12.09.12 г.

Управление пассажирскими перевозками

Правдин Н.В. «технология работы вокзалов и пассажирских станции»;

«УЭР и КП на ждт» Грунтов;

Кочнев К.П. и Сотников И.В. «УЭР жд»

Основы пассажирских перевозок

1. Особенности пассажирских перевозок и классификация;

2. Классификация пассажирских поездов и вагонов;

3. Понятие о композиции поездов;

4. Основные показатели ПП

1.В области ПП рациональней в сфере применения различных видов транспорта. Они зависят от следующих показателей:

1. Регулярное движение;

2. Удобство расписания движения;

3. Скорости поездки П;

4. Цели поездки П;

5. Качество обслуживания в конечных пунктах;

6. Качество обслуживания в пути следования;

7. Стоимость поездки;

8. Уровень платежеспособности населения.

В зависимости от назначения, поездки условно можно разбить на 3 группы.

1. Выполнение трудовой повинности;

2. Реакционные или восстановительные цели;

3. Социальные цели.

По сравнению с другими видами транспорта жд ПП характеризуются следующими особенностями:

1. Регулярность перевозок независимо от времени года и времени суток;

2. Самая высокая БД;

3. Позволяет осуществить массовую перевозку;

4. Высокая пропускная способность жд линии;

5. Самая низкая себестоимость перевозки 1 пассажира.

По сравнению с грузовыми ПП имеют следующие особенности:

1. Приоритетность прокладки и пропуска П поездов;

2. Регулярность обращения П поездов по времени;

3. Жесткая схема формирования поездов.

Характерной особенностью является наличие явно выраженной пространственной и временной неравномерности ПП. Неравномерность в пространстве характеризуется различным распределением объемов перевозок по участкам жд, что связано с географией размещения пунктов зарождения и погашения пассажиропотока. Временная неравномерность включает в себя сезонную или внутригодовую, месячную, внутримесячную, внутрисуточную.

На величину спроса в ПП в зависимости от цели поездки оказывает влияние достаточно значительное число факторов, которое можно условно объединить в 4 группы:

1. Факторы общественной стабильности;

2. Макроэкономические факторы;

3. Внутриотраслевые факторы;

4. Межтранспортные.

В каждую группу факторов можно включить параметры:

Факторы общественной стабильности оказывают влияние на совокупный спрос населения на тр услуги и под этим действием действие направления пассажиропотоком могут измениться. К ним относятся:

• Уровень социально политической стабильности;

• Уровень стабильности межнациональных отношений;

• Уровень экологической безопасности в регионе.

Макроэкономические факторы определяют реальную платежеспособность населения. Они включают в себя:

• Уровень доходов населения;

• Уровень инфляции в регионе;

• Структура потребительской корзины населения.

Внутриотраслевые факторы зависящие от качества ПП:

• Уровень качества ПП ( скорость, комфорт ,БД);

• Уровень тарифов на ПП;

• Уровень неравномерности спроса по периодам времени и направлениям следования.

Межтранс учитывают характер тр рынка и суествуюий на нем тип конкуренции:

• Уровень качества перевозок на разных видах тр;

• Уровень стоимости проезда на разных видах тр;

• Тип конкретного транспортного рынка, для которого осуществляются ПП.

2. В зависимости от дальности следования ПП делятся на 3 вида сообщений:

• Дальнее (более 700 км);

• Местное (до 700 км);

• Пригородное ( до 200 км).

Дальнее и местное составляют прямое.

В зависимости от ходовой скорости поезда прямого сообщения делятся на следующие категории:

• Пассажирские (ходовая скорость до 140 км в час);

• Скоростные (до 200 км в час);

• Высокоскоростные (свыше 200).

В зависимости от регулярности обращения ПП делятся на следующие категории:

1. Круглогодичного обращения;

2. Летние поезда;

3. Дополнительные поезда ( в период увеличения пассажиропотока);

4. Туристические поезда;

5. Назначаемые по особому расписанию (людские, воинские и т.д.).

В зависимости от условий формирований все П поезда делятся на 9 категории:

1. Людской поезд.

2. Пассажирский поезд.

3. Длиносоставный П поезд.

4. Поезд повышенной длины

5. Скоростные и скорые П поезда. Скоростные поезда следуют между крупными промышленными и курортными центрами. Имеют минимальное количество остановок и повышенную комфортность вагонов. Скорые поезда имеют более высокую массу и вместимость, следуют с установленной ГДП скоростью и имеют остановки через 250-300 км с минимальным временем стоянки для стоянки-высадки. П поезда имеют более худшую комфортность чем скорые, большую массу и более частые и длительные остановки в пути следования.

6. Соединенные поезда.

7. Почтово-багажные поезда.

8. Туристско-экскурсионные поезда.

9. Грузо-пассажирские поезда.

Вагоны П парка с конструкционной т.з. –цельнометаллические и в зависимости от назначения могут быть объединения в 6 групп:

1. Собственно П. предназначены для перевозки П со спальными местами и местами для сидения.

2. Багажные вагоны имеющие кладовую для багажа и помещение для приемосдаткика.

3. Почтовые имеющие соотвествуюее оборудование для перевозки почты и посылок мин связи.

4. Почтово-багажные.

5. Вагон- ресторан.

6. Спец вагоны вкл. В себя служебные вагоны для заседании, вагоны- лаборатории, вагоны-клубы, инструкционные вагоны для обучения, санитарные вагоны.

3. Под композицией состава или схемой формирования понимается порядок расстановки вагонов различной категории в составе П поезда.

Оптимальная композиция, как правило, должна удовлетворять след требованиям:

• Соответствовать по комфортабельности вагонов, типу и категории поезда;

• Расположение вагонов в составе должно удовлетворять след принципам:

Вагон-ресторан и вагон с радиорубкой должен быть в середине состава;

Багажные и почтовые - в хвосте или голове состава

По мере удаления от вагона с радиорубкой комфортность, как правило, должна ухудшаться.

26.09.12

Основные требования, предъявляемые к схеме формирования или композиции состава см. КП.

8.10.12

Рассматриваются следующие варианты построения пассажиропотока:

1. Отправление поездов через день или в определенные дни – календарное планирование;

2. Формирование групповых пассажирских поездов для различных станции назначения с разделением ;

3. Организация беспересадочного сообщения как ежесуточного, так и периодического обращения. Возможность беспересадочного сообщения целесообразна включать в состав поезда основного назначения (Е _вок+ Е^ож >Е_ман+Е ^ож _бС)

где Е _вок – затраты связанные с реконструкцией и расширением вокзала при отсутствии вагонов без пересадочного сообщения;

Е _ман – затраты связанные с производством маневровой работы по прицепке-отцепке вагонов беспересадочного сообщения;

Е ^ож – затраты связанные с ожиданием пассажирами на вокзале при отсутствии БС; Е ^ож _бС – при БС.

При значительных изменениях пассажиропотока необходимо проведение соответствующих мероприятии позволяющих обеспечить удовлетворения населения в ПП. Практика установления:

1. Сроков обращения;

2. Порядка назначения и отмены дополнительных поездов;

3. Порядка прицепки и отцепки дополнительных вагонов в зависимости от колебаний пассажиропотока.

Получила название оперативного планирования и регулирования ПП.

Указанная система вкл в себя следующие этапы:

1. Контроль за состоянием ПП и пассажиропотока на основании данных ежесуточной справки о реализации мест на П поездах;

2. Выявление имеющихся тенденции отклонения фактического состояния свободных мест от темпов предварительной продажи;

3. Выбор оптимальных решений по оперативному управлению ПП;

4. Контроль за выполнением принятого решения.

Исходными данными для принятия решения по оперативному управлению явл темп предварительной продажи. На основании сравнения нормативной кривой (при К_н=1) и фактической зависимости прогнозируемой продажи билетов принимается решение по оперативному управлению.

Кроме отцепки-прицепки дополнительных вагонов к мероприятиям по оперативному регулированию относятся:

1. Мероприятия с изменением композиции составов;

2. Корректировка и изменение маршрута следования П поезда;

3. Регулирование норм мест предоставляемых для посадки П на попутных станциях и для обратного выезда.

При назначении дополнительных вагонов и поездов необходимо определить минимальную критическую величину коэффициента использования вместимости (а _вм), при которой расходы связанные с назначением дополнительных вагонов будут равны (Е расх = Е дох) доходам.

Коэффициент вместимости может быть принят в качестве расчетного при определении темпа предварительной продажи.