4.3. Изменения, вносимые теорией управления проектами

Обратим внимание на то, что множество литературы по экономике предприятий детализировано рассматривают только маленький фрагмент «производство» на эксплуатационной фазе. Тогда как теория управления проектами скрупулёзно рассматривает все этапы на каждой фазе всего жизненного цикла проекта.

Для изделий авиации и РКТ представление о связи старой и новой методической базы практики всяких расчётов даёт такая таблица.

Таблица 4.1.1

Стадии разработки, ранее действовавшие по ГОСТам или СТП
I-ТТЗ	II-АП	III-ЭП	IV-КД	V-НЭО	VI-КНЭО	VII-ЛИ	VIII-ПС	IX-АН
Прединвестиционная			Инвестиционная					Эксплу-атаци-онная
Фазы современного представления о проектах

Аббревиатуры в таблице 4.1.1 имеют такую расшифровку:

1. ТТЗ – тактико-техническое задание.

2. АП – аванпроект.

3. ЭП – эскизный проект.

4. КД – конструкторская документация.

5. НЭО – наземная экспериментальная отработка.

6. КНЭО – комплексная наземная экспериментальная отработка.

7. ЛИ (или ЛКИ) – летные (или летно-конструкторские) испытания.

8. ПС – подготовка к серийному производству.

9. АН – авторский надзор.

Практически до сих пор в России большинство проектов авиации и РКТ осуществляется так:

На стадиях 1-3 работает только Головное конструкторское бюро.

На стадиях 4-8 работает завод, ГКБ курирует его работы и участвует в них как консультант.

После стадии 8 работает только завод, ГКБ осуществляет только авторский надзор.

Чуть подробнее рассмотрим работы ГКБ.

I-я стадия разработки. Разработка ТТЗ (тактико-технического задания), которую проводил Головной институт Заказчика (теоретически; практически – КБ представляло ему проект ТТЗ, которое он корректировал, а потом за своей подписью выдавал тому же КБ). Финансировалась эта работа за счет средств самого КБ по другим темам, или на эту работу выделялись какие-то малые средства Головным институтом отрасли по разрешению Военно-промышленной комиссии (ВПК) при Президиуме Совета Министров СССР. В ТТЗ декларировались основные глобальные требования к предполагаемому к разработке ЛА. Выдача ТТЗ являлась основанием для работ на следующей стадии.

II-я стадия разработки. Разработка аванпроекта (или инженерной записки, или проекта технического). Работа выполнялась Головным конструкторским бюро совместно с основными предполагаемыми соисполнителями. Финансировалась работа примерно так же, как и на первой стадии. В материалах АП (обычно 2-5 книг) Головное КБ приводило основные тактико-технические характеристики (ТТХ) ЛА, которые оно планирует реализовать при разработке ЛА. Материалы АП содержали сведения о том, какова предполагаемая кооперация, сколько потребуется времени и средств до момента сдачи изделия на серийное производство, план отработки надежности функционирования изделия, а также сведения по наземному комплексу. Экспертизу АП проводили Головные институты отрасли и Заказчика, иногда с привлечением специалистов из Министерства, в ведении которого находилась данная номенклатура ЛА. При наличии замечаний материалы АП корректировались, экспертиза повторялась снова, и так до момента, когда Головное КБ получало разрешение на разработку следующей стадии.

III-я стадия разработки. Эскизный проект. Его можно идентифицировать с бизнес-планом, представляемым инвестору на окончательное рассмотрение и утверждение. Материалы ЭП должны были содержать все расчеты по основным системам и элементам, формирующим конструктивно-компоновочную схему изделия, и обоснования по выбору ее оптимального облика, реализующего ТТЗ и заданные по нему ЛТХ. Все параметры и характеристики, приведенные в материалах АП, должны были получить соответствующие подтверждения и обоснования. Графическая часть должна была содержать общие виды и теоретические чертежи изделия. Отдельным документом составлялся комплексный план экспериментальной отработки. Но, в отличие от бизнес-плана, материалы ЭП не содержали никаких разделов, касающихся конъюнктуры рынка, маркетинга, конкуренции, страхования коммерческих рисков, финансового плана, оценок эффективности. Все это было прерогативой государства и от Головного КБ не требовалось. Блок экономических требований зачастую заключался в единственной фразе: «Затраты на разработку и стоимость изготовления изделия должны быть минимальными». Как показывала практика, защиты ЭП проводились в соответствующих Управлениях Министерств, по замечаниям разрабатывались Дополнения, цикл мог повторяться многократно. В конечном итоге Министерство готовило проект Постановления ВПК, которое принималось на заседании Совета Министров. После этого – Головному разработчику открывалось финансирование по проекту до момента сдачи изделия на серийное изготовление.

Чаще всего Головное конструкторское бюро оплачивало работу всей кооперации, в том числе и по всей структуре наземного комплекса, до окончания стадии 8 (подготовка к серийному производству). Далее на стадии 9 (авторский надзор) Головному конструкторскому бюро и всей кооперации КБ оплачивались только затраты на контроль за состоянием производства. Продукция серийных заводов-изготовителей сырья, материалов, полуфабрикатов и готовых изделий, поставляемых на Головной сборочный завод оплачивалась этим ГСЗ, который добавлял к этим затратам на приобретение материальной части затраты на свои работы, общую сборку, налоги, свою разрешенную государством прибыль. И продавал государству ЛА, не платя никакому КБ, в том числе и Головному, никаких дивидендов за разработанное изделие. Исключение во время плановой советской системы составлял Южный машиностроительный завод, занимавшийся боевой ракетной тематикой, на котором КБ являлось структурной единицей завода. Все остальные КБ были вынуждены заниматься многими темами, находящимися на разных стадиях разработки (если КБ заботилось о сохранении своего кадрового потенциала). Ибо если рассмотреть загрузку КБ только одним проектом, то после начала ЛИ необходимо сокращать персонал КБ в силу сокращающегося объема работ по КБ по данному проекту.

И никаких преференций за разработку даже самого передового изделия, сданного в серию.

Самые важные различия в момент, когда кончалась стадия эскизного проекта и вроде бы прединвестиционная фаза проекта, состояли в том, что:

1. Все экономические параметры, приведенные в материалах эскизного проекта, были рассчитаны по методическим базам, разработанным государственными экспертными организациями, которые в случае существенных превышений этих параметров в дальнейшем сами никакой ответственности за это практически не несли. Все дальнейшие превышения с определённым сопротивлением, но принимались государством по факту. Что приводило к тому, что фактические затраты по проекту превышали заявленные в ЭП иногда в 2-20 раз.

2. Все экономические параметры, приведённые в бизнес-планах, рассчитываются с ориентированием на рынок, Заказчика, инвестора, неоднократно экспертируются консалтинговыми фирмами, которые несут ответственность за то, что фактические затраты могут превысить заявленные на установленную величину риска (порядка не выше 30% от общей суммы).

3. В материалах эскизного проекта никогда не устанавливались ни потребное общее количество ЛА, которое нужно изготовить, ни чёткая годовая программа выпуска ЛА в год. То есть практически не намечались контуры жизненного цикла проекта, денежные потоки, время диверсификации производства или выхода из проекта.

4. В бизнес-плане эти данные являются обязательными.

5. В материалах эскизного проекта нет таких понятий, как: риски, торги и контракты, сведения о конкурентах, характеристики рынка и конкуренции, финансовый план и оценка эффективности проекта, расплывчаты такие понятия, как участники проекта, однозначным инвестором является государство и т.д.

6. Самым существенным моментом является то, что эскизный проект разрабатывало Головное конструкторское бюро (с определённой степенью согласования с Головным сборочным заводом и с предполагаемыми кооператорами), а за всю дальнейшую финансовую деятельность завода на стадии серийного производства никакой ответственности не несло.

7. Первым отечественным проектом, который реализовывается в настоящее время по бизнес-плану, является проект «Супер Джет 100 Сухой» пассажирского среднемагистрального самолёта на 90-100 мест. Практически главным участником проекта является фирма «Боинг», реализующая свои идеи совместно с фирмой «Гражданские самолёты Сухого» на территории России.