Особенности организации пригородных поездов

1. Особенности перевозок в пригородных сообщениях

2. П состав поездов в пригородном сообщении

3. Особенности построения графика движения при зонном и маятниковом движении П поездов

4. Изменение составности пригородных поездов

31.10.12

1.пригородные перевозки выполняются на расстояниях до 200 км на участках примыкающих к крупным городам и крупным центрам. Этот участок линии принято называть пригородной зоной и ограниченной головной и конечной станцией.

Как правило в пределах крупного участка располагаются населенные пункты с массовым зарождением или погашением пассажиропотока. Теоретически эти пункты могут служить станциями оборота пригородных поездов – «зонные станции». Число зонных станции зависит:

• От длины пригородного участка;

• Характера распределения густоты пассажиропотока по длине участка или линейная неразделенность пассажиропотока.

Однако в связи с урбанизацией городов и возникновением и ростом городов - сателлитов характер распределения может иметь практически любой вид. Основной целью пригородных перевозок является обеспечение регулярной связи в пригородных районах с головной и конечной станцией при условии затрат пассажирами минимально необходимого времени на поездку, которые выполняются… исходя из указанного по сравнению с другими видами ПП пригородные характеризуются следующими особенностями:

1. Массовость перевозок, при которых большинство пассажиров следует на достаточно короткие расстояния;

2. Ярко выраженные временная неравномерность включая ежесуточную;

3. Как правило, быстрый спад или рост пассажиропотока по мере удаления от станции зарождения или погашения пассажиропотока;

4. Необходимость частых остановок для посадки и высадки пассажиров от 2 до 5 км;

5. Потребность соблюдения необходимой частоты движения пригородных поездов для минимизации времени их ожидания пассажирами.

2. перевозки П в пригородном сообщении осуществляются:

1. Мотор-вагонной тягой, которой относятся электрички постоянного и переменного тока, тепловозная тяга или дизель поезда или автоматрисы;

2. Локомотивной тягой с плацкартными вагонами.

При мотор-вагонной тяге ПС вкл в себя следующие виды вагонов оборудованных местами для сидения пассажиров:

1. Прицепные вагоны, которые имеют только места для сидения – П;

2. Моторные вагоны, дополнительно оборудованные дополнительными установками - М;

3. Головные, оборудованные системой управления составом и кабиной машиниста - Г.

При тепловозной тяге имеют место прицепные вагоны и головные вагоны - ГМ.

При электротяге единицей композиции является блок, который состоит из 2х вагонов.

При организации пригородного движения локомотивной тягой используется тепловозные или односекционные электровозы и плацкартные вагоны, которые нельзя ставить в состав пассажирских поездов. Но не отслужившие нормативный срок службы. Указанный ПС широко применяется на малодеятельных участках Урала, Сибири и Дальнего Востока. К постоянным техническим устройствам используемым в пригородном сообщении:

1. В крупнейших и крупных узлах – дополнительные главные пути, специализированные для пригородного движения;

2. Головная станция, конечная станция, зонные оборотные станции, остановочные пункты для посадки-высадки пассажиров;

На головных станциях для обслуживания пригородных пассажиров располагается:

1. Пригородный вокзал;

2. Приемо-отправочные пути;

3. Пассажирские платформы с навесами и без них;

4. Пассажирские переходы в одном и разных уровнях;

5. Пути и парки для ночного отстоя составов поездов.

При наличии мотор-вагонной тяги на головных ст сооружается мотор-вагонное депо для обслуживания и ремонта ПС.

Конечные и оборотные станции оборудованы:

• Вокзалами;

• Приемо-отправочными путями;

• Платформами;

• Переходами в одном и разных уровнях;

• Путевое развитие необходимое для изменения направления движения пригородных поездов.

Изменение направления может производиться:

• На приемо-отправочных путях;

• На шлюзовых путях;

• Сооружение бокового тупика.

Зонные станции оборота как правило имеют такое же оснащение как и конечные станции.

Остановочные пункты оборудованы:

• Билетными кассами;

• Высокими или низкими платформами;

• Павильонами для ожидания;

• Переходами в одном или в разных уровнях.

3. учитывая линейную неравномерность пассажиропотока в пределах пригородного участка и, для обеспечения минимизации пробега поездов пригородный участок делится на части, называемые зонами. Границами зон являются станции с резким изменением густоты пассажиропотока.

На выбор числа зонных станции в пределах пригородного участка, решающее влияние оказывают параметры:

• Характер распределения пассажиропотока по линии пригородного участка;

• Пассажиро - часы в пути следования;

• Пассажиро – часы ожидания отправления пригородных поездов.

Тот вариант, который обеспечит минимум пассажиро-часов явл наиболее рациональным размещением. В связи с наличием оборотных станции, имеет место т.н. зонный график движения.

В зависимости от размеров движения пригородных поездов существуют следующие виды графиков движения:

1. При небольших размерах движения параллельный график (при 1 зоне);

2. Зонный параллельный;

3. Зонный параллельный с чередованием остановок, шахматный тип графика. Особенностями является то, что после прокладки нескольких поездов с чередованием остановок прокладывается поезд, имеющий остановки на всех станциях для обеспечения взаимосвязи между отдельными зонами.

При значительных размерах движения имеет место зонный не параллельный график, особенностью которого является наличие поездов проходящих отдельные зоны без остановок.

Расчетные среднесуточные размеры движения пригородных поездов зависят от существующей линейной неравномерности пассажиропотока и определяется (3.1) Апр – густота пассажиропотока участка ;а пр – вместимость пригородного поезда; пр – коэф перенаселенности вагонов = 1,5 для первой зоны и 1 для остальных.

Учитывая внутрусуточную неравномерность прибытия и отправления пассажиров с головной станции имеют место следующие факторы:

1. По прибытию пассажиров на головную станцию –

Доля потока прибывающая на головную станцию в утренней интенсивный период (6-9) составляет 40-45 % общего суточного пассажиропотока;

В период с 9 до 00 часов часовое прибытие составляет от 2,5 до 4% всего прибытия на головную станцию.

2. По отправлению с головной станции –

Доли потока отправляющегося с головной станции в вечерний интенсивный период (15-19 часов) составляет 40-45 % всего пассажиропотока, в оставшееся время часовой пассажиропоток – в среднем 4% от суточного. Исходя из отмеченных особенностей, при разработке ГД необходимо обеспечить:

1. Необходимую частоту движения с целью минимизации затрат на ожидание поездов;

2. Своевременный подвоз пассажиров на работу и учебу и соответственно вывоз их к месту жительства;

3. Составление особого расписания для предвыходных и выходных дней;

4. Согласованность пригородных поездов с работой других видов общественного транспорта;

5. Периодическую прокладку на Г поездов с разной участковой скоростью.

При прокладке зонных поездов на Г следует соблюдать последовательность:

1. С головной станции необходимо сначала отправлять поезда на дальние зоны, а затем на ближние;

2. На головную станцию поезда должны прибывать сначала с ближних зон , а затем с более дальних.

19.11.12

На основании ГДП разрабатывается график оборота составов, который предусматривает

1. периодичность постановки составов и различный вид ТО

2. периодичность проведения влажной и сухой обработки вагонов

ТО – 1 осуществляется локомотивной бригадой в течение 15 минут до окончания смены, а также во время следования;

ТО – 2 производится в пункте оборота в течение 2 часов локомотивной бригадой и совмещается с сухой уборкой;

ТО – 3 производится на путях депо через 6 суток работы до 4х часов в зависимости от тех состояния состава и совмещается с влажной внутренней уборкой.

Уборка составов осуществляется в дневное время спец бригадами.

4.

Учитывая наличие временной и пространственной неравномерности при организации пригородных перевозок объективно имеет место существенная неравномерность заполняемости составов. Исходя из минимизации экспл расходов связанных с перевозками применяются различные мероприятия позволяющие как уменьшить, так и увеличить вместимость поезда. Эти мероприятия можно объединить в 2 группы:

1. изменение составности путем отцепки или прицепки вагонов на головной станции или станциях оборота;

2. применения организации движения сдвоенных или соединенных составов пригородных поездов.

Недостатками 1 группы являются:

1. необходимость проведения маневровых операции по изменению составности;

2. потребность в доп путевом развитии в оборотных пунктах;

3. наличие дополнительного штата для охраны отцепляемых групп вагонов.

Мероприятия 2 группы имеют место на участках:

• с мощным пассажиропотоком;

• с недостаточной пропускной способностью участка

Соединение – разъединение поездов может производиться:

• в пределах длинны ПОП, если длина пассажирских платформ превышает общую длину поезда;

• на части главных путей перед входным светофором на станции.