Глава 3. Аренда судов

3.1. Основное содержание и виды договора аренды

Гражданский Кодекс Российской Федерации различает два вида договоров аренды транспортных средств (фрахтование на время):

• По договору аренды транспортных средств с экипажем арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации (ч. 2, ст. 632).

• По договору аренды транспортного средства без экипажа арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование без оказания услуг по управлению им и по его технической эксплуатации (ч. 2, ст. 642).

Договор аренды может быть заключен на все судно или на определенную часть его грузовместимости, на календарный период либо на один или несколько рейсов.

Арендатор в течение срока аренды имеет право использовать судно по своему усмотрению в пределах ограничений, предусмотренных договором. Судовладелец теряет оперативный контроль за управлением и работой судна. Всю информацию по работе судна капитан направляет фрахтователю, который планирует график рейса и дает указания капитану по его корректировке. Судовладелец не является перевозчиком и несет ответственность за порчу или утрату груза только в том случае, если будет доказано, что они явились следствием немореходности судна. Арендная ставка устанавливается не на единицу перевезенного груза, а за судно в сутки и выплачивается судовладельцу даже за время простоев, если они произошли не по вине судовладельца (метеопричины, выходные и праздничные дни, ожидание очередного рейса). Арендатор обязан после окончания срока договора вернуть судно в том же техническом состоянии, в каком он его принял, за вычетом обычного физического износа. Таким образом, резко уменьшаются коммерческие риски судовладельца*

---------------------------

* В типовых проформах договора аренды судов Арендатор именуется Фрахтователем (Charterer). Этот же термин принят в дальнейшем тексте.

---------------------------

В практике судоходства используется несколько видов договора аренды, которые отличаются друг от друга распределением обязанностей и расходов по эксплуатации судна между судовладельцем и арендатором.

При фрахтовании в тайм-чартер (time C/P) судовладелец обязан в течение всего срока договора поддерживать судно в мореходном (рабочем) состоянии. Соответственно, он оплачивает все связанные с этим расходы: техническое обслуживание, снабжение, текущий ремонт, содержание экипажа, страхование судна, расходы на смазочные и обтирочные материалы, проведение очередных освидетельствований. Фрахтователь организует коммерческую эксплуатацию судна и оплачивает расходы, непосредственно связанные с выполнением той транспортной работы, на которой он использует судно. Эта группа включает следующие статьи затрат: портовые сборы, лоцманскую и буксирную помощь, швартовные операции, стивидорные работы, агентирование, расходы на топливо и воду для котлов. На Фрахтователя также относятся экстрастраховка судна в тех случаях, когда она вызвана работой в опасном районе плавания и расходы по ремонту повреждений, нанесенных судну в результате распоряжений фрахтователя или действий его служащих (подвижка груза, действия стивидоров).

Разновидностью тайм-чартера является договор, по которому фрахтователь оплачивает все портовые расходы (сборы, услуги, стивидорные операции, агентирование), а судовладелец — расходы по эксплуатации судна, включая содержание экипажа, топливо, ремонт и пр. Такая форма фрахтования используется, в частности, линейными компаниями, поэтому срок сделки устанавливается, как правило, не на календарной базе (количество Месяцев, лет), а на оговоренное число круговых рейсов или даже на один рейс в одном направлении (trip time C/P).

Другая разновидность тайм-чартера — аренда части грузовместимости судна (space C/P) или части его контейнеровместимости (slot C/P). В этом случае фрахтователь, помимо арендной платы, оплачивает только расходы по привлечению, погрузке и выгрузке груза и расходы по аренде и эксплуатации контейнерного парка, а все остальные расходы по эксплуатации судна оплачивает судовладелец и затем учитывает их в арендной ставке.

Слот-чартерные соглашения широко используются консорциумами для эксплуатации контейнеровозов вместимостью 3—6 тыс. teu’s, а также океанскими линиями для аренды части вместимости фидерных контейнеровозов (подробнее см. раздел 5.10).

Особой формой аренды судов является bare-boat C/P. По этому договору фрахтователь принимает на себя коммерческую и техническую эксплуатацию судна, соответственно, он полностью оплачивает все расходы судна, включая содержание экипажа (только амортизацию продолжает начислять судовладелец).

Судно передается фрахтователю без экипажа. Бербоут-чартер применяется в сделках на длительный период (3—5 лет и более), когда судовладелец не может надежно контролировать эксплуатацию судна фрахтователем. Разновидностью этого договора является бербоутчартер с последующим переходом в собственность. При заключении такой сделки фрахтователь выплачивает определенную долю (20—50%) согласованной цены судна. Остальная часть его стоимости, включая установленный процент на капитал, оплачивается в течение оговоренного срока. После полного завершения расчетов судно переходит в собственность фрахтователя. Фактически такая форма договора представляет собой вариант продажи имущества в рассрочку. Указанное выше распределение расходов между фрахтователем и судовладельцем является типовым и может быть изменено по согласованию сторон в каждом конкретном договоре.

При фрахтовании судов на условиях тайм-чартера, так же как и при рейсовом фрахтовании, обычно пользуются типовыми проформами чартера. В отличие от рейсового рынка, где количество типовых проформ исчисляется сотнями, число типовых проформ тайм-чартера сравнительно невелико. Это объясняется тем, что договор тайм-чартера является более универсальным. Он перекладывает коммерческие риски на фрахтователя, предоставляя последнему широкие возможности по использованию судна для перевозки различных грузов между любыми портами. Поэтому отпадает необходимость в столь детальном приспособлении типовых проформ к транспортным особенностям отдельных грузов, обычаям и практике, сложившимся в области торговли теми или иными товарами в различных странах или экономико-географических районах.

Наиболее распространенной в международном судоходстве является типовая проформа универсального тайм-чартера, носящая кодовое название «Балтайм» 1939 (Uniform time – charter Baltime 1939). Эта проформа была разработана еще в 1909 г. Балтийской и Международной морской конференцией — BIMCO (носившей тогда название Балтийско-Беломорской морской конференции) и принята Палатой судоходства Соединенного Королевства. После этого чартер несколько раз пересматривался, причем последний пересмотр состоялся в 1950 г. С 1974 г. введена современная проформа этого чартера с подразделением на постоянную и переменную части, причем переменная часть построена по принципу «box form», удобному для заполнения и обработки информации.

В последние годы в международной практике все шире используется проформа Нью-йоркской товарной биржи, последняя версия которой была опубликована в 1993 г. (NYPE-93).

BIMCO разработал и в 1999 г. опубликовал новую проформу таймчартера — Gentime, которая отличается от ранее существовавших значительно большей детализацией и удобством использования.

Специализированные проформы используются для особых видов перевозок:

• пассажирские;

• танкерные;

• для газовозов;

• для рефрижераторных судов;

• судов-снабженцев;

• на фрахтование многоцелевых сухогрузных судов для работы в линейном судоходстве.

При аренде по бербоут-чартеру все обязанности и расходы по эксплуатации судов переходят на фрахтователя. Таким образом, полностью исключается вероятность каких-либо модификаций типового договора. Поэтому в данном виде аренды используется только одна типовая проформа — Барекон-86 боксовой формы.