§ 49. Ширина канала

Размерения судоходного канала в его поперечном сечении ха­рактеризуются глубиной, шириной, величиной заложения откосов и площадью поперечного сечения. Решениями международных судоходных конгрессов установлено, что подводное сечение мор­ского канала должно превосходить не менее чем в 4 раза подвод­ное миделевое сечение наибольшего судна, которое будет плавать по каналу. При этом всегда должно быть обеспечено превышение глубины канала в 1 м но отношению к наибольшей осадке судов.

В СССР впервые разработаны нормы технологического проек­тирования морских каналов (ВСН 19—70). Эти нормы введены в действие Министерством морского флота с 1 декабря 1970 г. Они являются обязательными для проектирования новых и реконст­рукции действующих каналов.

По расположению прорези канала относительно уровня воды и по условиям плавания судов нормы проектирования каналов раз­личают:

каналы полного профиля, у которых боковые откосы выходят до уровня воды или выше его (рис. 34, а);

каналы неполного профиля, у которых боковые откосы проре­зи расположены ниже уровня воды (рис. 34,6);

мелководье, представляющее собою прибрежную отмель с глу­бинами, равными или близкими к глубине канала (рис. 34, в).

Под воздействием волн, течений и работы движителей прохо­дящих судов форма поперечного сечения открытого канала (ши­рина, глубина, откосы) все время меняется и канал подвергается заносимости. Правила технической эксплуатации гидротехниче

ских сооружений и акваторий морских портов Министерства мор­ского флота предусматривают осуществление постоянного контроля за состоянием габаритов канала и акватории порта. Организа­ция этого контроля возложена на главного инженера порта. Под- дерясание навигационных габаритов прорези должно обеспечи­ваться на весь период навигации. О всех случаях срыва навига­ционных габаритов канала или акватории порта и их восстановлении даются экстренные извещения судовладельцам и судам, поль­зующимся услугами порта. Одновременно порт принимает меры к восстановлению навигационных габаритов и созданию запаса на заносимость.

сы определяют для судна в грузу и в балласте. Для односторон­него движения в качестве расчетной принимается большая из них. Для двустороннего движения расчет ширины маневровых полос делается в двух вариантах: расхождение расчетных судов в грузу и одного — в грузу, другого — в балласте. Принятие того или иного варианта обосновывается технико-экономическими рас­четами. При этом проверяют экономическую целесообразность устройства канала с односторонним движением и со станциями (уширениями) для расхождения встречных судов.

Для определения суммы углов сноса и дрейфа судна под дей­ствием течения и ветра используют многолетние данные гидроме­теорологических наблюдений за направлениями и скоростями те­чений и ветра, действующих в районе проектируемого капала и на его отдельных участках. В качестве расчетного выбирается ветер, обусловливающий максимальный дрейф судна, однако не сильнее ветра, при котором удержание судна на курсе становится невоз­можным. В последнем случае нормами проектирования не реко­мендуется допускать, чтобы угол сноса и угол дрейфа в сумме превышали 25°.

Величина суммарного угла сноса и угла дрейфа судна нахо­дится в обратной зависимости от его расчетной скорости хода. Чем больше скорость хода судна, тем меньше суммарный угол его сноса и дрейфа. Меньшему суммарному углу сноса и дрейфа со­ответствует меньшая ширина маневровой полосы.

Расчетная скорость хода судна по каналу нормами проектиро­вания каналов назначается из соотношения

Критической считается скорость, начиная с. которой дальней­шее увеличение числа оборотов движителей практически не при­водит к увеличению скорости хода судна. Расчетная скорость в указанных пределах назначается с учетом необходимости обес­печения безопасности движения, сохранения устойчивости грун­та па откосах и по возможности при наименьшей ширине канала. Величина критической скорости зависит от формы и площади по­перечного сечения прорези канала, в том числе от ширины кана­ла. Поэтому вначале ширину канала определяют для трех ско­ростей хода судна (например, 5, 8 и 12 узлов), охватывающих весь возможный диапазон скоростей хода расчетного судна. Соответственно для каждой из этих скоростей хода судна опре­деляют углы сноса и дрейфа и предварительные значения шири­ны канала. Нормами технологического проектированияморских каналов установлены табличные значения углов сноса и углов дрейфа Значение углов сноса определяют по табл. 27 в зави-

Значение углов дрейфа определяют по табл. 28 в зависимости от курсового угла кажущегося ветра (ветра, измеренного на дви­жущемся судне) и от соотношения скорости кажущегося ветра и скорости хода судна. Вектор скорости кажущегося ветра опре­деляют как сумму векторов скорости истинного ветра (измеренно­го на метеостанции) и скорости судна с обратным направлением.

При обратном соотношении указанных величин канал рассчи­тывают на двустороннее движение. При этом затраты на дноуглу­бительные работы по уширению канала для двустороннего дви­жения должны быть меньше затрат транспортного флота и пор­та, вызванных простоями судов в ожидании прохода по каналу одностороннего движения. Если эти условия не соблюдаются, про­веряют экономическую целесообразность устройства канала с од­носторонним движением и со станциями для расхождения судов. Расстояние между этими станциями должно быть не менее