ТЭСА ЗАЧЕТ
1, Основная силовая установка служит для выработки механической энергии, необходимой для перемещения автомобиля. Кроме того, эта установка может часть своей энергии передавать вспомогательным силовым установкам и агрегатам. Как правило, в качестве основной силовой установки в автомобиле используется двигатель внутреннего сгорания (ДВС) с карбюраторным циклом, с циклом Дизеля или газотурбинный двигатель. Последнее – в автомобилях и дорожных машинах с грузоподъемностью свыше 40 тонн. В троллейбусе, трамвае и электровозе роль основной силовой установки играет электрический двигатель.
Свойства и состав основной силовой установки (ОСУ).
Основным свойством силовой установки является вырабатываемая ей мощность. Мощность, получаемую при сгорании рабочей смеси, называют индикаторной, она определяется площадью индикаторной диаграммы двигателя. Мощность, получаемую на выходе двигателя, то есть на его коленчатом валу, называют эффективной. Она меньше индикаторной на величину потерь на трение и привод клапанов, вентилятора, водяного и топливного насосов, генератора и других вспомогательных механизмов. Эффективную мощность Ne определяют по формуле:
,
кВт,
Следует отметить, что неисправность или неточная работа любого элемента , входящего в состав ОСУ, может привести к ухудшению ее характеристик или к ее полному отказу.
2, Вспомогательные силовые установки (ВСУ) служат для привода вспомогательных силовых агрегатов (СА): тормозной системы, подъемных и тяговых механизмов и т.д. В качестве ВСУ используются электродвигатели, гидро- и пневмодвигатели. Для обеспечения длительной работы при полной остановке автомобиля часто для привода ВСУ используются отдельные специализированные ДВС.
Для передачи мощности от силовой установки к исполнительному механизму служат силовые передачи (СП). При этом мощность может преобразовываться из одного вида в другой: механическая в электрическую, гидро- или пневматическую и наоборот.
3, Жесткие механические передачи осуществляют передачу мощности без возможности изменения взаимной кинематики движения ведущего и ведомого звена под действием передаваемой нагрузки. Это рычажные, кулачковые, зубчатые, шлицевые, втулочные (в т.ч. клеммовые), винтовые и цепные передачи.
Основное преимущество – простота устройства, несложные процессы выявления дефектов и обслуживания.
Недостатки: плохо переносят ударные нагрузки, требуют тщательной балансировки при большой скорости вращения звеньев, сложны при передаче мощности на значительное расстояние, создают опасность при поломке и особенно – при разрушении.
Фрикционные механические передачи осуществляют передачу мощности за счет трения между ведомым и ведущим звеном и допускают (как правило – временное) различие между кинематикой ведущего и ведомого звена. Это различные муфты трения, вариаторы, ременные передачи, обгонные муфты. Эти передачи часто используются в том случае, когда необходимо предохранить ведомое или ведущее звено от перегрузки и от действия ударных нагрузок.
Основной недостаток – сравнительно быстрый износ, возможность внезапного отказа.
4, Гидравлические и пневматические передачи применяются в том случае, когда мощность необходимо передать к труднодоступному механизму, а также когда возникают непреодолимые препятствия для высокоэффективного и безопасного использования механических передач Основной недостаток – возможность внезапного отказа при разгерметизации. Основное преимущество этих передач – удобство управления, возможность передачи мощности на значительные расстояния без больших потерь, легкость преобразования одного вида движения в другой, малые габариты
Комбинированные передачи представляют собой, как правило, объединение в одном механизме механических и гидравлических или пневматических передач. Чаще всего механическая передача служит для привода источника давления жидкости или воздуха. Примером может служить привод колесных тормозов, в котором рычажная механическая передача (например, от ноги водителя) приводит в действие главный гидравлический цилиндр, в котором создается необходимое для работы тормозных цилиндров давление жидкости.
Общая классификация передач приведена на рис 2.1.
5, 17. Характеристика условий эксплуатации
Анализ причин отказов деталей и узлов автомобиля показывает, что на их долговечность существенное влияние оказывают условия эксплуатации и режим работы. Например, срок службы деталей подвески зависят от дорожных условий, в которых преимущественно двигается автомобиль, износ кулачков распределительного вала и рычагов привода клапанов, дисков сцепления и деталей тормозной системы во многом зависят от квалификации водителя и манеры вождения автомобиля, долговечность работы аккумуляторной батареи в основном определяется условиями ее обслуживания и хранения.
То есть, водитель и обслуживающий автомобиль персонал не является пассивным звеном в процессе достижения высоких показателей надежности автомобиля.
Интенсивность эксплуатации машины сильно зависит от его принадлежности к какой‑либо определенной категории. Например, в современных условиях России для легковых автомобилей это определение может выглядеть следующим образом (в порядке возрастания интенсивности использования):
Автомобиль индивидуального пользования (личный автомобиль).
Автомобиль, использующийся для перевозки служащих предприятия (служебный транспорт).
Автомобиль, использующийся в сфере снабжения торговых предприятий (с прицепом или без него).
Если автомобили первой группы используются периодически (утром и вечером, в выходные дни, преимущественно в летний период), то машины третьей группы находятся в движении практически ежедневно в течение нескольких часов равномерно в течение года.
Одним из показателей, характеризующих интенсивность эксплуатации, является среднегодовой пробег, который существенно зависит как то принадлежности автомобиля к какой-либо группе, так и от надежности его конструкции в целом.
6, 18. Оценка надежности агрегатов и систем
Наиболее характерные отказы автомобилей, зависящие от их конструктивных особенностей и условий эксплуатации, проявляются в течение первых 50‑ти тыс. км пробега.
В дальнейшем этот фактор начинает во все большей степени зависеть от квалификации водителя и принятой им системы обслуживания.
Для легковых отечественных автомобилей в этот период свыше 90 % всех отказов приходится на двигатель, переднюю и заднюю подвески, тормозную систему и кузов (табл. 18.1).
Затраты, связанные с устранением этих отказов, составляют около 80 % от общих затрат на содержание автомобиля
Значительное место в общем потоке отказов занимают отказы узлов и деталей передней подвески, тормозной системы и электрооборудования.
Для передней подвески характерными отказами, охватывающими свыше 97 % всех отказов и около 93 % затрат (табл. 18.2) является износ шаровых опор, течь жидкости из амортизаторов, а также разрушение упругих втулок (сайлентблоков) амортизаторов и рычагов подвески.
Распределение отказов механизмов, узлов и деталей тормозной системы (табл. 18.3) показывает, что свыше 90 % их приходится на тормозные механизмы.
Основными видами отказов тормозных механизмов являются: износ накладок задних и передних тормозных колодок, составляющих почти 90 % всех отказов тормозной системы, которые требуют 64 % общих затрат по системе. Значительное число отказов электрооборудования отечественных автомобилей приходится на систему зажигания, электроприборы и принадлежности Наиболее характерными из них являются обгорание и оплавление электродов свечей зажигания и подвижного контакта переключателей отопителя. На их долю приходится более 50 % всех отказов по электрооборудованию, причем отказы свечей зажигания составляют 42,5 %.
Анализ отказов систем и механизмов двигателя (табл. 18.5) показывает, что наибольшее число отказов приходится на газораспределительный механизм и резинотехнические изделия.
Самыми распространенными отказами газораспределительного механизма являются: износ кулачков распределительного вала и рычагов привода клапанов, которые составляют до 90 % от всех отказов этого механизма.
Самым частым отказом резинотехнических изделий является разрушение ремня привода вентилятора и прокладки клапанной крышки.
Наиболее характерными отказами задней подвески является течь жидкости из амортизаторов вследствие износа сальниковых узлов и разрушения их резиновых втулок.
В отношении деталей и узлов кузова следует отметить, что в течение первых 3-х лет эксплуатации автомобилей, находящихся в личном пользовании, наибольшее число отказов приходится на замки дверей и багажника (около 26 %), трос замка открывания капота (около 25 %), ограничители открывания дверей (около 21 %). При этом не учитываются замены кузовных деталей из-за аварий.