7.2. Строительство в России железных дорог и «железнодорожные короли»

 

Оживление экономики страны, явившееся следствием отмены крепостного права, потребовало создания разветвленной транспортной сети. России с ее огромными пространствами стало жизненно необходимым железнодорожное строительство, которое имело не только хозяйственное, но и стратегическое значение (тяжелые последствия бездорожья особенно отчетливо обнаружились в годы Крымской войны). Широко развернувшееся в 1860-х гг. железнодорожное строительство – настоящая "рельсовая лихорадка" – дало толчок развитию других крупных отраслей промышленности.

Еще в 1857 г. специальным указом было учреждено Главное общество российских железных дорог, которое разработало широкую программу их строительства, предусматривающую прежде всего соединение зернопроизводящих районов страны с судоходными реками и портами Черного и Балтийского морей, а также соединение железнодорожной сетью 26 губерний и трех столиц. Однако острый финансовый кризис не позволил правительству самому реализовать намеченную программу и заставил его привлечь к финансированию железнодорожного строительства частный капитал. С этой целью было учреждено специальное акционерное общество, которое выдавало концессии на строительство железных дорог. Чтобы заинтересовать владельцев частного капитала в приобретении концессий, государство размещало внешние займы, по которым гарантировало выплату процентов и ежегодное погашение; облигации частных обществ с гарантированной выплатой до 5% годовых распространялись через систему сберкасс; на их приобретение предоставлялись значительные ссуды; казенные заказы на строительство железных дорог оформлялись по завышенным ценам; и т.д.

Начало эпохе "железнодорожной лихорадки" положила организация П.Г. фон Дервизом в 1866 г. предприятия по строительству Рязано-Козловской железной дороги, принесшего ему фантастическую прибыль. Правительство в лице министра финансов М.Х. Рейтерна сознательно моделировало образ удачливого предпринимателя для раскручивания первого витка железнодорожного бума. Факт мгновенного обогащения фон Дервиза послужил в данном случае другим предпринимателям привлекательным образцом для подражания.

Всего концессионный период железнодорожного строительства продлился в России 15 лет (с 1866 до 1880 г.). За это время были выданы 53 концессии на постройку частных железных дорог длиной 15 тыс. верст. Это строительство вызвало появление "железнодорожных королей" – группы предпринимателей, тесно связанных с банками, иностранным капиталом, правительственной бюрократией и придворными кругами. В их среде были выходцы из кругов дворян-предпринимателей (К.Ф. фон Мекк, С.Д. Башмаков), а также из числа откупщиков и купечества (П.И. Губонин, С.И. Мамонтов, И.С. Блиох, С.С. Поляков и др.). Все они нажили огромные состояния на строительстве железных дорог. С.Ю. Витте писал по поводу "железнодорожных королей", что поскольку значительная часть их капиталов гарантировалась государством, в сущности, они "заняли свое положение в значительной части благодаря случайностям, своему уму, хитрости и в известной степени пройдошеству"^[1].

Основу механизма сказочного обогащения "железнодорожных королей" составляла разница между концессионной ценой и затратами на строительство. Концессионная цена за версту была такой, что давала возможность концессионеру положить себе в карман 50 тыс. руб. с версты, а 500-600 верст концессии давали капитал в 25-30 млн. руб. К 1871 г. почти все железные дороги находились в частных руках и оставались в таковых до 1878 г. Государство было вынуждено ежегодно выделять 50 млн. руб. только на выплату процентов и погашение займов. К 1880 г. долг казне частных железных дорог превысил 1 млрд. руб. В результате правительство вынуждено было вернуться к казенной постройке железных дорог, а затем и к постепенному выкупу уже построенных частных.

С.Ю. Витте отмечал, что в период царствования Александра III (1881-1894 гг.) утвердилась идея о государственном значении железных дорог, исключавшая их строительство и эксплуатацию частными обществами, преследующими в основном собственные цели и не принимающими в расчет общегосударственные интересы.

Возможно, к необходимости возвращения железных дорог в казну Александра III подтолкнул курьезный случай, произошедший в 1882 г. в Гатчине. После организованного императором вечера многочисленные приглашенные должны были уехать на специальном поезде. Но вместо него был подан другой поезд, на котором уехал один из главных акционеров Николаевской железной дороги Половцев с супругой, что задержало отправку поезда, приготовленного по распоряжению императора^[2].

Появление железнодорожных магнатов – закономерный процесс формирования нового поколения предпринимателей. Россия переживала процесс первоначального накопления капитала. Несмотря на издержки, связанные с этим процессом (мошенничеством и злоупотреблениями, о которых много писала тогдашняя пресса), можно с полным основанием утверждать, что усилиями этой предпринимательской группы создавалась "кровеносная система" хозяйства – залог дальнейшего экономического успеха страны.

В строительстве железных дорог в России можно выделить два периода настоящего бума: конец 1860-х – начало 1870-х гг., когда ежегодно вводилось в строй свыше 2 тыс. верст, и вторая половина 1890-х гг. (время промышленного подъема), когда среднегодовой прирост железнодорожной сети составлял 8 тыс. верст. За короткий срок Россия покрылась сетью железных дорог, связавшей в единое целое ее разрозненные прежде экономические районы. Если в 1861 г. протяженность железных дорог составляла всего 1,5 тыс. верст, то к 1871 г. – свыше 11 тыс., к 1881 г. – более 22 тыс., к 1891 г. – 30 тыс., а к 1901 г. – уже 58 тыс. верст.