5.3.2.11. Лицензирование в области авиации.

Обязательному лицензированию подлежат:

• Деятельность по осуществлению и обеспечению воздушных перевозок

• Деятельность по обслуживанию воздушного движения, по обслуживанию ВС, пассажиров, багажа, грузов, почты на аэродромах и в аэропортах

• Авиационные работы

• Подготовка специалистов

• Деятельность по осуществлению контроля за техническим состоянием и безопасностью эксплуатации

Лицензированием занимается ФАВТ.

5.3.2.12. Квотирование объемов авиаперевозок.

На некоторых авиалиниях ФАВТ выдает квоты на провозные способности авиакомпании. Цель: исключение стихийной конкуренции между авиакомпаниями и рациональное формирование рынка авиационных перевозок (РАП).

5.3.2.13. Организация и координация деятельности научно-исследовательских и проектных организаций га.

ФАВТ за счет средств бюджета и иных источников финансирует проведение проектных и научно-исследовательских работ по гражданской авиации.

5.3.2.14. Координация вопросов ивп и увд.

МАК осуществляет

• координацию деятельности национальных органов ОВД, государств СНГ в вопросах совершенствования порядка ИВП и УВД.

• проведение работ по организации структуры воздушного пространства в смежных районах сопряженных государств

• выработку согласованной политики стран СНГ в вопросах международных воздушных сообщений.

5.4.2.15. Государственная поддержка авиакомпаний при обновлении парка воздушной техники и оборудования.

Правительство оказывает финансовую помощь авиакомпаниям. Делается редко. Денег дается мало.

3. Дерегулирование

Исторически, в авиаперевозках сложились две модели функционирования рынка.

1. Патерналистская модель.

В ее рамках национальные авиакомпании либо большинство крупнейших авиакомпаний контролируется государством (Франция, Италия, большинство Азиатских стран).

Национальная авиакомпания обладает преимуществами по сравнению с остальными авиакомпаниями:

Преимущества:

• Государственные дотации (идут на покрытие убытков, обновление парка)

• Монополия или дуополия с зарубежным перевозчиком на значительном числе авиалиний, как правило на более доходные

2. Либеральная модель.

В рамках либеральной модели государство обеспечивает свободную конкуренцию на рынке. Государство не предоставляет особых преимуществ (преференций) и не вмешивается в хозяйственную деятельность национального перевозчика и других авиакомпаний.

Государство не является собственником государственной авиакомпании.

Дерегулирование – это отход государства от регулирования.

Либерализация – это ослабление регулирования, то есть государство оставляет за собой лишь некоторые функции управления.

Расходы по освоению новой техники

Эти расходы включают :

• расходы, связанные с обучением персонала

• расходы, связанные с необходимым оборудованием и оснасткой

• страховые платежи

– платежи в первые 15 лет эксплуатации

Себестоимость

L-расстояние до аэропорта

Затраты на топливо

Доходы (от продажи билетов)

k=0,85

Эксплуатационная прибыль

Оценка эффективности эксплуатации

Необходимо сопоставить эксплуатационную прибыль и … приходим к показателю финансовый результат

Алгоритм:

1. посчитать затраты на лизинг за 30 лет

2. посчитать затраты на страховку

3. ПР за рейс

   1. АНО на воздушных трассах

   2. Затраты в аэропортах, а именно сумма взлет-посадка, метео, авиационная безопасность, затраты на обслуживание пассажиров

   3. Расходы на ГСМ

2. Модернизация парка

2. Другие направления коммерческой политики авиакомпании

   1. Политика по работе с агентами

Предприятия агенты – предприятия и фирмы, которым авиакомпании поручают продажу билетов за определенные комиссионные.

Заключается в:

• Правильном подборе агентов. Необходимо назначать агентов, активно занимающихся предложением услуг в тех регионах и государствах, где есть потребность перевозок

• Постоянном расширении сети агентов

• Контроле за деятельностью и отчетностью агентов (чтобы не возникали задолженности)

• Отказе от услуг агентов не проявляющих активность или нарушающих соглашения

Наиболее надежными в финансовом отношении являются агенты официально проверенные и утвержденные ИАТА.

2. Политика по работе с собственными представительствами.

Близка к 5.5.1. состоит в правильном выборе региона, в расширении сети и в ликвидации представительств не приносящих необходимый доход.

3. Политика по коммерческому сотрудничеству с авиакомпаниями.

Взаимные предоставления коммерческой загрузки на рейсы партнеры в пункты отправления или назначения при стыковке рейсов.

Необходимо избегать положение, ставящего авиакомпанию в неравноправные условия с партнерами, анализировать условия каждого соглашения, добиваться их пересмотра в случае, когда оно становится недостаточно эффективным для авиакомпании.

4. Политика в отношении развития грузовых перевозок.

Направлена на

• использование свободных объемов (провозных мощностей) на пассажирских ВС в качестве дозагрузки рейсов до предельной коммерческой загрузки

• развитие грузовых перевозок от двери до двери, требует дополнительных усилий и услуг.

5. Политика в отношении контроля собственных расходов.

• Для топлива: используются ВС с высокой топливной эффективностью

• Повышение производительности труда:

  • уменьшение количества членов экипажа

  • увеличение среднемесячного налета

  • совмещение профессий

  • уменьшение окладов

6. политика по использованию коммерческих прав по пятой свободе воздуха.

Перевозки по пятой свободе воздуха дают возможность более полно использовать пассажировместимость ВС при посадке в промежуточных пунктах.

Для получения права большая работа проводится при подписании соглашения, а так же эксплуатации авиалиний.

7. Политика в области планирования перевозок.

Основывается на соотношении регулярных и чартерных рейсов.