8. Использование информационных технологий в контейнерных перевозках

В условиях стабильного роста грузопотоков возникает необходимость в их эффективном информационном обеспечении. У большинства крупных судоходных линий есть электронные сервисы, позволяющие, имея доступ к сети Интернет, зайти на страницу перевозчика, ввести номер контейнера или коносамента и получить полную информацию об интересующем контейнере — где он находится, куда направляется, порожний он или загруженный?

Многие шагнули и дальше этого. Специальные интегрированные системы позволяют автоматизировать документооборот всего процесса грузо­перевозки, начиная от размещения букинга и заканчивая изданием коносамента. Эти технологии призваны обеспечить бесперебойную и быструю работу судоходных линий с клиентами, чтобы поспеть за постоянным ростом объемов перевозок.

9. Ситуация на рынке российских контейнерных перевозок

Рынок контейнерных перевозок в России в мировом масштабе остается достаточно небольшим, но по прогнозам он будет развиваться быстрыми темпами.

Процесс изменения транспортной системы России уже идет полным ходом. Объем контейнерных перевозок в России в течение 2004 г., увеличился примерно на 30%, тогда как в главных портах европейских стран — на 12%. Для обоих показателей есть общий фактор роста — значительное увеличение экспорта из Китая, дешевая продукция которого заменяет и на российских рынках более дорогую, ввозимую из Европы.

Различие процентного соотношения в росте контейнерных перевозок вызвано также достаточно высоким экономическим ростом России в последние годы: если экономика Европы выросла не более чем на 2% в 2004 г., то экономический рост России составил более чем 6%. Кроме того, увеличение экспорта товаров промышленного назначения из России только начинается. Комбинация высоких технологических навыков и недорогой рабочей силы имеет очень высокий потенциал.

В то же время объем груза, привлекаемого на Россию, все еще не оправдывает прямых заходов в российские порты океанских перевозчиков и перегрузка контейнеров в основных европейских портах продолжает быть для них необходимостью.

На пути крупнейшего торгового маршрута в Западную Европу из Азии все более актуальным становится заход контейнеровозов в небольшой, незамерзающий порт Новороссийск в Черном море, но из-за недостаточного уровня сервиса и оборудования Новороссийск еще не в состоянии на равных участвовать в распределении транспортных потоков. В настоящее время прорабатываются проекты по совершенствованию работы этого российского порта.

Главным же портом для России остается Санкт-Петербург. В 2003 г. через него пропущено 650 000 TEU, или 41% от общего контейнерного потока. Порт остается наиболее привлекательным для океанских перевозчиков. Рост в первом полугодии 2005 г. в порту Санкт-Петербург составил около 45% по сравнению с 2004 г.

Хотя в последнее время РАО «РЖД» прилагает усилия к поощрению транспортировки груза через российские порты, снижение процента российских контейнерных перевозок через страны Балтии и Финляндию составило в пользу российских не более чем 3—4%.

Для океанских перевозчиков, желающих больше работать через порт Санкт-Петербург, объем экспорта равен примерно 15% импорта. А несмотря на успехи в развитии транспортной инфраструктуры страны, ее либерализации, 85% российского импорта все еще направляется в Московский регион для последующего распределения по другим областям страны.

Внутренняя контейнерная логистика в России остается сложным препятствием для многих контейнерных операторов. Приблизительно 90% контейнеров, направляющихся в Московский регион, перевозится автотранспортом, большая часть из которого возвращается в порт порожним из-за недостаточного количества экспорта груза из региона. Такое положение дел приводит к дополнительным расходам.

Еще одной проблемой является транспортное обеспечение экспорта из России. В то время как большинство импортеров расположены в центральном регионе, экспортные предприятия распределены по всей территории России, что создает достаточно сложный по структуре грузовой рынок, который работает благодаря усилиям экспедиторов, большинство из которых расположены в Санкт-Петербурге.

№ 27. МОРЕХОДНОЕ СОСТОЯНИЕ СУДНА ПРИ РАБОТЕ В БЕРБОУТ-ЧАРТЕРЕ

Особенности требований к мореходности судна при его передаче в бербоут-чартер определяются предметом данного договора — предоставление судовла­дельцем фрахтователю на определенный срок не укомплектованного экипажем и не снаряженного судна для перевозок грузов, пассажиров или иных целей торгового мореплавания (ст. 211 КТМ РФ). Соответственно, мореходное состояние судна определяется как состояние, в котором судно (его корпус, двигатель, оборудование) пригодно для целей фрахтования, предусмотренных бербоут-чартером (п. 1 ст. 216 КТМ РФ). Обязанность поддерживать судно в мореходном состоянии в течение срока действия бербоут-чартера лежит на фрахтователе. Судовладелец же обязан устранять скрытые недостатки, возникшие до передачи суда фрахтователю (п. 2 ст. 216 КТМ РФ).

Рассмотрим практику применения проформы Barecon 89, что позволит составить более детальное представление о критериях мореходности судна при его работе в бербоут-чартере. Начнем с момента передачи судна в бербоут-чартер.

Согласно Barecon 89, судовладелец перед и во время передачи судна в чартер должен проявить должную заботливость, чтобы: (а) привести судно в мореходное состояние и (б) сделать его во всех отношениях готовым по корпусу, машине и оборудованию к службе по чартеру (строки 11 — 14). Считается, что эти требова­ния - различные обязательства. Особо следует подчеркнуть словосочетание «должная заботливость», которое перечеркивает обязанность представить «абсолютно» мореходное и во всех отношениях готовое судно.

«Должная заботливость» — это проявление разумной заботливости и навыков; значение этого термина аналогично тому, которое установлено в ст. Ill 1(a) Гаагских правил. Понятие «мореходность» имеет то же толкование, что и в иных договорах фрахтования, а именно: «Судно должно иметь такую степень готов­ности в начале рейса, которую потребовал бы от него обычный разумный судовладелец, учитывая все обстоятельства рейса». Таким образом, вопрос о том, является ли судно мореходным, вновь является вопросом оценки в каждом конкретном деле, базируясь на конкретных обстоятельствах. Однако, по сравнению с рейсовым чартером, отличие — в масштабе «шкалы оценки», который ближе к тайм-чартеру. Так, в деле The Arianna судно было взято в тайм-чартер на 10 лет с условием, что фрахтователи могут расторгнуть чартер до даты канселинга, если судно не будет во всех отношениях готово к работе. В нарушение условий чартера, судно не могло одновременно работать шестью машинами по очистке танков и подогревать груз в других танках. В рейсовом чартере это могло бы привести к признанию судна немореходным. Судья Webste, занимавшийся этим делом, решил, проанализировав предполагаемый район плавания судна, что необходимость в такой работе может никогда не возникнуть, поэтому судно не является неподходящим для работы, а канселирование контракта фрахтователями является неправомерным.

Понятие «во всех отношениях... готовое к работе по данному чартеру» тоже является оценочным. Критерий — деловой здравый смысл. Так, в условиях долгосрочного бербоут-чартера небольшой дефект, который никогда или лишь изредка может влиять на возможности судна, вряд ли сделает судно «непригодным» в смысле данной формулировки.

Если в случае рейсового чартера предполагается, что трюма и грузовое оборудование могут быть готовы в разное время — трюма в начале, а грузовое оборудование — по мере возникновения необходимости, то в бербоут-чартере по форме Barecon 89 такого разделения нет.

В ст. 2 Barecon 89 также указано, что судно на момент передачи должно быть «снабжено документами надлежащим образом». Из текста статьи следует, что данное обязательство отличается от обязательства по приведению судна в мореходное состояние, поскольку предполагает не должную заботливость, а «абсолютное» выполнение обязательства. При этом список документов будет зависеть от флага судна и предполагаемого района плавания. Однако также предполагается, что «снабжено документами надлежащим образом» — оценочное понятие, которое должно рассматриваться по вышеприведенным критериям.

В случае если судовладельцы приобрели не новое судно, они не будут нести ответственность за непроявление «должной» заботливости при приведении судна в мореходное состояние предыдущим владельцем, если докажут, что они прово­дили тщательные инспекции квалифицированным сюрвейером, который уста­новил, что судно мореходно, а недостатки являлись скрытыми. В отношении нового строя «должная заботливость» заключается в назначении компетентных судостроителей, морских архитекторов и инспекторов при постройке судна.

Следует обратить внимание на гарантиях «должного» отношения к судну, которые необходимы судовладельцу. Например, закон США о загрязнении нефтью предусматривает, что ответственность за разлив возлагается на судовла­дельца. Интересы судовладельца также могут пострадать, если вследствие небрежности произойдет столкновение, а фрахтователи не смогут выполнить все вытекающие из него обязательства. Тогда либо судно будет продано по решению суда, либо судовладельцам придется самим отвечать по таким обязательствам.

Поэтому судовладельцу следует знать о «защитных» статьях, в частности:

1. Право судовладельца изъять судно из бербоут-чартера в случае неплатежа фрахта, ненадлежащего обслуживания и/или ремонта, невыполнения обяза­тельств по страхованию.

2. Выдаваемая фрахтователем гарантия от убытков, ареста, связанных с любым вопросом использования судна фрахтователями (ст. 15 Barecon 89).

3. Право залога на грузы, фрахт, субфрахт.

4. Предоставление фрахтователем банковской гарантии или гарантия выпол­нения контракта в согласованном размере перед передачей судна в бербоут-чартер.

Принимая судно в бербоут-чартер, фрахтователям следует уделить особое внимание его осмотру, поскольку стандартная форма Barecon 89 предполагает, что передача/прием судна в бербоут-чартер означает по ст. 2 выполнение судовладельцем всех своих обязательств. Впоследствии фрахтователи не имеют права подавать или заявлять претензии против судовладельцев за нарушение любых прямо выраженных или подразумеваемых условий в отношении судна, за исключением скрытых дефектов, которые существуют на момент передачи судна и проявят себя в течение 18 месяцев с момента передачи, если не оговорено иное.

Английские суды становятся на сторону фрахтователей и не позволяют судовладельцам исключить свою ответственность за обстоятельства, которые фрахтователи не могут обнаружить посредством разумной инспекции судна. Однако статья будет эффективно работать против претензий за обстоятельства, которые фрахтователи могли обнаружить при разумном осмотре, но не сделали этого.

Аналогичные условия содержатся в части III Barecon 89, которая применяется к вновь построенным судам. Предусматривается, что судостроительный контракт, спецификации и планы судна должны быть одобрены и подписаны фрахтователем. В процессе постройки фрахтователи имеют право направлять своих представи­телей на верфь для наблюдения.

Согласно п. «d» фрахтователи обязаны принять судно в день передачи судостроителями как построенное в соответствии с одобренными планами и спецификациями, а строки 18—20 запрещают подачу претензии в адрес судовладельцев в отношении эксплуатации судна, спецификации или дефектов. Единственное исключение — ремонт и замены, вызванные дефектами, которые проявили себя в течение первых 12 месяцев после передачи судна. Однако сумма претензии в этом случае ограничивается размером ответственности судостроите­лей перед судовладельцами по судостроительному контракту. Поэтому фрахто­ватель обязательно должен изучить все условия судостроительного контракта, спецификации и характеристик и воспользоваться своим правом наблюдения за строительством судна.

Далее предусматривается, что в случае, если судно прошло ходовые испытания к разумному удовлетворению фрахтователей, ему присвоен оговорен­ный класс и оно надлежащим образом документировано, фрахтователи обязаны принять судно. При этом фрахтователи лишаются права подачи претензии против судовладельцев за нарушение любых условий, заявлений или гарантий, прямо выраженных или подразумеваемых, в отношении мореходности судна, задержки в его передаче или любой другой причины. Оговорка о «любой другой причине» не исключает ответственности судовладельцев за их небрежность.

Таким образом, условиями успешной работы фрахтователей при работе с судном, взятым в бербоут-чартер, являются не только грамотно составленный договор, но и детальный осмотр всего судна, его документов, а в случае «новостроя» — договора на строительство, планов, спецификаций, договоров залога на судно, лизинга и пр. перед приемом судна в бербоут-чартер.