4.9. Контрольные вопросы

1. Каково назначение устройств СЦБ?

2. Приведите определение сигнала. Что обеспечивает сигнализация на железнодорожном транспорте?

3. Какие сигнальные цвета используют в железнодорожной сигнализа­ции?

4. Для чего служат поездные сигналы?

5. Чем отличаются сигнальные указатели от сигнальных знаков?

6. Перечислите основные виды устройств СЦБ на перегонах.

7. Чем отличается автоматическая блокировка от полуавтоматической?

8. Что обеспечивает автоматическая локомотивная сигнализация?

9. Каково назначение устройств диспетчерского контроля за движением поездов?

10. В чем состоит суть диспетчерской централизации?

11. Какие виды связи применяют на железнодорожном транспорте?

5. Устройства и работа раздельных пунктов

5.1. Разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции [7, 10]

Разъезды имеют главный и один-два приемоотправочных пути. Скре­щение заключается в предваритель­ном приеме поезда на один из приемоотправочных путей с останов­кой. Поезд противоположгного нап­рав­ления пропускают через разъезд по главному пути без остановки, после этого отправляется ранее при­бывший поезд. Обгон поездов состоит в приеме с остановкой первого поезда на приемоотправочный путь и пропуске второго поезда то­го же направления по главному пути или свободному приемоотправочному пути.

Кроме скрещения и обгона поез­дов на разъездах производятся по­садка и высадка пассажиров, а в некоторых случаях – грузовые опе­рации в небольшом объеме. Разъез­ды бывают с продольным, полу­продольным и поперечным разме­щением путей (рис. 5.1).

а
б
в
Рис. 5.1. Схемы разъездов с продольным односторонним (а), полупродольным (б), поперечным (в) расположением

Схема с продольным односторон­ним расположением приемоотправочных путей обеспечивает некоторое сокращение длины прилегающих пе­регонов и возможность пропуска уд­линенных поездов, это позволяет уве­личить пропускную способность ли­нии. Учитывая это, а также возмож­ность обеспечить наиболее целесообразную этапность развития, схему рекомендуют в качестве ос­новной для участков, где наме­чено в ближайшее время строи­тельство двухпутной вставки или второго главного пути, либо предусматривается пропуск длинносоставных и соединенных поездов.

Если длина площадки недостаточ­на, то применяют схему с полупро­дольным расположением путей. В этом случае смешение должно быть достаточным для установки пассажирского поезда в пределах по­лезной длины главного пути у пас­сажирского здания.

Разъезд с поперечным располо­жением путей требует короткой пло­щадки. Применение его рекомендует­ся на железных дорогах III и IV ка­тегорий, а также в трудных топогра­фических условиях на дорогах I и II категорий.

На грузонапряженных однопут­ных участках, оборудованных ав­томатической блокировкой или дис­петчерской централизацией, получи­ли распространение двухпутные вставки для безостановочного скре­щения поездов, позволяющие увели­чить пропускную способность линий. Длина двухпутной вставки должна обеспечить возможность скрещения поездов на ходу не только при их одновременном проследовании, но и в случае неодновременного прохода ими раздельного пункта, когда один из поездов опаздывает или подхо­дит несколько раньше установленно­го по графику времени. Длина двух­путной вставки определяется спе­циальным расчетом.

На обгонных пунктах (рис. 5.2), кроме главных путей, как правило, имеется по одному приемоотправочному пути в каждом направлении движения. На обгонных пунктах мо­жет быть при необходимости осуществлен перевод поездов с одного главного пути на другой с помощью диспетчерских съездов, укладывае­мых в горловинах. Кроме того, могут выполняться операции по посадке-высадке пассажиров и в неболь­ших количествах – по погрузке-выг­рузке навалочных грузов.

Рис. 5.2. Схема обгонного пункта поперечного типа

Обгонные пункты бывают с по­перечным, полупродольным и про­дольным расположением приемоотправочных путей, причем первый является основным. Полупродольное расположение обгонных путей применяется в случае, когда необхо­димо облегчить трогание поезда с места и его разгон или иметь дополнительный погрузочно-выгрузочный фронт, а продольное, кроме того, – на линиях скоростного движения пассажирских поездов.

Промежуточные станции сооружаются на одно-, двух- многопутных железнодорожных линиях. Они предназначены для скрещения, обгона и пропуска поездов, а также для выполнения работы по погруз­ке-выгрузке грузов, посадке-высадке пассажиров, по приему, хранению и выдаче багажа.

Промежуточные станции имеют следующий комплекс устройств: пу­тевое развитие, состоящее из приёмоотправочных, погрузочно-выгру­зоч­ных и вытяжных путей; пассажир­ское здание и платформы; грузовой район, устройства СЦБ, связь, электроснабжение, освещение, водоснаб­жение и канализацию.

В полосе отвода со стороны пас­сажирского здания сооружаются по­селки для работников станции и их семей, а также для работающих на соседних разъездах или обгонных пунктах.

В средних условиях расстояние между промежуточными станциями принимают 40–60 км, а на ли­ниях с суровыми климатическими условиями Крайнего Севера – 60–80 км.

Существует три основных типа промежуточных станций: с продоль­ным, полупродольным и поперечным расположением путей. Кроме того, станции различают по числу главных и приемоотправочных путей, расположению грузового рай­она и наличию примыканий подъезд­ных путей. На однопутных линиях I и II категорий рекомендуется при­нимать схемы с продольным или по­лупродольным размещением путей (рис. 5.3), так как они обеспечивают большую пропускную способность прилегаю­щих перегонов вследствие некоторо­го сокращения их длины и скрещение сдвоенных грузовых поездов. На линиях III и IV кате­горий принимают схемы с попереч­ным расположением путей. На двух­путных линиях основной считается схема станции с поперечным распо­ло­же­нием приемоотправочных пу­тей, обеспечивающая компактность размещения устройств.

Число приемо-отправочных путей на промежуточных станциях прини­мается от двух до четырех (без главных) в зависимости от размеров движения. Для работы со сборными поездами укладываются погрузочно-выгрузочные, выставочные и вытяж­ные пути. Во избежание случайно­го выхода подвижного состава с пу­тей производства маневровой работы на главный путь или приема пасса­жирского поезда предусматривается укладка предохранительных тупиков. Грузовой район располагают со сто­роны, противоположной пассажир­скому зданию, во избежание пере­сечения главных путей подачами на грузовой двор.

Рис. 5.3. Схема промежуточной станции с полупродольным расположением путей: 1 – главный; 2–4 – приемо-отправочные; 5 – выстовачный; 6 – погрузочно-выгрузочный; 7 – вытяжной; 8 – предохранительный тупик

На новых линиях с тяжелыми климатическими и топографическими условиями (типа БАМа и др.) соору­жаются в основном промежуточные станции с поперечным расположе­нием путей и размещением грузового района (ГР) со стороны пассажирско­го здания (ПЗ) и населенного пункта, что позволяет уменьшить объем зем­ляных работ, протяженность инже­нерных коммуникаций и улучшить условия труда работников станции.

Маневровая работа на промежу­точных станциях со сборными поез­дами в значительной степени зави­сит от схемы путевого развития и расположения прицепляемых или от­цепляемых вагонов в составе поезда и на погрузочно-выгрузочных путях станции. При этом маневры могут выполняться локомотивом сборного поезда или специальным маневровым локомотивом.