3.4. Дорожные испытания механических и гидромеханических коробок передач

Выполнять расчет напряжений в корпусных конструкциях коробок передач и раздаточных коробок, а также других деталей с учетом реальных условий движения в некоторых случаях трудно в результате влияния динамических нагрузок и необходимости определения массовых, упругих и демпфирующих характеристик деталей и узлов, входящих в расчетную схему. Поэтому необходимо исследовать реальную нагруженность деталей коробок передач и раздаточных коробок при помощи натурных экспериментов.

При эксплуатационных исследовательских испытаниях находят значения нагрузок (напряжения, значения изгибающих и крутящих моментов и частоту их приложения), воспринимаемых деталями коробок передач автомобилей в различных условиях и при различных режимах движения. Для обеспечения достоверности и полноты экспериментальных данных, выбранные модели автомобиля и их коробки передач (раздаточные коробки) испытывают в различных климатических зонах, дорожных условиях и при разнообразных видах перевозимых грузов, для которых предназначен испытываемый автомобиль.

Для оценки долговечности элементов и узлов коробок передач количество испытываемых автомобилей должно быть достаточным для получения достоверных результатов, а длительность пробега должна быть равной сроку службы испытываемого автомобиля до капитального ремонта или до выхода из строя коробки передач или их деталей.

Необходимость сокращения сроков эксплуатационных испытаний привела к развитию полигонных испытаний, основными преимуществами которых являются уменьшение времени; стабильность условий и сопоставимость получаемых результатов; возможность избирательного нагружения деталей при использовании соответствующих дорог полигона; безопасность испытаний. Полигонные испытания являются ускоренными и форсированными по отношению к эксплуатационным исследовательским. При форсировании подбирают такие условия движения, при которых вследствие увеличения действующих на исследуемые агрегаты нагрузок (по амплитуде и частоте) уменьшается продолжительность испытаний.

Автомобильные коробки передач и раздаточные коробки, и их детали в процессе эксплуатации подвержены циклическим знакопеременным, периодическим колебательным, а также случайным нагрузкам. Методами теории вероятности и математической статистики можно определить для них нагрузочные режимы, выделив наиболее характерные условия эксплуатации. Полученные таким образом нагруженные режимы воспроизводят при полигонных испытаниях. Рассмотренные ранее стендовые испытания коробок передач и раздаточных коробок обычно являются частью крупномасштабных исследовательских испытаний, включающих в себя также эксплуатационные и полигонные испытания, и позволяют обоснованно разработать программу проведения.

3.5. Стендовые и дорожные испытания карданных передач

Испытания универсальных карданных шарниров и других деталей карданной передачи производят, как правило, в сборе, при этом оценивают их соответствие заданным функциональным и эксплуатационным параметрам, а также требованиям по надежности. Для этих целей к настоящему времени разработан большой ряд методов лабораторных и натурных испытаний, в ходе которых можно определить эффективность работы отдельного шарнира или карданного вала в сборе. Существуют специальные стенды и оборудование для проведения исследований, на которых можно моделировать условия нагружения того или иного элемента конструкции, максимально приближенные к реальным эксплуатационным. Лишь только после получения положительных результатов серий испытаний однотипных карданных шарниров можно прийти к заключению, что конкретная конструкция карданного вала пригодна для эксплуатации в заданных условиях. Универсальные карданные шарниры могут работать как при стабильных значениях крутящего момента и заданных частотах вращения и углах, а так и при относительно больших колебаниях крутящего момента или при его пульсациях, которые приводят к сокращению срока службы игольчатых подшипников и других деталей. Также шарниры могут подвергаться действию воды, соли, жидкой грязи, снега, экстремальным изменениям температуры окружающей среды. Поэтому с учетом условий эксплуатации одни их типы проектируют для работы в условиях относительно чистой окружающей среды и нормальной температуры, а другие — для работы в условиях высоких температур при большой концентрации абразивной пыли и грязи. При этом задача шарнира сводится к непрерывной передаче крутящего момента под определенным углом. В связи с этим при составлении программы и организации испытаний важно выбрать такие методы испытаний, которые обеспечат наилучшее моделирование реальных условий эксплуатации шарниров. Однако при лабораторных испытаниях все же не представляется возможным моделировать все эксплуатационные режимы и условия окружающей среды ввиду их большого разнообразия. Поэтому лишь эксплуатационные испытания транспортных средств, в ходе которых исследуют серийно выпускаемые детали со всеми существующими производственно – технологическими допусками на их изготовление, позволяют наиболее точно оценить каждую конкретную конструкцию карданной передачи.

Одним из основных испытаний карданных шарниров являются испытания по определению предельного передаваемого крутящего момента. При проведении этих испытаний постоянная нагрузка прикладывается к карданному валу в сборе или шарниру при регулируемой скорости ее увеличения до тех пор, пока не произойдет поломка. Основная цель этого испытания — определить точку разрушения карданного вала или какой-либо его детали.

Стенды (рис. 3.23), предназначенные дня проведения этих испытаний, проектируют с таким расчетом, чтобы при желании можно было регулировать скорость возрастания прикладываемого момента, Они снабжены также специальными устройствами для построения на бумаге графика зависимости угловой деформации от крутящего момента, Этот график в дальнейшем можно использовать дня определения точки, соответствующей пределу упругости.

П ри обычных испытаниях по установлению предельного крутящего момента точку, соответствующую минимальному напряжению, при котором относительная деформация возрастает без увеличения напряжения, очень трудно отличить от точки, в которой происходит разрушение детали. Это объясняется относительно высокой твердостью материала, а также близостью значений этих величин.

Другой разновидностью испытаний являются испытания на износостойкость. Т.к. крестовина каждого карданного шарнира имеет подверженные износу контактные поверхности, взаимодействующие с телами качения игольчатых подшипников, то для того чтобы определить параметры, характеризующие их износостойкость, шарнир должен работать как при фиксированных значениях крутящего момента, частоты вращения и угла наклона шарнира, так и в условиях изменения этих параметров. Перед разработкой методик и программы испытаний необходимо проанализировать напряжения и диапазон изменения угла ш арнира. Целью этих испытаний может являться как оценка степени соответствия конкретного шарнира эксплуатационным требованиям, так и выработка эмпирических данных для его дальнейшей доработки. Степень достоверности результатов анализа или построенных зависимостей определяется точностью и надежностью получаемых данных. Наиболее экономичным оборудованием для исследования и оценки характеристик износостойкости карданных шарниров является стенд для одновременного испытания четырех образцов, работающий по схеме замкнутого контура (рис. 3.24). Замкнутый контур образуется двумя валами и двумя зубчатыми колесами, устанавливаемыми на каждом конце машины, Передаточное число зубчатых колес равно единице. Они могут иметь другое передаточное число, но одинаковое у обеих пар зубчатых колес. Редукторы устанавливаются на раме станины так, чтобы их можно было перемещать в соответствии с длиной вала и значением угла шарнира и после этого фиксировать в нужном положении. При испытаниях валов с шарнирами неравной угловой скорости углы шарниров должны быть одинаковыми на обоих концах или обеспечивать постоянство частоты вращения соединяемых валов.

Н а рис. 3.25 показана схема стенда для испытаний шарниров неравных угловых скоростей. Испытательная нагрузка прикладывается статически путем закручивания одного вала относительно другого, соединенного с ним, (статический вращающий момент прикладывается путем поворота соединительных фланцев в противоположных направлениях), до получения заданного вращающего момента. После этого валы соединяются, как показано на рисунке. В более сложных конструкциях вращающий момент может прикладываться динамически посредством гидравлических либо электрических схем. В этом случае вся система приводится во вращение электродвигателем, установленным снаружи относительно замкнутого контура. На данном стенде можно проводить одновременные испытания четырех образцов при постоянных значениях крутящего момента, частоты вращения и углов шарнира. На более сложном варианте исполнения данного стенда валы можно испытывать и при переменных значениях указанных параметров, что позволяет моделировать реальные рабочие условия. Испытательные машины работают по программе, записанной на магнитные носители (дискеты, CD, DVD и т.д.), что дает возможность воспроизвести ее в лаборатории с высокой точностью цикл нагрузки, реализуемый испытуемым транспортным средством, оказывает влияние на дальнейший ход и планирование последующих экспериментов. Стенд для испытания срезу четырех образцов карданных валов, приведенный на рис. 3.25 может также быть использован для исследования шарниров равных угловых скоростей автомобилей с передними ведущими колесами.

Немаловажно, чтобы в замкнутом контуре стенда для одновременного испытания четырех шарниров прикладывался контролируемый крутящий момент. В самом простом варианте конструкции такого стенда в процессе испытаний может произойти некоторый сброс нагрузки. Слишком большое её падение приводит к понижению точности испытаний. Простейшими приборами для измерения статической нагрузки, применяемыми при испытаниях карданных шарниров, являются вилочные балансиры и коромысла весов, нагруженные усилиями от соответствующих грузиков. Управляющие устройства, преобразующего крутящий момент, построенные на микропроцессорной основе являются более совершенными устройствами для измерения вращательной нагрузки. Для контроля изменения нагрузки их устанавливают вблизи замкнутого контура системы. При испытаниях на износостойкость нередко контролируют также температуру шарниров, которая является показателем степени интенсивности изнашивания. Для этой цели используют датчики инфракрасного излучения, а также других типов. Элементом конструкции испытательного оборудования являются встроенные устройства для ограничения продолжительности испытаний. Например, испытание может быть прекращено по сигналу с устройства контроля нагрузки. Стенд отключается, если нагрузка выйдет за пределы верхней или нижней границы заданного диапазона либо если температура карданного шарнира превысит установленный максимальный уровень, контролируемый устройством с температурными датчиками. При одновременных испытаниях на износостойкость сразу четырех образцов из-за различия их механических свойств и допусков на размеры возможен широкий разброс результатов экспериментов. В связи с этим для анализа данных, полученных при испытаниях, используют два метода. Первый метод позволяет выявить способность образца работать в течение заданного времени при фиксированных значениях крутящего момента, частоты вращения и угла излома шарнира без появления поверхностных трещин или разрушения. Второй метод позволяет определить, может ли данный образец при условиях эксплуатации, аналогичных испытательным, сохранить свою работоспособность. Наиболее достоверные результаты испытаний получают при постоянных значениях крутящего момента, частоты вращения и угла излома шарнира и эффективно используют их при разработке полезных эмпирических зависимостей. Кривые, характеризующие срок службы, будут достоверными, если определена точка, соответствующая моменту разрушения, а механические характеристики и геометрические размеры образцов максимально схожи. При одновременных испытаниях на износостойкость четырех образцов карданных шарниров также можно использовать динамометрическое устройство. В данном случае необходимо тщательно контролировать ход испытаний и поддерживать заданные значения параметров. Должна быть разработана особая методика оценки результатов испытаний.

В процессе эксплуатации карданный вал и его детали подвергаются воздействию циклически повторяющихся крутящих моментов, различающихся по величине и направлению. В зависимости от специфики применения эти моменты могут принимать значения от нуля до максимального, менять свое направление на противоположное и, наконец, составлять какое-то среднее значение, на которое накладывается переменное. Испытания на усталостную прочность можно проводить, моделируя расчетные значения нагрузок. Наиболее предпочтительными являются значения нагрузок и напряжений, характерные для данных условий применения. При отсутствии информации о реальных нагрузках, действующих при эксплуатации, в ходе испытаний на усталостную прочность строят кривую, характеризующую зависимость между напряжением и числом циклов нагрузки до разрушения детали в соответствии с известными графическими и аналитическими методами. Такая зависимость полезна для прогнозирования срока службы.

И спытания на усталостную прочность должны обеспечить получение важной и достоверной информации, причем ускоренным методом. Следовательно, такие испытания следует проводить при оптимальной частоте приложения нагрузки. Для испытаний обычного карданного вала при реверсивной нагрузке принимается частота 250 цикл/мин. Частота выше 500 цикл/мин может привести к избыточному нагреву испытуемого образца. При изменении нагрузки от нуля или значения, близкого к нулю, до максимальной во избежание перегрева образца частота ее приложения обычно составляет около 1800 цикл/мин. Конструктивные особенности валов также важны при выборе частоты приложения нагрузки. Например, если приложить относительно высокий крутящий момент к карданным валам в конструкции которых присутствуют упругие шарниры с резиновыми элементами, то резкое повышение температуры, обусловленное гистерезисом резины, приведет к сокращению общего срока их службы. Экспериментально установлено, что для таких карданных валов частота нагрузочных циклов в диапазоне 3— 10 цикл/мин обеспечивает наиболее приемлемые результаты. При данном виде испытаний используют широкую номенклатуру различных устройств, способных обеспечить приложение заданной нагрузки механическим, электрическим либо гидравлическим способом. Существуют стенды, в которых предусматривается сочетание этих способов. Механическое зажимное устройство для испытаний вала на усталостную прочность изображено на рис. 3.26. Кронштейны, размещенные на станине, удерживают образец таким образом, что он совершает угловые колебания под воздействием механизма с коленчатым рычагом, который расположен с одного конца зажимного приспособления. Обычно этот механизм присоединяют к маховому колесу, приводимому во вращение электродвигателем через зубчатую понижающую передачу, что позволяет получить нужную частоту колебаний или скорость чередования циклов.

На противоположном конце испытательного фиксирующего устройства совершающий колебания образец соединен с вращающимся маховиком, который обеспечивает ему заданную крутящую нагрузку при определенном диапазоне угла отклонения. Для получения заданного углового отклонения испытательную нагрузку можно варьировать, изменяя эффективную длину вращающегося вала. Другое оборудование для испытаний на износостойкость, способное обеспечить колебательное движение или вибрацию образца, имеет в своем составе гидравлические приводы, магнитные вибраторы, измерительные приборы для контроля постоянства нагрузки типа «Зонтаг», резонансные машины и электрогидравлические системы. Последние нередко бывают весьма сложными. Образцы также можно испытывать на усталостную прочность с помощью оборудования, работающего по программе заданной управляющим контроллером стенда. Записанная в память контроллера стенда информация может полностью соответствовать полученной в ходе эксплуатации транспортного средства, оборудованного контрольно-измерительной аппаратурой. Таким образом, открывается возможность воспроизвести в лабораторных условиях действие нагрузки при заданном режиме реальной эксплуатации вала. Независимо от того, какой метод выбран для проведения испытаний на усталостную прочность, необходимо предусмотреть применение обладающие нужной степенью точности средств измерения нагрузки. Зажимное приспособление должно иметь встроенные тензодатчики или приборы для измерения крутящего момента, усилитель и осциллограф. Его следует проектировать таким образом, чтобы систему измерения нагрузки можно было проверить, с учетом ее собственного веса. Эту операцию можно выполнить, используя домкрат и платформенные весы.

Характеристики оборудования для испытаний карданных валов на усталостную прочность существенно улучшаются при установке на него устройств, обеспечивающих прерывание испытаний механическим путем по сигналам с датчиков напряжений. Использование такого устройства позволяет избежать катастрофических поломок, сохранить данные испытаний и снизить потенциальную опасность разрушения испытательного оборудования.

На усталостную прочность можно испытывать как отдельные детали карданного вала, так и узлы в сборе. Наиболее предпочтительны испытания полностью собранного вала, имеющего, в том числе концевые вилки. При возможности следует проверять подлежащие испытанию детали на отсутствие механических микродефектов с помощью приборов, действие которых основано на измерениях магнитного поля. Прошедшие испытания образцы желательно вновь подвергнуть такому контролю. Для большей эффективности испытаний и повышения достоверности их результатов рекомендуется проводить металлографический анализ деталей. Этот анализ является весьма дорогостоящим и трудоемким. Однако чем выше достоверность результатов испытаний, тем с большей уверенностью можно вносить на их основании исправления в конструкцию.

В ходе эксплуатации карданный вал может подвергаться воздействию экстремальных или неблагоприятных факторов окружающей среды. Дня того чтобы наиболее ответственные детали вала, такие, как карданные вилки, шлицевое соединение и опорные подшипники, удовлетворительно функционировали при любых условиях окружающей среды, соответствующих заданной области применения, необходимо использовать средства уплотнения. При выборе метода испытаний исходят из условий предполагаемого применения и функциональных характеристик той или иной детали. Однако управление ходом таких испытаний и оценка их результатов сопряжены со значительными трудностями. Например, при испытаниях универсального шарнира, предназначенного для эксплуатации в раскаленной абразивной среде, нужно максимально точно моделировать условия его работы. Для исследования воздействия абразивной среды, шарнир испытывают при определенных значениях частоты вращения и угла между валами в замкнутом пространстве или камере, атмосфера внутри которых насыщена абразивными частицами. Концентрацию таких частиц и температуру окружающего воздуха необходимо поддерживать в заданных пределах. С целью оценки температурных свойств шарнир, работавший в разогретой окружающей среде, погружают в холодную воду. При резком охлаждении шарнира снижается внутреннее давление, что дает возможность воде просачиваться через уплотнение.

Н а рис. 3.27 показан двойной шарнир карданного вала, помещенный в камеру для проведения климатических испытаний. Шарнир работает при фиксированном угле, но без крутильной нагрузки. Он подвергается циклу испытаний в условиях комбинированного переменного воздействия частоты вращения, температуры и распыления соли. Этот цикл повторяется в течение заданного времени. Задача испытания сводится к оценке уплотнений подшипников шарнира, а также центрирующего механизма. Уплотнения шарниров равных угловых скоростей, как с фиксированным центром, так и с подвижным концом, обычно выполняют в виде кожухов. Требования, вытекающие из специфики применения этих шарниров, а также их функциональные параметры существенно отличаются от характерных дня обычного и двойного карданных шарниров. Следовательно, методы испытаний их на стойкость к воздействию окружающей среды также существенно различаются. Шарниры равных угловых скоростей с фиксированным центром используют на валах ведущих мостов автомобилей с передними ведущими колесами в качестве наружных шарниров. Для этих условий применения требуется работа с относительно большими значениями углов излома. При испытаниях на воздействие окружающей среды шарнир вращается с заданной частотой и совершает возвратно – поступательное движение с некоторой частотой в пределах установленного диапазона изменений рабочего угла излома. В определенные периоды времени шарнир подвергают воздействию экстремальных значений температуры, предусмотренных данным циклом испытаний. Этот цикл повторяют вплоть до завершения испытаний. Поскольку кожух в процессе работы вынужден деформироваться, этот вид испытаний правильнее классифицировать, как испытания с целью определения срока службы при изгибе и степени воздействия окружающей среды. Шарниры равных угловых скоростей с подвижным концом обычно используют на валах ведущих мостов автомобилей с передними ведущими колесами в качестве внутренних шарниров. Особенность этой области применения заключается в необходимости обеспечивать осевое перемещение и относительно небольшое значение угла шарнира. Также эти шарниры служат в качестве внутренних и наружных на валах ведущих мостов автомобилей: задние ведущие колеса с независимой задней подвеской.

Типовые испытания шарнира равных угловых скоростей с подвижным концом на одновременное воздействие изгибов и окружающей среды аналогичны испытаниям шарнира с фиксированным центром за исключением того, что шарнир не качается в столь большом угловом диапазоне. Поскольку в этом шарнире происходит также движение его конца, то требуемый ход в осевом направлении должен быть предусмотрен при составлении программы конкретных испытаний. Проведение испытаний по определению срока службы при изгибе и одновременном воздействии окружающей среды для шарнира равных угловых скоростей с подвижным концом может быть тоже проведено на стенде, схема которого показана на рис. 3.24. Как правило, испытаниям на стойкость к воздействию окружающей среды подвергают отдельные детали такого шарнира. При этом вращательная нагрузка, как правило, отсутствует.

В зависимости от требований, обусловленных спецификой будущего применения, может оказаться целесообразным сочетать испытания на износостойкость, например, простого или двойного карданных шарниров с испытаниями на воздействие окружающей среды. Такое испытание можно классифицировать как испытание на износоустойчивость при определенных климатических условиях. Его результаты дают возможность оценить действие сочетания этих факторов. Оборудования для одновременного испытания четырех образцов показано на рис. 3.24. Некоторые шарниры исследуют на данных стендах в закрытых камерах с заданными климатическими условиями.

Следующим видом испытаний, которым подвергают карданные шарниры, являются испытания по определению параметров осевого перемещения. При этих испытаниях можно оценить осевые усилия и износостойкость шлицевого соединения, а также других устройств, обеспечивающих осевое перемещение. При стандартных испытаниях по установлению характеристик осевого перемещения шлицевое соединение или другой механизм, обеспечивающий осевое движение, перемещают с соответствующей скоростью в условиях воздействия различных нагрузок. На простейших стендах образец в процессе испытаний не вращается. На этих стендах можно определять срок службы, обусловленный износом и воздействием окружающей среды. Для установления динамических характеристик осевых усилий, возникающих в устройствах осевого перемещения, требуется значительно более сложное испытательное оборудование. Дня этой цели пригодна установка, показанная на рис. 3.26. При испытании универсальных карданных шарниров с подвижным концом динамические характеристики осевых усилий можно определить для различных сочетаний значений вращающего момента, частоты вращения и угла излома.

Герметичность уплотнений подшипников обычного или двойного карданного шарнира проверяют при различных частотах вращения. При этом может быть достигнута такая частота вращения, при которой под действием центробежной силы смазка начнет вытекать в другую сторону от уплотнения. Это испытание проводят как при нормальной, так и при повышенной температуре. Целесообразно оценивать эффективность уплотнения подшипника шарнира при углах излома, отличных от нуля, поскольку в этом случае при вращении происходит относительное движение уплотнения и подшипника. Кожух шарнира равных угловых скоростей, в котором используются шарики, испытывают с целью определения его радиальной деформации, обусловленной действием соответствующей центробежной силы при высоких частотах вращения. Кожух в ходе его нормального функционирования не должен соприкасаться с какими-либо деталями транспортного средства. Если в конструкции карданного вала присутствуют упругие резинометаллические втулочно-пальцевые элементы, то их необходимо также исследовать на статическую крутильную жесткость. Для этих целей применяются специальные испытательные стенды. Стенд, приведенный на рис. 3.24 также можно применять для определения прочности при действии крутящего момента и больших углах излома карданного шарнира. В процессе этих испытаний универсальный шарнир с фиксированным центром вращается с очень малой частотой при предельных или близких к ним значениях угла излома. Для цикла испытаний характерно чередование периодов воздействия относительно высоких крутящих моментов и отсутствия нагрузки. Циклы повторяют определенное число раз, но при этом шарнир не должен выходить из строя.

Цель испытания — оценить прочность шарнира при работе с относительно большими углами излома, т.к. наружный карданный шарнир транспортного средства с передними ведущими колесами может подвергаться воздействию нагрузки такого типа при работе с максимальными углами поворота рулевого привода в ходе маневрирования.

Фирма-изготовитель испытывает как весь автомобиль, так и его отдельные узлы и детали, чтобы определить показатели надежности автомобиля в целом. Поскольку карданный вал является механизмом, обеспечивающим передачу энергии внутри транспортного средства, то испытанию на надежность следует подвергать все основные элементы системы привода. Выбор метода испытаний карданных валов транспортных средств осуществляемых на автомобилестроительном предприятии, во многом определяется спецификой эксплуатации конкретного автомобиля (на автотрассах, в условиях бездорожья и др.).

Дорожные испытания карданных передач чаще всего сочетают с испытаниями других агрегатов. Однако не исключены испытания только карданных передач, обычно это доводочные испытания. Подготовленные к испытаниям карданные передачи устанавливают на автомобиль, который проходит специальную обкатку, равную 3000 км пробега. При обкатке частота вращения вала двигателя не должна превышать 65% максимальной частоты при пробеге до 1500 км и свыше 80% в интервале 1500-3000 км пробега. Испытания проводят по маршрут, аналогичному тому, который применяют для испытаний остальных агрегатов трансмиссии, но при этом включают участки неровной дороги, вызывающие интенсивное изменение угла наклона карданного вала, а также мокрой и загрязненной дороги, а для автомобилей высокой проходимости, кроме того, и броды. При испытаниях определяют число троганий с места на уклоне с крутизной, близкой к максимально возможной для данного автомобиля с включением низшей передачи в коробке передач, в том числе передачи заднего хода, при работе двигателя на режиме максимальной мощности. Значительный объем составляют испытания при движении с максимальной скоростью на разных передачах в трансмиссии, которые переключают последовательно от низшей до высшей и наоборот, через каждые 10-20 км пробега. При переключении передач от высшей до низшей, каждая последующая передача включается при максимальной скорости автомобиля допускаемой той передачей, которая должна быть включена. В процессе испытаний следят за появлением резонансных колебаний валов карданной передачи при разных скоростях движения автомобиля, шума в соединениях, вибрации промежуточной опоры и т.д.. Результаты наблюдений заносят в путевой протокол или журнал. После испытаний карданную передачу осматривают и проводят соответствующие измерения, посредством которых определяют значения взносов трущихся частей, в частности крестовин, подшипников и шлицевых соединений. На основании полученных результатов дают заключение о том, отвечает ли карданная передача предъявляемым к ней требованиям. Наиболее достоверными получаются результаты оценки свойств вала, если они получены при конкретных фиксированных рабочих условиях.