2 Оговорки о демередже.

При перевозке грузов отдельными местами оговорка о демередже применяется для конкретных грузов, которые, как правило, грузятся (выгружаются) на причале фрахтователя, если может быть доказано, что задержка судна в рейсе произошла именно в связи с обработкой данного груза.

При контейнерных перевозках на лицевой стороне коносамента штемпелем указан срок, в течение которого отправитель может использовать порожние контейнеры перевозчика без дополнительной оплаты, а также ставки демереджа, если контейнер будет задержан отправителем сверх этого срока. Этот демередж может быть установлен по шкале, т. е. чем больше срок задержки, тем выше ставка демереджа.

В последние годы эти оговорки обычно приводятся не в коносаменте, а в гарантийном письме, которое отправитель направляет перевозчику часто при получении от него порожнего контейнера для затарки и последующей перевозки груза.

З. Оговорка об оплате фрахта.

Оговорка об оплате фрахта возможна в двух вариантах:

• «Фрахт оплачен или собран» («Freight prepaid») или другие подобные оговорки, которые указывают, что фрахт оплачен отправителем.

В этом случае перевозчик имеет право не выдавать коносамент до тех пор, пока фрахт не поступит на его банковский счет.

На практике перевозчик с крупными грузоотправителями заключает письменное или устное соглашение о том, что фрахт может быть оплачен одновременно с выдачей коносамента или даже в течение какого-то срока после выдачи коносамента. Такое соглашение, однако, имеет некоторые опасности для перевозчика, так как в случае если фрахт не будет оплачен, перевозчику будет трудно доказать свою правоту. Поэтому оговорка без предварительной оплаты фрахта вносится только в B/L с известными клиентами либо против банковской справки о благополучном финансовом состоянии, добросовестности и платежеспособности данного клиента.

• «Фрахт подлежит оплате» («Payable on delivery, freight at destination, collect freight»).

Эта оговорка дает возможность перевозчику не выдавать груз получателю до тех пор, пока не будет оплачен фрахт и другие платежи, причитающиеся перевозчику. В случае, если перевозка осуществляется на условиях, что фрахт оплачен в стране назначения, то товар не будет выдан получателю до тех пор, пока фрахт не поступит на счет перевозчика.

На оборотной стороне коносамента приводятся постоянные условия договора, т. е. условия, которые разрабатываются перевозчиком и принимаются отправителем без корректировки. Эти условия предлагаются перевозчиком для всех отправителей и применяются в течение длительного периода, вплоть до изменений.

На оборотной стороне коносамента контейнерной линии приводится толкование понятий, используемых в данной проформе, и 25—30 постоянных статей договора. По своему содержанию эти статьи могут быть распределены на три группы.

Первая группа — выбор маршрута и способа доставки груза.

Эти условия коренным образом отличаются от применяемых при перевозках по чартеру:

Размещение грузов на судне (каргоплан). По линейному коносаменту судовладелец сам составляет план размещения груза на судне, только перевозка груза на верхней палубе требует согласия отправителя.

По чартеру размещение грузов в выделенных ему грузовых помещениях судна планирует грузоотправитель, капитан судна только проверяет его с точки зрения мореходности судна.

Перевозка попутных грузов. Судовладелец имеет право одновременно с данной партией груза перевозить другие грузы, грузить и выгружать их в течение рейса, выполнять любые вспомогательные операции как в интересах настоящего, так и в интересах будущих рейсов. Размещение всех грузов на судне производится им в интересах всего рейса, т. е. таким образом, чтобы обеспечить безопасность судна и экипажа, сохранность груза, оптимальное использование грузоподъемности и вместимости судна, сокращение продолжительности рейса и расходов за рейс, максимум прибыли по суткам рейса

При перевозках по чартеру прием каждого дополнительного груза должен быть согласован с фрахтователем, в противном случае он имеет право потребовать выгрузки такого груза, а если перевозка выполнена, потребовать возмещения доказанных убытков.

Девиация и трансшипмент. доставка груза получателю в отдельные порты линии может осуществляться с отклонением от кратчайшего пути следования, или с заходом в другие порты линии, или на обратном пути, или с перевалкой в промежуточном порту на другое судно или другой вид транспорта.

При выполнении чартерных рейсов девиация от кратчайшего пути следования допускается только для спасения человеческой жизни на море, в противном случае она должна быть согласована с фрахтователем, иначе он имеет право на возмещение доказанных убытков.

Обработка судна в портах погрузки / выгрузки. Погрузка и выгрузка производятся на причалах линии, а комплектование грузов на складах линии. Грузовладелец обязан подавать грузы к погрузке так быстро, как судно способно их принимать, в любой день недели и в любое время суток; таким же образом принимать грузы от судна в порту назначения, если только это не противоречит обычаям порта. В случае если погрузка данной партии груза может привести к срыву расписания линии, судовладелец имеет право отказаться от перевозки. Если в порту выгрузки грузовладелец не обеспечит своевременный прием груза от судна, судовладелец имеет право выгрузить груз на склад, баржи или причал, и такая выгрузка считается как полная и окончательная сдача груза. Это условие имеет большое значение для выполнения расписания. Оно дает возможность судовладельцу, в случае целесообразности, заказывать сверхурочные, исключает необходимость в процессе грузовых работ производить перешвартовку судна к различным причалам и складам порта.

В отличие от чартера, в составе условий B/L нет следующих статей:

• условия layday, cancelling date, так как сроки подачи судна под погрузку определены расписанием линии;

• условий расчета сталийного времени, диспача/демереджа, так как продолжительность стоянки определена расписанием и судовладельцем, который сам организует грузовые работы;

• нет ставки и порядка расчета фрахта, так как эти вопросы регламентируются тарифами линии.

При перевозках по чартеру выбор причала, оплата работы стивидоров и оплата демереджа за простой судна являются обязанностью фрахтователя.

Вторая группа — условия доставки специфических грузов

Специальные разделы B/L. посвящены перевозкам опасных, скоропортящихся, негабаритных и тяжеловесных грузов.

Опасные грузы принимаются только с письменного согласия перевозчика, должны иметь полную маркировку и характеристику в соответствии с требованиями ИМО, а в необходимых случаях грузоотправитель должен дать дополнительные сведения. Если опасный груз, на перевозку которого было дано согласие, в процессе перевозки стал представлять опасность для груза, экипажа или судна, то перевозчик имеет право этот груз на любом этапе перевозки выгрузить, обезвредить или уничтожить без ответственности перед грузовладельцем. Если об опасных свойствах груза не было заявлено перевозчику, то такой груз может быть выгружен, обезврежен, уничтожен даже без доказательства его опасности.

По скоропортящимся грузам наличие действующего сертификата на рефрижераторную установку является доказательством мореходности судна на начало рейса.

По «тяжеловесам» оговорено, что погрузка/выгрузка мест массой более 3 (5) т производится за счет грузовладельца (это правило не относится к перевозке грузов в контейнерах).

К этой группе также относится статья, определяющая требования к маркировке грузовых мест, что имеет важное значение в виду перевозки ценных мелкопартионных грузов и большого числа обслуживаемых портов в течение рейса.

Оговаривается, что перевозчик не несет ответственности за любые убытки, возникшие в результате неполной, ошибочной, нечеткой, неточной маркировки (утрата, порча, засылка, смешивание коносаментных партий). Кроме того, на грузовладельца возлагается ответственность за убытки перевозчика и третьих лиц, которые возникли в результате такой неправильной маркировки.

Третья группа — прочие условия коносамента.

• Тарифы перевозчика. В случае, если возникнут несоответствия между условиями B/L и тарифами, то условия B/L. преобладают.

• Субподряд. Перевозчик имеет право заключать договор субподряда на всю или часть перевозки, на погрузку, выгрузку, хранение, складирование и т. д.

• Ответственность перевозчика. Если иное не оговаривается, перевозчик несет ответственность за груз от момента его погрузки на судно и до выгрузки в порту назначения. Перевозчик не несет ответственности за задержку, потерю или повреждение товара до того момента, как груз попадет в зону действия причальных грузовых устройств и после того, как в порту выгрузки груз покинул зону действия такого оборудования.

• Фрахт и расходы. Фрахт и возмещаемые расходы считаются заработанным по приему груза перевозчиком, должны быть выплачены фрахтователем и не возвращаются в любом случае. Перевозчик может в любое время открыть контейнер или другое грузовое место или грузовую единицу, чтобы произвести взвешивание, измерение, переоценку содержимого. Сумма штрафа будет эквивалентна или пятикратной разнице между действительной и выплаченной суммой фрахта, или удвоенной действительной сумме фрахта. Оплата производится в том варианте, который показывает меньшую из двух сумму.

• Залоговое право. Перевозчик имеет залоговое право на груз и все имеющие отношение к нему документы в обеспечение всех сумм, которые причитаются ему по данному контракту.

Коносаментом устанавливается, что соответствующие вопросы должны решаться на основе известных международных конвенций (при условии, что страна флага судна присоединилась к этим Конвенциям).

Современные линейные коносаменты разрабатываются крупными линейными компаниями на основании указанных выше международных конвенций и проформы, рекомендованной Международной торговой палатой и Международной палатой судоходства, а также опыта рассмотрения дел в арбитражах различных стран.

В целом коммерческие условия линейных перевозок учитывают необходимость одновременной перевозки на судне большого числа отдельных партий груза, высокую стоимость генеральных грузов И роль линейного оператора как общественного перевозчика и позволяют судовладельцу обеспечить оптимальную загрузку судна и организацию его работы в соответствии с расписанием. Они принципиально отличаются от типовых условий чартера, который является договором на перевозку полной судовой партии груза и предусматривает передачу судовых помещений в распоряжение фрахтователя на время рейса. Оператор судна, зафрахтованного по рейсовому чартеру, выступает как контрактный перевозчик.

Коносамент конвенциональной линии может содержать дополнительные условия, которые отражают специфику конкретной линии, в частности, специфику портов захода по приемке-сдаче груза, особый порядок распределения портовых сборов, право выгрузки груза в ближайшем порту в случае скопления судов в порту захода и т. п.