11. Способы пуска дпт.

Рис 10-2 Схема пуска двигателя параллельного возбуждения с помощью пускового реостата (а) и пусковых сопротивлений (б)

наибольший момент М. С этой же целью регулировочный реостат возбуждения ставится при пуске в положение R_{p в} = 0.

При положении контакта Я пускового реостата на контакте / (t = 0) возникают токи 1_а и i_B, а также момент М, и если М > М_ст, то двигатель придет во вращение и скорость п будет расти со значения п — 0 (рис. 10-3). При этом в якоре будет индуктироваться э. д. с. Ег^п и, согласно выражениям (10-1J) и (10-8), 1_а и М, а также скорость нарастания п будут уменьшаться. Изменение этих величин' при М_ст = const происходит по экспоненциальному закону.

Когда 1_а достигнет значения Л» мин = (Ы -*■ 1,3) /_н, контакт Я пускового реостата переведется на контакт 2. Вследствие уменьшения R_n ток 1_а ввиду малой индуктивности цепи якоря почти мгновенно возрастет, М также увеличится, п будет расти быстрее и в результате увеличения Е_а величины 1_а и М снова будут уменьшаться (рис. 10-3). Подобным же образом развивается процесс пуска при последовательном переключении реостата в положения 3, 4 и 5, после чего двигатель достигает установившегося режима работы со значениями /_о и п, определяемыми условиями М=М„ [см. равенства (10-7) и (10-8)].

Рис 10-3 Зависимость 1_ф М и п от времени при пуске двигателя

При пуске на холостом ходу М„ = М_о. Ток 1_а — 1_а0 в этом случае мал и составляет обычно 3—8% от /_н.

Заштрихованные на рис. 10-3 ординаты представляют собой, согласно выражению (10-2), значения избыточного, или динамического, момента

под воздействием которого происходит увеличение п.

Количество ступеней пускового реостата и величины их сопротивлений рассчитываются таким образом, чтобы при надлежащих интервалах времени переключения ступеней максимальные и минимальные значения 1_а на всех ступенях получились одинаковыми. По условиям нагрева ступени реостата рассчитываются на кратковременную работу под током.

Остановка двигателя производится путем его отключения от сети с помощью рубильника или другого выключателя. Схема рис. 10-2 составлена так, чтобы при отключении двигателя цепь обмотки возбуждения не размыкалась, а оставалась замкнутой через якорь. При этом ток в обмотке возбуждения после отключения двигателя уменьшается до нуля не мгновенно, а с достаточно большой постоянной времени. Благодаря этому предотвращается индуктирование в обмотке возбуждения большой э. д. с. самоиндукции, которая может повредить изоляцию этой обмотки.

Применяются также несколько видоизмененные по сравнению с рис. 10-2, а схемы пусковых реостатов, без контактной дуги д. Конец цепи возбуждения при этом можно присоединить, например, к контакту 2, и при работе двигателя последовательно с обмоткой возбуждения будут включены последние ступени пускового реостата. Поскольку их сопротивление по сравнению с R_B = r_B + R_{p B} мало, то это не оказывает большого влияния на работу двигателя.

Автоматизировать переключение пускового реостата неудобно. Поэтому в автоматизированных установках вместо пускового реостата используют пусковые сопротивления (рис. 10-2, б), которые поочередно шунтируются контактами Kl, К2, КЗ автоматически работающих контакторов. Для упрощения схемы и уменьшения количества аппаратов число ступеней принимается минимальным (у двигателей малой мощности обычно 1—2 ступени).

Ни в коем случае нельзя допускать разрыва цепи параллельного возбуждения.

В этом случае поток возбуждения исчезает не сразу, а поддерживается индуктируемыми в ярме вихревыми токами. Однако этот поток будет быстро уменьшаться и скорость п, согласно выражению (10-7), будет сильно увеличиваться («разнос» двигателя). ° результате ток якоря значительно возрастет и возникнет круговой

огонь, вследствие чего возможно повреждение машины, и поэтому, в частности, в цепях возбуждения не ставят предохранителей и выключателей.

Ограничение пускового тока достигается также в случае питания цепи якоря при пуске от отдельного источника тока с регулируемым напряжением (отдельный генератор постоянного тока, управляемый выпрямитель). Параллельную обмотку возбуждения при этом необходимо питать от другого источника, с полным напряжением, чтобы иметь при пуске полный ток г_в. Этот способ пуска применяют чаще всего для мощных двигателей, притом в сочетании с регулированием скорости вращения (см. § 10-4).

Пуск двигателей последовательного и смешанного возбуждения производится аналогичным образом. Схема пуска двигателя смешанного возбуждения ничем не отличается -от схемы пуска двигателя параллельного возбуждения (рис. 10-2), а схема пуска двигателя последовательного возбуждения упрощается за счет исключения параллельной цепи возбуждения.

Для изменения направления вращения (реверсирования) двигателя необходимо изменить направление тока в якоре (вместе с добавочными полюсами и компенсационной обмоткой) или в обмотке (обмотках) возбуждения.

12. Способы регулирования частоты вращения ДПТ.

Регулирование скорости.     Угловую скорость двигателя при неизменном моменте сопротивления можно регулировать тремя способами:    1)якорным – изменением напряжения на обмотке якоря U_я;    2)полюсным – изменением магнитного потока возбуждения Ф_в;    3)реостатным – изменением добавочного сопротивления R_д в цепи якоря.    Регулировочные характеристики двигателей независимого возбуждения при якорном и полюсном способах управления будут подробно рассмотрены в разделе исполнительных двигателей. При реостатном способе через реостаты R_д должен длительно пропускаться значительный ток, что вызывает большие потери мощности, поэтому данный способ неэкономичен и применяется редко.

Способы регулирования скорости вращения двигателей постоянного тока следуют из соотношений. Возможны три способа регулирования скорости вращения.

1. Наиболее удобным, распространенным и экономичным является способ регулирования скорости путем изменения потока Ф₆, т. е. тока возбуждения t_B.

С уменьшением Фа, согласно выражению (10-7), скорость возрастает. Двигатели рассчитываются для работы при номинальном режиме с наибольшим значением Фе, т. е. с наименьшей величиной п. Поэтому практически можно только уменьшать Ф^.

Следовательно, рассматриваемый способ позволяет регулировать скорость вверх от номинальной. При таком регулировании к. п. д. двигателя остается высоким, так как мощность возбуждения мала, в частности мала мощность реостатов для регулирования тока возбуждения. К тому же при уменьшении i_B мощность возбуждения Ш_в уменьшается.

Верхний предел регулирования скорости вращения ограничивается механической прочностью машины и условиями ее коммутации.

При высоких скоростях коммутация ухудшается вследствие увеличения вибрации щеточного аппарата, неустойчивости щеточного контакта и возрастания реактивной э. д. с, а также вследствие увеличения максимального напряжения между коллекторными пластинами в результате ослабления основного поля и усиления при этом искажающего влияния поперечной реакции якоря.

Для увеличения диапазона регулирования п посредством ослабления поля в машинах малой и средней мощности с волновой обмоткой якоря иногда применяют раздельное питание катушек возбуждения отдельных полюсов. При этом в одной группе полюсов сохраняют i_B = const и большой поток со значительным насыщением участков магнитной цепи, а в другой группе полюсов t_B и поток уменьшают. Искажающее влияние поперечной реакции якоря под первой группой полюсов в этом случае будет проявляться значительно слабее. Так как в волновой обмотке напряжение между соседними коллекторными пластинами складывается из э. д. с. р секций, расположенных под всеми полюсами, то в результате такого регулирования потока полюсов распределение напряжения между пластинами будет более равномерным.

2. Другой способ регулирования скорости заключается во включении последовательно в цепь якоря реостата или регулируемого сопротивления R_pa,

12. Способы регулирования частоты вращения ДПТ.

т. е. в реостате будет теряться 47,5% приложенного напряжения и столько же мощности, подводимой к цепи якоря. По этой причине

данный способ применяется в основном для двигателей небольшой мощности, а для более мощных двигателей используется редко и только кратковременно (пуско-наладочные режимы и т. д.).

3. Регулирование скорости осуществляется также путем регулирования напряжения цепи якоря. Так как работа двигателя при U > U_H недопустима, то данный способ, согласно выражениям (10-7) и (10-9), дает возможность регулировать скорость также вниз от номинальной. К. п. д. двигателя при этом остается высоким, так как никаких добавочных, источников потерь в схему двигателя не вносится.

Однако в этом случае необходим отдельный источник тока с регулируемым напряжением, что удорожает установку.

Отметим, что регулирование скорости путем изменения 1_а невозможно, хотя такая возможность на первый взгляд вытекает' из равенства .(10-7). Дело в том, что, согласно равенству (10-3), двигатель при каждой скорости вращения должен развивать определенный момент М, равный моменту сопротивления приводимого механизма М„ при данном значении п. Но при этом в соответствии с выражением (10-8) при данном значении Ф₆ величина 1_а в двигателе будет при каждом значении М тоже вполне определенной.

Различные способы регулирования п более конкретно, применительно к двигателям с различными способами возбуждения; рассматриваются в последующих параграфах.