической величин в напряжении.
Простейшим датчиком частоты вращения является электрич. машина пост.тока.
Импульсн. датчики частоты вращения состоит из 3-х частей: диск с выступами-прорезями установл. на валу, частоту каторого необходимо измерить; преобразователи импульсов на выходе формируют последовательность прямоугольных импульсов.
Наша частота вращения на валу, на котором
стоит диск 
Для упрощения конструкции датчика вводим дифференц. цепь С1R2
Билет №14
)Выбор пределов регулируемого напряжения.
Устройство и работа вакуумного автомата опережения зажигания.
Вакуумный автомат опережения зажигания регулирует момент зажигания при изменении угла открытия дроссельной заслонки, т. е. при изменении нагрузки двигателя. При малых нагрузках двигателя уменьшается наполнение цилиндров рабочей смесью и, следовательно, давление в момент воспламенения. В то же время увеличивается загрязнение смеси остаточными газами, что приводит к уменьшению скорости сгорания, а это требует увеличения угла опережения зажигания. С увеличением нагрузки процент остаточных газов уменьшается. Коэффициент избытка воздуха находится в пределах 0,8...0,9. Такая смесь имеет наибольшую скорость сгорания, поэтому угол опережения зажигания должен быть минимальным. Полость вакуумного регулятора, в которой размещена пружина 6, соединяется трубкой 5 со смесительной камерой карбюратора над дроссельной заслонкой. Полость регулятора с левой стороны диафрагмы сообщается с атмосферой. К диафрагме 7 прикреплена тяга 9. Она связана шарниром с подвижной пластиной 11, на которой установлен прерыватель. При уменьшении нагрузки двигателя дроссельная заслонка прикрывается и разрежение в месте подсоединения вакуумного регулятора, а следовательно, и в полости правой стороны диафрагмы увеличивается. Под действием разности давлений диафрагма, преодолевая усилия пружины, перемещается и тягой поворачивает подвижную пластину вместе с прерывателем навстречу направлению вращения кулачка. Угол опережения зажигания увеличивается.
С увеличением нагрузки двигателя дроссельная заслонка открывается, разрежение в полости регулятора уменьшается, и пружина перемещает влево диафрагму и связанную с ней тягу. Тяга поворачивает подвижную пластину и прерыватель в направлении вращения кулачка, уменьшая, таким образом, угол опережения зажигания. Отверстие для подсоединения трубки регулятора расположено таким образом, что при холостом ходе двигателя заслонка карбюратора перекрывает отверстие, и оно оказывается на стороне диффузора карбюратора. Разрежение в полости регулятора небольшое, и регулятор опережения не работает.
Рис. 2. Характеристика изменения момента зажигания при совместной работе регулятора опережения:
а-область пуска; б-область холостого хода; в-рабочая область; 1-1/4 нагрузки; 2-1/2 нагрузки; 3-3/4 нагрузки; 4-полная нагрузка (вакуумный автомат выключен); 5-установочный угол.
На рис. 2 представлена зависимость угла опережения зажигания от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя.
Устройство бортового диагностирования ДВС.
Управление двигателем объединяет в себе регулировку системы впрыска топлива или карбюратора, установку угла опережения зажигания, частоту
холостого хода, контроль детонации и управление другими системами двигателя.
Комплексная система управления бензиновым двигателем показана на рис.1 и обеспечивает оптимальную работу двигателя путем организации впрыска топлива, углом опережения зажигания, частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу и проведения диагностики. На рис. представлена система распределённого впрыска, в которой форсунки установлены непосредственно перед каждым цилиндром.
Управление карбюратором сводится к прецизионному регулированию
состава горючей смеси. В результате повышается мощность, становятся чище отработавшие газы, улучшаются и другие характеристики двигателя.
Рис. 1- Комплексная система управления бензиновым двигателем:
1 - поступление воздуха; 2 -датчик расхода воздуха; 3 - исполнительный блок управления частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу; 4 - топливо; 5 - форсунки впрыска топлива; 6 - двигатель; 7 - свечи зажигания; 8 - сигнал датчика частоты вращения коленчатого вала двигателя; 9 - электронный блок управления; 10 - распределитель зажигания; 11 - выходной сигнал; 12 - катушка зажигания; 13- отработавшие газы; 14 - датчик кислорода.
Электронная система управления дизельным двигателем позволяет существенно улучшить параметры дизеля (дымность отработавших газов, шумность и уровень вибрации и т.п.).
Система управления дизельным двигателем контролирует количество
впрыскиваемого горючего, момент начала впрыска, ток факельной свечи и
т.п. На рис.2 представлена структура системы управления топливным насосом высокого давления, из которой видно, что она существенно отличается
от электронной системы управления бензиновым двигателем (см. рис.1).
Рис. 2- Структура системы управления топливным насосом высокого давления:
1 - поступление воздуха; 2 – датчик открытия дроссельной заслонки; 3-сигнал о степени открытия дроссельной заслонки; 4 - электронный блок управления; 5 - исполнительный блок; 6 - топливный насос высокого давления; 7 - форсунка впрыска топлива; 8 - двигатель; 9 - сигнал частоты вращения коленчатого вала двигателя; 10 – топливо.
БИЛЕТ №15