4.2. Светофоры
Светофоры устанавливают у железнодорожных путей с правой стороны по направлению движения поездов или над осью ограждаемого пути с учетом габарита приближения строений. Причем размещают светофоры таким образом, чтобы их показания нельзя было принять за сигналы, относящиеся к смежным путям.
Входные светофоры устанавливают от первого входного стрелочного перевода на расстояние не ближе 50 м, как показано на рис. 4.1, считая от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. Ha электрифицированных участках входные светофоры устанавливаются перед воздушными промежутками (со стороны перегона), отделяющими контактную сеть перегонов от контактной сети станций, т. е. таким образом, чтобы поезд, остановившийся у закрытого входного светофора, получал питание от контактного провода перегона для того, чтобы обеспечить его трогание с места и дальнейшее движение. Чтобы обеспечить безопасность движения поездов, красные, желтые и зеленые огни светофоров – входные, проходные, заградительные – и прикрытия на прямых участках пути днем и ночью должны быть отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м (рис. 4.1).
|
Рис. 4.1. Схема расстановки входных и выходных светофоров
|
Разрешающие показания входных и выходных светофоров предусмотрены Инструкцией по сигнализации и различаются в зависимости от условий приёма, пропуска и отправления поездов. Например, если на входном светофоре горит один желтый огонь, то это означает, что поезду разрешается следовать на станцию по главному пути с готовностью остановиться: выходной светофор закрыт. Прием поезда с остановкой на боковом пути, на котором расположены стрелочные переводы с крестовинами марки 1/9 или 1/11 (допускают следование поездов на боковой путь со скоростью не более 50 км/ч), производят по двум одновременно горящим желтым огням входного светофора и красному огню на выходном. При приеме поездов на боковые пути станции по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок (1/18) или отправлении поездов по таким же переводам применяется сигнализация, разрешающая машинисту вести поезд с повышенной скоростью. Например, если входной и выходной стрелочные переводы бокового пути имеют крестовины марки 1/18, то поезд может проследовать по боковому пути со скоростью не более 80 км/ч. В этом случае на входном светофоре горят один зеленый мигающий и один желтый огни, а также одна зеленая светящаяся полоса, что означает выходной светофор открыт.
Если при этих условиях поезд принимается на боковой путь, то на входном светофоре горят два жёлтых огня и одна светящаяся зелёная полоса, что означает, что поезду разрешается следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь и с готовностью остановиться, так как следующий светофор закрыт.
4.3. Автоматическая блокировка
При автоматической блокировке перегоны делятся на блок-участки, с автоматически действующими проходными светофорами. Длина блок-участков равна расстоянию между смежными светофорами. При автоблокировке с трехзначной сигнализацией она должна быть не менее тормозного пути при полном служебном торможении и максимально реализуемой скорости, кроме того, должна быть не менее тормозного пути при экстренном торможении, с учетом пути, проходимого за время срабатывания автостопа, и составлять от 1000 до 2600 м.
Автоматическая смена сигнальных показаний проходных светофоров достигается тем, что в пределах каждого блок-участка устраивают электрические рельсовые цепи, через которые поезд воздействует на аппаратуру управления огнями светофора. С помощью электрических рельсовых цепей осуществляется не только контроль занятости блок-участка, но и целости рельсового пути. Электрические схемы рельсовых цепей современных систем автоблокировок довольно сложны.
Чтобы не затруднять понимания принципа изменения показаний светофоров в зависимости от состояния рельсовых цепей (блок-участков), рассмотрим упрощенную схему двузначной автоблокировки (рис. 4.2).
|
Рис. 4.2. Схема рельсовой цепи двузначной автоматической блокировки
|
Как видим (рис. 4.2), рельсовые цепи отделены друг от друга изолирующими стыками (ИС). Такие стыки имеют металлические накладки с фибровой изоляцией. На главных путях применяется новый вид изолирующего стыка – клееболтовой. В этом стыке применены стандартные двухголовые накладки, которые с помощью клеевого шва из стеклоткани, пропитанной эпоксидным компаундом с отвердителем, склеиваются с рельсовыми концами, благодаря этому образуется монолитное соединение, способное работать в несколько раз больше, чем стыки с фиброй или полиэтиленовой изоляцией. Источником тока в рельсовой цепи является путевая батарея (ПБ), в состав которой входят аккумулятор (А) и выпрямитель (В), потребитель тока – путевое реле (ПР). Питание автоблокировки осуществляется от высоковольтной сигнальной линии электропередачи. Если блок-участок свободен, ток от источника питания протекает по рельсам и поступает в путевое реле, которое замыкает цепь сигнальной батареи (СБ) на зеленый огонь светофора. Если блок-участок занят хотя бы одной колесной парой (или лопнул рельс), то ток не будет поступать в путевое реле, потому что якорь его отпадет и цепь сигнальной батареи замкнется на лампу красного огня светофора.