8.2. Подвижной состав и его характеристика

 

 

      В настоящее время для перевозки почты по железным дорогам используются четырехосные почтовые вагоны цельнометаллической конструкции различных типов. Все типы вагонов оборудованы автономными системами электроосвещения, отопления и водоснабжения, принудительной вентиляцией. Они имеют одинаковый внешний вид и габариты, различаются только внутренней планировкой и грузоподъемностью.

      Почтовые вагоны имеют две кладовые (транзитную и маршрутную) и сортировочный зал.

      В табл. 8.2.1 приведены размеры кладовых и сортировочного зала в почтовых вагонах. В транзитной кладовой перевозятся почтовые отправления (посылки, мешки с корреспонденцией и печатью), уже рассортированные до места назначения и не подлежащие обработке в пути. В маршрутной кладовой помещаются почтовые отправления, которые должны быть рассортированы в пути следования вагона. 

 

 

Таблица 8.2.1

Тип почтового вагона	Максимальная масса перево-зимой почты, т.	Площадь, м2
		Кладовых вагона	Сортировочного зала
1	2	3	4
4-СБ 14-СБ 22-СБ 61-505 61-516 4П2М 517	16 20 20 22 22 22 26	26,6 39,4 34,8 34,8 34,8 54,8 -	21,0 12,4 17,0 17,0 17,0 - -

 

Сортировочный зал предназначен для сортировки в пути письменной корреспонденции, мелких посылок и бандеролей и является рабочим местом начальника почтового вагона и его заместителей. Здесь установлены шкафы для сортировки писем. Ящики для сортировки постпакетов и бандеролей, металлический шкаф для хранения ценностей.

      Подсобные помещения (купе для отдыха бригады, купе проводника, туалет), коридоры для прохода в тамбур занимают около 40% всей площади вагона.

      Разные соотношения площадей кладовых и сортировочного зала позволяют использовать вагоны в соответствии с объемом и характером нагрузки на линии.

      На магистральных линиях с большим потоком, подлежащим обработке письменной корреспонденции, применяют почтовые вагоны 4-СБ, имеющие большой сортировочный зал.

      Вагоны типа 14-СБ с небольшим сортировочным залом курсируют, как правило, на линиях, по которым перевозят посылки, печать и письменную корреспонденцию в прямых мешках. В этих вагонах корреспонденция не сортируется.  

На магистральных линиях с большой нагрузкой используют почтовые вагоны 22-СБ, 61-505 и 61-516 с увеличенным залом, достаточным для сортировки корреспонденции в пути следования.

      Вагоны 516 с комбинированным электроугольным отоплением, имеют подвагонную магистраль, которая обеспечивает их электроснабжение. Поэтому они могут включаться в состав всех поездов, в перспективе планируется использование их для поштучной перевозки почты. Вагоны 4-СБ, 14-СБ, 22-СБ не имеют подвагонной магистрали, поэтому не могут включаться в состав электровозов и выпускаться промышленностью не будут. Вагоны 61-505 с угольным отоплением имеют подвагонную магистраль, могут включаться в состав электровозов, промышленностью выпускаться не будут.

      Вагон 4П2М переоборудован на базе 4-СБ для контейнерных перевозок почты, увеличена транзитная кладовая для контейнеров, маршрутная кладовая предназначена для поштучной перевозки почты, вагоны используются на линиях без обработки почты в пути следования и сопровождаются одним работником. Загрузка контейнеров производится автопогрузчиком.

      Концентрация обработки почты в крупных механизированных узлах, внедрение контейнерных перевозок меняют функции почтового вагона. Все больше вагон становится только средством перевозки, функции обработки почты в вагоне сокращаются.

 

Лекция №9: Планирование железнодорожных почтовых сообщений

     

      Планирование почтовых сообщений по ЖД предусматривает решение следующих основных вопросов:

- определение объема нагрузки и потребности в почтовых вагонах;

- организации технического обслуживания и ремонта почтовых вагонов;

- организации труда в почтовых вагонах и расчет численности разъездных работников;

- расчета себестоимости ЖД почтовых сообщений.

Определение объема нагрузки и потребности в почтовых вагонах. Объем перевозок определяется на основе планируемой нагрузки по каждой ЖД линии.

      Установлено, что нагрузка октября является типичной для шести месяцев года, поэтому число отправок вагонов, необходимых для перевозки почты, рассчитывается по данным потоков этого месяца делением среднесуточной нагрузки октября по каждой магистрали на грузоподъемность почтового вагона.

Поезда, в состав которых должны быть включены почтовые вагоны, определяются с помощью схем движения поездов по ЖД и магистральных почтовых вагонов с учетом потоков почты.

Для периода максимальной нагрузки, которым является декабрь, число отправок вагонов рассчитывается отдельно (предусматривается дополнительное включение почтовых вагонов). При составлении летного расписания движения почтовых вагонов в месяцы наименьшей нагрузки (май, июнь, июль) предусматривается уменьшение курсирования плановых почтовых вагонов. Увеличение их до числа рассчитанного по нагрузке октября, производится с начала августа.

Необходимое число отправок почтовых вагонов на период наибольшей нагрузки рассчитывается следующим образом. Строится график потоков посылок декабря и пропускной способности почтовых вагонов по данным октября по каждой магистрали. С помощью графика определяется необходимое дополнительное число отправок почтовых вагонов по каждому участку магистрали. Этот же график позволяет определить участки исключения почтовых вагонов из составов поездов в период наименьшей нагрузки (май, июнь, июль). После определение суточной частоты отправок почтовых вагонов и участков их курсирования рассчитывается потребность в ПВ по каждой линии.

Величина рабочего парка почтовых вагонов определяется в зависимости от времени оборота на каждой линии в частоты движения N_раб=Т_об/И, где Т_об – время оборота почтового вагона в прямом и обратном направлениях по данной линии, ч; И – интервал движения между смежными отправками почтового вагона в одном направлении, ч; Т_об =t₁+ t₂+ t₃+ t₄ , где t₁ – время движения поезда по расписанию в прямом и обратном направлениях; t₂ – время на прием и разгрузку почты в начальном пункте маршрута; t₃ – время на прием и разгрузку почты в конечном пункте маршрута; t₄ – время регламентированного заезда почтового вагона в начальном и конечном пунктах маршрута в соответствии с установленным расписанием.

Число одновременно отправляемых почтовых вагонов в составе почтово-багажных поездов каждого направления               N_раб’ = Q_сут/q, Q_сут – суточная нагрузка данного направления, т;         

q – грузоподъемность вагона.

Инвентарный парк почтовых вагонов рассчитывается суммарно для всех обслуживаемых линий почтовых вагонов с учетом резерва на ремонт и дополнительную отправку в периоды повышенного потока посылок   где Крез – коэффициент, учитывающий резерв вагонов на ремонт; m – число линий, обслуживаемых предприятием.

Резерв на ремонт составляет 18% рабочего парка.

      Организация технического обслуживания и ремонта почтовых вагонов. Существует три вида ремонта почтовых вагонов: заводской, деповский, текущий. Заводской ремонт производится один раз в 4 года после постройки почтового вагона или предыдущего ремонта. Деповский ремонт осуществляется ежегодно. Текущий ремонт почтовых вагонов проводится по мере необходимости в период эксплуатации, его выполняют вагоноремонтные пункты и мастерские ЖД в срок не более 24 ч.

      Заводской ремонт ПВ проводится за счет средств амортизационных отчислений, остальные виды ремонта – за счет средств по статье «Прочие производственные и транспортные расходы». Стоимость содержания, технического ухода и текущего ремонта ПВ в пути входит в установленный тариф за перевозку почты в ПВ.      

      ОПП и ПЖДП составляют план ремонта ПВ, где планируются:  номера почтовых вагонов, подлежащих ремонту; их осность; сроки поступления и выпуска из ремонта; виды ремонта и перечень других дополнительных работ; расходы на ремонт.

      Организация труда в ПВ и расчет количества разъездных работников. Для непосредственной работы в ПВ организуются бригады разъездных работников, которые принимают, обрабатывают и обменивают почту с предприятиями связи по ходу движения ПВ. Эта работа проходит в условиях, отличающихся от условий работы на стационарных предприятиях связи.

      Бригада ПВ должна обработать все почтовые отправления ко времени прибытия вагона в каждый очередной пункт обмена, поэтому правильная организация труда приобретает особое значение. Для обеспечения единого порядка обработки почтовых отправлений по каждой линии ПВ (поезда) устанавливается стандарт укладки почты в кладовых вагона и использования клеток в сортировочных шкафах.

      Разъездная бригада состоит из начальника ПВ и его заместителей. Всей работой разъездной бригады руководит начальник ПВ. Он следит за точным выполнением работниками Почтовых правил, планов направления, инструкций, приказов и т.д. УЗАПиТ.

      Техническое обслуживание, уборка и охрана ПВ в пути и на стоянках обеспечиваются проводником-электромонтером, который при необходимости также привлекается для обработки почты в ПВ.

         Число разъездных бригад по каждой линии ПВ R=(t_раб+ t_погр+ +t_разгр+ t_ож)п/Ф, где t_раб – рабочее время бригады в прямом и обратном направлении, ч; t_погр – время на погрузку почты в начальном и конечном пунктах маршрута, ч;t_разгр – время на разгрузку почты в начальном и конечном пунктах маршрута, ч; t_ож – суммарное время ожидания погрузки и разгрузки почты в начальном и конечном пунктах, ч; n – число двусторонних рейсов в год; Ф – годовой фонд рабочего времени одного работника, ч.

      Разъездным работникам ПВ при нахождении в рейсе в один конец более 12 ч на линиях с обменом почты в рабочее время засчитывается 2/3 (0,67) времени нахождения в пути, считая с момента отправления поезда. При сопровождении почты в почтовых и грузовых вагонах на линиях без обмена почты до места назначения в рабочее время засчитывается 50% времени нахождения в пути, независимо от продолжительности поездки.

      Число работников в каждой бригаде ПВ Р=(О_рейс/Н)/Т_р.вр,   где О_рейс – среднерейсовая нагрузки на данной линии ПВ, ед;            Н – норматив обработки нагрузки, ед/ч; Т_р.вр – рабочее время одного работника за рейс, ч: Т_{р.вр =}t_раб+ t_погр+ t_разгр+ t_ож.

      Нормы выработки на обработку почтовых отправлений в ПВ установлены по видам отправлений и дифференцированы по линиям различных классов (I,II и III).

      Независимо от величины нагрузки число работников в бригаде ПВ с открытым обменом не может быть менее двух. При отправлении почты с опечатанными кладовыми сопровождает почту один работник.

      Общее число разъездных работников для обслуживания всех линий ПВ     где Р_i – число работников в бригаде ПВ i-й линии, R

Ri – число необходмых бригад на i-той линии, m - число линий, обслуживаемых ОПП, ПЖДП.

      В ПЖДП, ОПП, обслуживающих основные ПВ, следующие в составах почтово-багажных поездов, при условии одновременно курсирования в составе этих поездов на всем пути или отдельных участках маршрута одновременно 5 или более ПВ, независимо от подчиненности, устанавливается должность начальника состава ПВ.

      Расчет себестоимости перевозки почты на магистрали. Эксплуатационных расходы на перевозку почты по каждой линии складывается из следующих элементов затрат:

- заработная плата разъездных бригад;

- отчисления на социальное страхование;

- расходы на пробег ПВ по установленным тарифам;

- командировочные работникам ПВ за разъездной характер работы;

- амортизационные отчисления от стоимости ПВ;

- расходы на деповский ремонт;

- расходы на содержание вагонов (отопление, освещение, уборка, стирка вагонного белья и др.);

- материалы на обработку обмена;

- общие расходы ОПП, ПЖДП, относящиеся на данную линию.

       При определении себестоимости перевозки почты на магистрали необходимо общие расходы ОПП отнести на содержание данной линии, поскольку в состав ОПП может выходить не одна, а несколько ЖД магистралей. Эти расходы можно распределить между отдельными линиями пропорционально отдельным показателям, например, пропорционально численности разъездных работников распределяются расходы по зарплате АУП ОПП, отчисления на социальное страхование.

      Рациональное построение ЖД почтовых сообщений, правильная организация труда разъездных работников оказывают значительное влияние на повышение эффективности и качества работы почтовой связи в целом.

 

Лекция №10: Организация и планирование перевозки почты авиатранспортом

 

      Важнейшим преимуществом авиационного транспорта является высокая скорость, составляющая 650-690 и более км/ч, что 10-15 раз превышает скорость наземного и водного транспорта и возможность использования его в условиях бездорожья, недоступных и труднодоступных районах. Ведутся работы по практическому решению проблемы автоматического захода на посадку и приземления в неблагоприятных условиях погоды. Тем самым значительно сократятся случаи нарушения расписания и отмены рейсов.

      К недостаткам авиационного транспорта относится его зависимость от метеорологических условий и относительно высокая себестоимость перевозки почты.

      В настоящее время авиационный транспорт используется на магистральных линиях для перевозки матриц газет, письменной корреспонденции и посылок, оплаченных по авиатарифу. В порядке догрузки перевозятся и другие виды почтовых отправлений. На местных линиях им перевозятся все виды почтовых отправлений.

      На всех самолетах, которые регулярно используются для почтовых сообщений на линиях общего пользования, отводятся специальные отделения (хранилища и площади для укладки почтовых отправлений (ПО)). На некоторых направлениях потоки почты настолько значительны, что возникает необходимость организации специальных авиапочтовых рейсов. Такие рейсы организуются и в тех случаях, когда расписание движения самолетов общего пользования не отвечает требованиям предприятий ПС и не обеспечивает продвижения почты в нужных направлениях и в заданных контрольные сроки.           

Кроме самолетов, для перевозки почты на линиях местного значения используются вертолеты МИ-2, МИ-4, МИ-8 и др.

Перевозка почты авиационным транспортом осуществляется по расписанию движения самолетов пассажирских, почтовых и грузовых рейсов.

Ежегодный объем перевозок определяется гарантированными нормами почтовой загрузки, установленными Правилами перевозки почты по воздушным линиям Узбекистана по типам самолетов на пассажирских и почтовых рейсах. Объем перевозимой почты по дням недели уточняется ежемесячными заявками предприятий связи по каждому рейсу и согласовывается с авиапредприятиями. Почты, предъявленная предприятием связи сверх гарантированных норм, принимается к перевозке при наличии свободного тоннажа.   

      Оплата за перевозку почты воздушным транспортом производится по установленным тарифам, правила применения тарифов устанавливаются компанией «Узбекистон хаво йуллари». В основном оплата за перевозку почты пассажирскими и почтовыми рейсами производится по гарантированным нормам почтовой загрузки и единым почтовым тарифам. Оплата за фактическую массу перевозимой почты пассажирскими рейсами производится при:

- перевозке почты сверх гарантированной нормы;

- отсутствие гарантированной нормы;

-                       невыполнении гарантированной нормы почтовой загрузки по вине авиапредприятия;

-                       перевозка почты самолетом или вертолетом на грузовых рейсах;

- отсутствии договора на перевозку почты.

В соответствии с типовым договором предприятия связи обязаны сдавать к перевозке почту, упакованную и оформленную соответствующим образом. Летно-технический персонал несет полную ответственность за сохранность ее перевозки и обмена в промежуточных и конечных пунктах.

      При крупных аэропортах создаются отделения перевозки почты по воздушным линиям. Основными функциями их является:

- организация перевозки почты самолетами;

- обеспечение обмена почты с самолетами, предприятиями связи и экспедициями издательств, для которых установлен обмен с АОПП, осуществление контроля за своевременной и сохранной  переотправкой транзитной авиапочты;

- обработка транзитных авиапочтовых отправлений;

- согласование с управлениями или авиапредприятиями расписания движения самолетов, используемых для перевозки почты, заключения договоров на перевозку почты самолетами по линиям, обслуживаемым АОПП, гарантированных норм почтовой загрузки самолетов;

- составление детальных планов направления почты из данного АОПП.

При аэропортах с небольшим объемом авиаперевозок функции по приему и сдаче почты возложены на отделения связи, организованные при аэропортах для обслуживания пассажиров и служащих аэропорта. В этих отделениях почтовые отправления не обрабатываются. В пунктах посадки самолетов, где нет аэропортов (на местных авиалиниях) или объем авиаперевозок незначителен, обмен почты осуществляют местные предприятия связи.

      При планировании авиапочтовых перевозок предприятие связи рассчитывают только те показатели, которые имеют непосредственное отношение к органам связи, а именно:

- маршруты, по которым предусматривается перевозка почты самолетами, посадочные пункты, частота движения по каждой авиалинии;

- нагрузка по различным видам почтовых отправлений по каждому маршруту, почтовому узлу и по всей сети;

- рейсы самолетов, по которым предусматривается перевозка почты;

      - эксплуатационные расходы по каждой линии и АОПП в целом.