Ответственность перевозчика и омп по различным международным конвенциям и правилам

Таблица № 2а, Таблица № 2б, Таблица № 2в, Таблица № 2г

Клиент обязан возместить ОМП, пропорционально сумме фрахта, все расходы, связанные с отклонением судна от кратчайшего пути следования и другие дополнительные расходы, вызванные войной, эпидемиями, забастовками, распоряжениями властей или обстоятельствами непреодолимой силы.

Клиент гарантирует правильность заявленных им данных о содержании, весе, размерах, стоимости и страховке груза, однако ОМП может проверить достоверность этих сведений. Если в результате такой проверки обнаружится, что декларация клиента не соответствует Действительности, то клиент должен оплатить ОМП пятикратную разницу между правильным и начисленным фрахтами или двукратную величину правильного фрахта за вычетом фактически начисленной суммы в зависимости от того, какой из этих двух штрафов окажется меньше.

Помимо рассмотренных выше, коносамент ФИАТА содержит общепринятые статьи: перевозки опасных грузов, применение Гаагских правил и законодательства США, предел ответственности ОМП, залоговое право, общая авария, сроки предъявления претензий о порче и утрате груза, сроки давности при предъявлении исков, место предъявления исков и применяемое законодательство.

В качестве ОМП грузов могут выступать транспортные компании (судоходные, железнодорожные, автотранспортные) или крупные экспедиторские фирмы. В отличие от судоходных компаний, экспедиторы обычно организуют перевозки грузов на большом количестве направлений, привлекая в каждом случае в качестве подрядчиков транспортные компании, действующие на данном направлении. Кроме транспортных операций, они принимают на себя часть функций отправителя: подготовку документации, упаковку, хранение, таможенные формальности и страхование.

Помимо головных контор в своих странах, ОМП обычно имеют региональные отделения в основных обслуживаемых регионах, дочерние компании по выполнению отдельных элементов транспортного процесса, широкую сеть агентов в грузообразующих центрах и в транспортных узлах. Особенно сложная организационная структура необходима ОМП-экспедитору в связи с более широкой сферой обслуживания и увеличением комплекса предоставляемых услуг.

В США крупные экспедиторские компании (NVO) заключают «сервис-контракты» с контейнерными линиями, выпускают собственные мультимодальные коносаменты, так называемые «house B/L», и выступают в качестве перевозчика по договору по отношению не только к своим клиентам-грузоотправителям, но и по отношению к другим, средним и мелким, экспедиторам.

В Европе получил развитие особый вид компаний NVOCC (non vessel operator common carriers). Эти компании покупают слоты у океанской контейнерной линии и затем перепродают грузоотправителям либо экспедиторам, выписывая собственный коносамент, либо обеспечивая получение мультимодального или сквозного коносамента линии.

Договор мультимодальной перевозки предусматривает сетевую ответственность ОМП за несохранность груза. Согласно этому принципу, ОМП несет ответственность за порчу, утрату или задержку в доставке груза, исходя из международной конвенции или национального закона, которые применимы к тому этапу перевозки, на котором грузовладельцу был нанесен соответствующий ущерб. Обычно ОМП страхуют свою ответственность перед грузовладельцем и третьими лицами на открытых рынках страхования ответственности, в клубах «P&I» либо в специальных клубах страхования ответственности по смешанной перевозке (TT Club). Договором мультимодальной перевозки определяется также порядок урегулирования исков. Границы ответственности перевозчика и оператора мультимодальной перевозки по международным конвенциям и правилам приведены в таблице № 2 (с. 360-367)

Для экспедитора эффективность мультимодальных перевозок обеспечивается тем, что, выступая в роли перевозчика, он может котировать клиенту сквозную ставку без необходимости указывать в договоре, сколько он заплатил каждому из участников доставки груза (фактическим перевозчикам, терминальным операторам и т. д.). Таким образом, вместо экспедиторской комиссии ОМП получает доход — разницу между ценой доставки груза, полученной от клиента, и суммой, оплаченной субподрядчикам за выполненные ими работы. Эта разница должна быть больше, чем экспедиторская комиссия, так как необходимо учитывать, что, выступая в роли ОМП, экспедитор принимает на себя ответственность перевозчика — оплату клиентам возмещения за утрату, порчу или задержку в доставке груза.

ОМП действительно получает доход больший, чем экспедиторская комиссия, так как консолидируя грузы многих клиентов, он может согласовать с фактическими перевозчиками значительно меньшие ставки провозной платы, стивидорных операций и т. д., чем получил бы каждый из клиентов в отдельности, обращаясь к этим субподрядчикам напрямую. Когда в роли ОМП выступает морской перевозчик, он также получает дополнительный доход — за счет организации наземной доставки грузов.

Для грузоотправителя перевозка грузов по мультимодальному коносаменту имеет следующие достоинства:

Большинство банков мира принимают мультимодальный коносамент в качестве товарораспорядительного документа. Продавец, отгрузив товар со своего склада на автотранспорт, железнодорожные вагоны или судно, предоставленные ОМП, или сдан товар на терминал ОМП, получает от него мультимодальный коносамент и может, предъявив этот коносамент банку, раскрыть аккредитив, т. е. получить причитающуюся по торговому контракту цену товара. Таким образом, экспортеру обеспечивается ускоренное получение дохода от продажи товара. В свою очередь, покупатель, а в большинстве случаев это внешнеторговые компании, получив мультимодальный коносамент, может предложить указанный в нем товар на рынке задолго до погрузки этого товара на судно. Мультимодальные перевозки позволили резко сократить период оборота торгового капитала, что создало условия для ускоренного развития внешней торговли.

• Впервые в практике смешанных перевозок ответственность перед клиентом несет только один подрядчик — оператор мультимодальной перевозки. Исключена та опасная ситуация, когда фактических перевозчиков выбирает экспедитор, а все риски, связанные с их некачественной работой, несет грузоотправитель. Соответственно повысились качество и надежность транспортных услуг.

• Мультимодальные перевозки создают условия для доставки в контейнерах мелких партий груза за счет использования LCL/FCL и LCL/LCL. Соответственно сокращаются сроки перевозки и перевалки груза (по сравнению с доставкой отдельными местами) и повышается его сохранность.

• Получая большие скидки от своих субподрядчиков — фактических перевозчиков, стивидоров и т. д., ОМП, работающий в условиях острой конкуренции, чтобы привлечь и закрепить за собой грузопоток, часть этой скидки предоставляет клиентам-грузоотправителям. Таким образом, заключив договор с ОМП, грузоотправитель имеет возможность доставить груз дешевле, чем в случае самостоятельного выхода на рынок.

Типовая проформа экспедиторского договора мультимодальной перевозки разработана FIATA (1970 г.). В 1977 г. BIMCO выпустила типовую проформу документа мультимодальной перевозки КОМБИДОК, которая одобрена Международной торговой палатой (МТП). Ряд крупных ОМП-судовладельцев использует собственные проформы договора мультимодальной перевозки. Они базируются на Правилах ООН/МТП (см. 8.1.) В Приложении № 18 приведены проформы оборотного мультимодального коносамента FIATA со стандартными условиями 1992 г. и накладная для международной смешанной перевозки грузов, изданная BIMCO в 1995 г. Оба документа создавались с учетом Правил ЮНКТАД/МТП для транспортных документов на международные смешанные перевозки (Публикация МТП №. 481) и дают полное представление о стандартных условиях, применяемых в смешанных перевозках.

Мультимодальные перевозки и контейнеризация дали толчок развитию так называемых терминальных систем, которые предусматривают доставку грузов от пункта отправления в пункт назначения магистрально-фидерными линиями с использованием для перевалки грузов опорных терминалов в регионах отправления и назначения. Из пунктов отправления на опорный терминал груз доставляется фидерными морскими линиями или автотранспортом. Между опорными терминалами грузы доставляются эффективными средствами магистрального транспорта (крупнотоннажными контейнеровозами, маршрутными поездами с установкой контейнеров в два яруса и др.), которые работают по четкому расписанию с большой частотой рейсов. На опорном терминале назначения грузы рассортировываются и доставляются в конечный пункт назначения фидерными транспортными средствами.

Экономический эффект магистрально-фидерной перевозки достигается за счет использования в магистральном транспортном коридоре крупнотоннажных перевозочных средств, обладающих низкими удельными расходами энергетических и других материальных ресурсов. Поэтому такой способ доставки справедливо считается наиболее совершенной ресурсосберегающей технологией, позволяющей снижать затраты на транспортировку грузов. В США строительство портовых контейнерных терминалов и внутренних центров консолидации грузов получает финансовую поддержку федерального правительства и администраций соответствующих штатов. В США имеется более 40 транспортных коридоров из основных экономических районов страны к морским и речным портам. По этим коридорам курсируют двухъярусные контейнерные поезда, обеспечивающие каждый транспортировку до 500 контейнеров в 20-футовом исчислении. Гарантированное время доставки грузов из Иокогамы в Нью-Йорк через Лос-Анджелес составляет 13,5—14 суток. В Западной Европе действует свыше 30 железнодорожных коридоров, соединяющих крупные грузообразующие центры с основными морскими портами. Это позволяет осуществлять по территории Западной и Центральной Европы международные грузовые перевозки с гарантированным сроком доставки в течение 24—48 часов. В России движение маршрутных поездов организовано для перевозок японского транзита; из Москвы на Европу, Китай, Морской порт Санкт-Петурбурга, а также между Санкт-Петербургом и предприятиями-экспортерами (импортерами) или железнодорожными узловыми станциями в районах экспорта/импорта.

Консолидация грузовой массы для транспортных коридоров стала для экспедиторов важнейшим делом, приносящим им большие доходы. Экспедиторы превратились в основных поставщиков грузов операторам магистрально-фидерных (терминальных) систем.

В целях сокращения транзитного времени доставки грузов получателям некоторые операторы мультимодальной перевозки практикуют хранение поступающих в порты контейнеров на автомобильных шасси. Это ускоряет их вывоз с терминала, увеличивает его пропускную способность, обеспечивает значительное сокращение сроков доставки груза.

На железнодорожные платформы контейнеры в этом случае грузятся вместе с шасси. По прибытии автошасси с контейнером на станцию назначения они сгружаются, и тягач автотранспортной компании доставляет их непосредственно грузополучателю. Перевозка автошасси с контейнером на железнодорожной платформе получила название «пигги-бек».

Данный способ доставки грузов очень выгоден многочисленной мелкой клиентуре, не имеющей на своих складах или предприятиях контейнероперегружателей, а также клиентуре, расположенной на определенном удалении от железнодорожных станций. Он позволяет сократить расходы по приобретению перегрузочного оборудования для контейнерных терминалов. Кроме того, значительно ускоряется оборачиваемость контейнерного парка.

За пределами своей страны, прежде всего в развивающихся странах, ОМП создают для доставки груза автотранспортные компании и фидерные морские линии. Крупнейшими центрами такого фидерного сообщения являются порты Гяосун (о. Тайвань); Сингапур, Коломбо, Гонконг, Ла-Валлетта (о. Мальта), Лимасол (о. Кипр), Пирей, Роттердам, Гамбург.

Ценные генеральные грузы требуют четкой организации доставки товара от склада отправителя до склада получателя. Для сокращения расходов по хранению грузов и для ускорения оборачиваемости капитала промышленные компании и торговые фирмы переходят на систему «джаст ин тайм» («как раз вовремя»). Она предусматривает работу с минимальным запасом на складе, т. е. доставку комплектующих изделий, полуфабрикатов и отгрузку готовой продукции регулярно, в строго оговоренные сроки. При этом ОМП на основе развитой компьютерной системы слежения обеспечивает клиентуру полной информацией о движении товара.

Большую популярность в связи с этим получают методы «физическое распределение» и «логистика», находящие широкое применение в деятельности крупнейших, в частности, транснациональных, предприятий.

В этих концепциях нашло свое дальнейшее развитие понятие прямой смешанной перевозки, которая теперь входит в качестве составляющей части в производственный процесс предприятия, — начиная от поставки сырья, полуфабрикатов и комплектующих изделий и кончая доставкой готовой продукции в розничную сеть или другим потребителям. Организация такой транспортно-складской цепи основана на четком графике движения подвижного состава, организации системы промежуточных складов, внедрении компьютерной техники, которая используется для контроля и регулирования процесса отправки и доставки товаров.

Составной частью логистики является изменение размеров грузовых мест (или их элементов) таким образом, чтобы обеспечить максимальную загрузку контейнера; перевозка бытовой и видео-аудиотехники, машин и оборудования в разобранном виде; разработка средств механизации и приспособлений для быстрой загрузки/разгрузки контейнеров; создание различных типов специализированных контейнеров. Все это обеспечивает расширение сферы контейнерных перевозок, снижение транспортных расходов и повышение сохранности товаров.

Развитие мультимодальных перевозок обусловлено, с одной стороны, ростом потребностей клиентуры в такого рода транспортном обслуживании и, с другой стороны, снижающейся рентабельностью чисто морских перевозок.

С внедрением комплексного транспортного обслуживания большая часть грузов не попадает на рынок линейного судоходства, а уходит к ОМП, с которым у данной промышленной (торговой) компании установлены устойчивые связи. В этих условиях теряет смысл формула деления грузов, рекомендуемая Конвенцией о кодексе поведения линейных конференций, и снижается роль самих конференций в делении грузов.

Линейные компании, не ставшие ОМП, утрачивают доступ к грузу и вытесняются с рынка международных линейных перевозок.

Рост объемов международной торговли, расширение состава участников международных торговых сделок, появление новых форм международного экономического сотрудничества сопровождаются увеличением объемов внешнеторговой документации, а соответственно, и финансовых затрат на подготовку, обработку и обмен внешнеторговыми документами.

Широкое применение с начала 80-х годов внешнеторговыми и промышленными предприятиями компьютерной техники для автоматизированной обработки информации, соединение партнеров различными системами связи обусловили необходимость разработки международного соглашения об унифицированной форме передачи сообщений, содержащих внешнеторговые данные, с использованием современных носителей и каналов связи. Работа по упрощению торговых процедур и документов, включая решение указанных задач, проводится в различных странах соответствующими национальными органами. На международном уровне эта работа ведется в Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН).

В качестве модели на международном уровне принят формуляр-образец Организации Объединенных Наций. На его основе разрабатываются унифицированные формы документов как с использованием сопроизводимой матрицы при заполнении документов методом однократной записи, так и с использованием систем АОД. Формуляр-образец ООН устанавливает область применения международных торговых документов, форматы бланков, размеры полей и конструкционной сетки, последовательность и границы расположения реквизитов документов. Он является основой системы согласованных международных торговых документов и предназначен для разработки всех категорий документов: коммерческих, транспортных, товаросопроводительных, банковских, страховых, таможенных и др. (система EDI — Electronic Data Interchange).

Унификация и стандартизация позволяют использовать новую, более эффективную технологию изготовления, обработки и передачи внешнеторговых документов за счет внедрения компьютерных технологий и современных средств связи. Унифицированные и стандартизированные документы значительно проще переработать для представления в виде электронных сообщений с целью их передачи на машинных носителях и по каналам связи.

В целом современное развитие можно характеризовать как новый этап в области международных перевозок. Повышение надежности транспортного обслуживания, сокращение сроков и стоимости доставки грузов достигаются за счет интеграции смежных видов транспорта, исключения задержки груза в пунктах перевалки, управления всем процессом по доставке груза от склада отправителя до склада получателя одним оператором на основе единого технологического графика и компьютерной техники.

8.10. Цель и принципы работы транспортно-экспедиторской компании — оператора мультимодальных перевозок (ОМП) (на примере 000 «Модуль», Спб.)

Целью любой коммерческой компании является длительная работа на рынке при постоянном увеличении суммы годовой прибыли и рентабельности основных фондов. Исходя из этой цели, определены принципы работы ОМП на рынке, программы развития перевозок и взаимоотношения с клиентурой.