3. Управление судами на стесненных фарватерах, в узкостях, каналах и на реках

3.1. Явления, сопровождающие движение судна на мелководье Плавание судов на мелководье связано с изменением характера образования корабельных волн, что сказывается на ходовых качествах судов, их осадке и управляемости. Для оценки степени влияния мелководья пользуются безразмерными величинами: относительной скоростью (м/с) Fr = v gH , которую называют еще числом мелководья или числом Фруда по глубине, и относительной глубиной — отношением глубины к осадке судна Н/Т; g=9,8 м/с 2 . С выходом судна на мелководье и уменьшением запаса воды под килем быстро возрастает волновое сопротивление. Объясняется это следующим. Из теории волн известно, что, когда отношение H/λ мало, скорость распространения волн с небольшой амплитудой на мелководье имеет предел vкр. Скорость vкр называют критической скоростью, и ей соответствует число мелководья Fr=l. Корабельные волны как раз и относятся к такой категории волн. Скорость их распространения не может превышать критическую. Закономерность изменения волнового сопротивления с глубиной принято ставить в зависимость от относительной скорости (рис. 3.1). Из графика видно, что при малых значениях относительной скорости характер роста волнового сопротивления на глубокой к мелкой воде примерно одинаков. Глубину, на которой влияние мелководья не сказывается, определяют по формуле или

H f 4 BT

H f 0,35v 2 , (3.1) где В — ширина судна. При этом картина образования корабельных волн сохраняется такой же, как и на глубокой воде. При достижении судном относительной скорости равной 0,6 и дальнейшем ее увеличении характер волнообразования Рис. 3.1. Влияние мелководья на сопротивление .движению судна начинает изменяться. По мере увеличения скорости судна угол растворения расходящихся волн увеличивается, поперечные волны растут по высоте и длине. При достижении критической скорости v = gH поперечные волны сливаются с расходящимися и под углом 90° к ДП образуется одиночная волна. Судно как бы толкает массы воды по ходу Рис. 3.2. Профиль одиночной волны на мелководье своего движения, волновое сопротивление резко возрастает, и скорость падает. Этот процесс протекает тем интенсивнее, чем меньше отношение Н/T, Профиль одиночной волны показан на рис. 3.2. Образование одиночной поперечной волны понижает уровень поверхности воды у бортов судна, что вызывает опускание корпуса по отношению к его положению на глубокой воде и дифферент на корму. В практике это явление называют просадкой. При движении судна с околокритическими скоростями просадка может достигать значений Тк= (0,054-0,07)Т, в результате Рис. 3.3. Поле давлений судна, движущегося на мелководье чего возникает опасность касания грунта. Определить проседание судна при со

отношениях глубины и осадки H ≤ 1,4T можно с помощью формулы T=K(0,1v)2, где скорость в узлах, а значения коэффициентов K приведены ниже:

L/B ................... 6 7

0,62

8

0,54

9

0,47

K ...................... 0,76

Необходимо иметь в виду, что приведенная формула является приближенной и не может служить основанием для назначения скорости судна при проходе мелководного района. Не следует также путать просадку судна в связи с образованием корабельных волн с его проседанием на волнении моря, вызванным изменением действующей ватерлинии и учитываемой формулой Т=0,6h, где h — высота волны. Вызванная движущимся на мелководье судном поперечная волна изменяет гидродинамическое поле давлений окружающей судно воды. В районе носовой и кормовой оконечностей судна давление выше среднего уровня, определяемого зеркалом спокойной поверхности, причем давление в носовой части больше, чем в кормовой. В районе бортов давление ниже среднего уровня (рис. 3.3). При ровном плоском дне поле давлений симметрично относительно диаметральной плоскости судна и существенного влияния на управляемость не оказывает. Неровности дна искажают поле давлений, в результате чего судно становится рыскливым: нос стремится уклониться в сторону больших глубин или оттолкнуться от возвышенностей дна. В некоторых случаях уклонения судна бывают настолько стремительными, что своевременно удержать его только перекладкой руля не удается. На мелководье ухудшается поворотливость. Объясняется это увеличением момента инерции судна относительно вертикальной оси вследствие возрастания присоединенных масс. При малых запасах воды под килем диаметр циркуляции увеличивается, а угол дрейфа уменьшается. Это тем заметнее, чем больше угол отворота. В отличие от поворотливости возрастание присоединенных масс мало влияет на тормозные пути судов, так как одновременно увеличивается сила сопротивления движению. В результате тормозные пути на мелководье и на глубокой воде отличаются незначительно. 3.2. Гидромеханическое взаимодействие между судами во время расхождения вблизи друг друга При расхождении двух судов или обгоне одного судна другим на небольшом траверзном расстоянии из-за ускорения потока поды между их корпусами возникает сила притяжения, под влиянием которой может произойти столкновение. На мелководье, а тем более в узкости, когда начинается процесс образования одиночной поперечной волны и поле давлений судна приобретает вид, изображенный на рис. 3.3, в силу взаимодействия гидромеханических полей сближающихся судов предпосылки столкновения возрастают. Взаимодействие гидромеханических полей сводится к следующему (рис. 3.4). В первый момент, во время сближения на контркурсах, под влиянием областей повышенного давления носовые оконечности судов будут отталкиваться. Когда форштевни разойдутся, массы воды начнут устремляться в области пониженного давления, расположенные в Рис. 3.4. Гидромеханическое взаимодействие между средней части судов, увлекая за собой носовые судами на мелководье оконечности. Это наиболее опасный момент, и для предотвращения столкновения суда должны быть одержаны. Когда суда выйдут на траверз друг друга, скорость течения между ними увеличится, давление между внутренними бортами станет

меньше, чем со стороны внешних бортов, и суда будут притягиваться. В дальнейшем все повторится в обратном порядке: кормовые оконечности судов покатятся в области пониженного давления, а после расхождения оттолкнутся. Такие же явления отталкивания и притягивания будут наблюдаться и при обгоне. Однако ввиду более длительного взаимодействия гидродинамических полей опасность cстолкновения судов при обгоне выше. Для уменьшения явлений притягивания и отталкивания при расхождении или обгоне скорость судов не должна превышать величины 0,6 gH , а расстояние между ними должно быть не менее тройной ширины меньшего из судов (dKP>3S). Это, однако, не означает, что при таких условиях гидромеханическое взаимодействие между судами исключается полностью. Кроме того, в узкости суда могут оказаться вынужденными расходиться на расстояниях меньше 3В. Поэтому при сближении судов на противоположных курсах скорость следует уменьшить до минимально возможной, а непосредственно перед расхождением увеличить обороты с целью повышения эффективности руля. 3.3. Особенности управления судами в каналах Движение судна в мелководном канале сопровождается теми же явлениями, что и на мелководье, но выраженными в более резкой форме. Из-за дополнительного стеснения фарватера интенсивность волнообразования, проседание и сопротивление движению нарастают быстрее, чем на неограниченном фарватере, причем в каналах с трапецеидальным сечением волнообразование сильнее, чем в каналах с прямоугольным сечением Рис. 3.5. Притягивание судна к стенке той же площади и глубины. Особенности движения канала придвижении с докритической судна в канале при докритических и околокритических скоростью скоростях различны. При движении судна с докритической скоростью в сечении канала, стесненном корпусом, скорость истечения жидкости между бортом судна и стенкой канала увеличивается и уровень поверхности понижается. При смещении судна с оси канала обтекание корпуса перестает быть симметричным. Скорость потока между бортом и ближайшей стенкой возрастает еще больше, и возникает поперечная сила, которая притягивает судно к ближайшей стенке. Явление притягивания особенно заметно при отходе судна от стенки канала. В начале движения винт, работая вперед, интенсивно засасывает воду со стороны носовой части судна. Поскольку приток воды со стороны борта, обращенного к ближайшей стенке, затруднен, уровень воды между ними понижается и со стороны противоположного борта возникает сила давления Р (рис. 3.5). Более сложным является взаимодействие корпуса и стенок канала при движении судна с околокритическими скоростями. С началом образования одиночной волны профиль поверхности воды, обтекающей корпус, приобретает вид, изображенный на рис. 3.6. Если при этом судно смещается с оси канала, со стороны ближайшей стенки в носовой части судна уровень воды повышается и возникает избыточное давление Р 1 , отталкивающее скулу к противоположной стенке. Одновременно ускоряется поток воды между бортом и ближайшей стенкой, что приводит к еще большему снижению воды в кормовой части судна. Корма под влиянием силы Р2 притягивается к ближайшей стенке. В такой Рис. 3.6. Явление отталкивания при движении ситуации, если судно свое- временно не одержать, судна с околокрнтической скоростью в канале произойдет навал. То же самое происходит во время прохода судов мимо расширений или ответвлений канала. На pиc. 3.7 представлены схема влияния расширения канала на траекторию движения судна и положение пера руля,

перекладываемого с целью предотвращения навала. Описанные явления могут наблюдаться и в прямом канале, так как полное его сечение редко бывает симметричным. Если, например, глубина у одного берега больше, чем у другого, то судно будет иметь тенденцию уклоняться в сторону приглубого берега. Об изменении глубин судят по характеру волнообразования. Мель обнаруживается с той стороны, где появляется крутая опрокидывающая волна. Хорошо заметная кормовая волна Рис. 3.7. Влияние расширения канала на свидетельствует о малом запасе воды под килем. Об траекторию движения судна уменьшении глубины свидетельствуют также падение оборотов, вибрация кормы и появление за кормой взмученного песка или ила. Управление судном зависит от очертания канала. В общем случае надлежит держаться действительной оси, добиваясь, чтобы судно управлялось небольшими и симметричными перекладками руля. Явление отталкивания необходимо учитывать, когда судно проходит изгибы канала. Проходя изгиб, следует держаться внешнего берега. Тогда отталкивание носовой части будет способствовать повороту и не придется значительно перекладывать руль. Если же судно будет держаться внутреннего берега, то может возникнуть опасность отталкивания носа в сторону, обратную повороту. При движении в канале во время сильного ветра необходимо учитывать реакцию судна на ветер. Если судно самоприводящееся, то лучше держаться ближе к наветренному берегу. Тогда отталкивание наветренной скулы будет в какой-то мере компенсировать стремление судна привестись к ветру. Если судно уваливающееся, то лучше следовать по оси канала. Одной из причин потери управляемости в канале является несоответствие скорости движения площади сечения канала. Если обороты будут увеличиваться или при неизменных оборотах неожиданно уменьшится площадь сечения канала, усилится волнообразование. Волны у носа и кормы станут круче, возрастет сопротивление, и судно резко потеряет скорость. Тогда кормовая волна нагонит судно и вызовет уклонение его к одному или другому берегу. При чрезмерной скорости усиливаются эффекты отталкивания и притягивания, что также приводит к резким отклонениям от курса. Если не принять своевременные меры к уменьшению отклонения, то может произойти навал на стенку канала. Для предотвращения таких отклонений используются следующие приемы управления. Если отклонение не стремительное, то на одновинтовом судне его исправляют перекладкой руля на противоположный борт. Для усиления эффективности руля обороты надлежит кратковременно увеличить. Стремительные отклонения от курса следует исправлять, используя влияние винта на поворотливость. При уклонении влево необходимо дать задний ход. По мере приближения носовой части к берегу возникнет и будет увеличиваться сила отталкивания, под действием которой судно получит вращение в противоположную сторону и корма покатится влево. Это движение нужно предупредить, своевременно остановив машину. Если движение вправо все же начнется, следует переложить руль лево на борт и дать толчок вперед. При первоначальном отклонении вправо немедленно перекладывают руль лево на борт. А если нос оттолкнется от правого берега, следует дать машине полный назад. Отклонения кормы к берегу особенно опасны для двухвинтовых судов, так как велика вероятность повреждения винтов. Предупреждать навалы кормой следует переменной работой машин, в том числе и враздрай. В крайних случаях для предупреждения стремительных отклонений судна от курса следует отдать якорь и одновременно уменьшить ход. Рис. 3.8. Влияние колебательных Корабельные волны оказывают вредное влияние на ложе волн на суда, стоящие в закрытых ответвлениях канала канала, канальные сооружения и могут привести к обрыву швартовов и навалам стоящих у причалов судов. Воздействие

корабельных волн на ошвартованное судно заключается в следующем. Если стоящее у причала судно ошвартовано навстречу движению судна, следующего по каналу, то сначала к ошвартованному судну подойдет носовая волна и оттолкнет его нос к берегу и несколько назад. Затем ошвартованное судно двинется вперед к подошве волны, а к берегу оттолкнется его корма. Когда к носу подойдет кормовая волна, движение вперед прекратится и корма под влиянием подошвы волны получит движение от берега. На заключительной стадии, когда кормовая волна будет проходить мимо кормы ошвартованного судна, оно под влиянием попутного потока двинется назад, Учитывая вредное влияние корабельных волн, скорость движения судов в каналах обычно ограничивают величиной 0,6 gH и лимитируют запас воды под килем. На проходящих по каналу судах необходимо вести наблюдение за процессом волнообразования и своевременно снижать скорость. Уменьшать скорость необходимо постепенно, иначе кормовая волна догонит судно и оно станет неуправляемым. При прохождении мимо ошвартованных судов надлежит держаться оси канала. Уклоняться к противоположному берегу не следует, так как отталкивание от него может вызвать резкий поворот в сторону ошвартованного судна. Неожиданным бывает воздействие корабельных волн на суда, находящиеся в закрытых ответвлениях канала (рис. 3.8) . Такое закрытое ответвление является своеобразным резонатором. Если момент отражения от стенки ответвления носовой волны совпадает с моментом прохождения мимо ответвления области пониженного давления за кормой судна, то даже при незначительной корабельной волне вдоль ответвления возникает интенсивное течение и швартовы судов могут быть оборваны. На стоящих у причалов судах должны приниматься меры, предотвращающие обрыв швартовов и навал. С этой целью рекомендуется кратковременно работать машиной и рулем, сдерживая тенденцию судна двигаться так, как это описано выше. В некоторых каналах для пропуска встречного каравана суда приваливают к палам с отдачей якоря. В таких случаях для нейтрализации воздействия корабельных волн дают самый малый передний ход и попеременно перекладывают руль, предотвращая отход от палов носа или кормы судна. 3.4. Обеспечение безопасности плавания в узкостях Плавание в узкостях и на подходах к ним сопряжено с высокой степенью риска навигационных аварий. Когда судно следует в узкость со стороны моря, обстановка быстро осложняется: уменьшаются глубины, изменяется характер действия гидрометеорологических факторов, увеличивается плотность движения судов. Из-за быстрой смены обстановки, частых изменений курса, стесненности судоводители становятся перед фактом острого дефицита времени, необходимого для принятия хорошо продуманных решений. В таких условиях обычные методы судовождения становятся малопригодными. Приходится прибегать к методам лоцманской проводки, что требует соблюдения. определенных правил плавания. При подходе к узкости прежде всего надлежит сориентироваться в обстановке, которая может оказаться несоответствующей той, которую ожидает судоводитель. Для сокращения дефицита времени ход судна должен быть уменьшен заблаговременно. Уменьшение хода имеет и другую цель: улучшить управляемость судна, так как при увеличений оборотов двигателя эффективность действия руля за счет силы винтовой отработки повышается. Выходить на ось (створ) узкости необходимо на достаточном расстоянии от предостерегательной изобаты. Обычно движение на вход начинают на дальности видимости створа, от приемного буя или из точки, рекомендуемой лоцией. Такая мера позволяет еще до подхода к опасным глубинам определить снос от поперечного течения или ветра, опознать створ (огни створа), а если проход закрыт берегами, выяснить навигационную обстановку в нем.Необходимо учитывать и другие особенности района. Например, при подходе к приемному бую или светящему знаку в ночное время под большим углом к береговой черте огонь знака сливается с береговыми огнями и легко потерять ориентировку. В такой ситуации курс подхода лучше располагать вдоль береговой черты, но за пределами предостерегательной изобаты. Иногда по объективным причинам судоводитель вынужден начинать движение в узкость в непосредственной близости от входа в нее. В данном случае совершенно неправильной, часто

заканчивающейся посад-кой на мель является попытка лечь на створ кратчайшим путем. Прежде чем входить в проход, следует пересечь его ось под прямым углом, уточнить обстановку и только затем, описав циркуляцию в сторону, противоположную берегу, входить в него. Риск посадки на мель особенно возрастает при пересечении границы, разделяющей открытую и закрытую части канала. Если снос от поперечного течения исправляется простой перекладкой руля, то в случае сильного ветра эта мера может оказаться не только бесполезной, но и способствующей сносу судна в сторону мели. Особенно легко допустить ошибку при переходе из закрытой в открытую часть канала, если судно самоприводящееся. Действительно, при переходе в открытую часть канала давление ветра возрастет, дрейф увеличится и у судоводителя может появиться соблазн привестись к ветру, переложив руль на борт. В результате судно потеряет ход, а дрейф увеличится еще больше. Очевидно, что в данной ситуации правильным решением будет в первую очередь увеличить ход и только затем перекладывать руль. При плавании в узкостях или по фарватерам в общем случае наиболее безопасным является движение судна по их естественной оси, которую обозначают створом, буями или вехами. Уклонение от оси повышает потенциальную опасность посадки на мель. Поэтому, следуя в узкости, нужно стремиться вести судно точно в створе или по проложенной заранее линии пути. Боковое уклонение судна от намеченной линии пути свидетельствует о наличии сноса или неправильном учете поправки компаса. Величину сноса надлежит определять навигационными способами. Если такая возможность отсутствует, снос оценивают глазомерно. Направление течения для этой цели можно определить по завихрениям воды у буев, вех или оснований знаков на воде. При этом следует Рис. 3.9. Определение момента начала поворота с помощью кальки с нанесенной на нее траекторией учитывать, что при направлении течений с носовых циркуляции судна (γ=15°) курсовых углов снос больше, чем при направлении течений с кормовых курсовых углов. При значительном сносе и неизвестной точно его величине следует избегать постепенного наращивания поправки для исправления курса. Коррекцию курса необходимо производить в одиндва приема. Для этого первую поправку рекомендуется вводить с полуторным запасом. Например, если снос судна оценен в 3—4°, то первая поправка должна быть 5°. Очевидно, что после введения полуторной поправки легче оценить остаточный снос, а боковое уклонение от линии пути будет минимальным. Одним из наиболее ответственных моментов при движении по фарватеру является определение времени начала поворота на новый курс. Многие посадки на мель и касания грунта происходят из-за потери ориентировки вследствие путаницы в буях и

Рис. 3.10. Схема перевала ( — характеристиках огней, чему способствует неточное места, где поперечная составляющая счисление пути по пройденному расстоянию. Поэтому достигает наибольшей интенсивности) определению путевой скорости судна должно уделяться

особое внимание. Скорость надлежит систематически перепроверять при прохождении траверзов навигационных буев, знаков и других точно известных ориентиров или с помощью РЛС путем измерения расстояний до неподвижных объектов на линии курса судна. Если при этом окажется, что скорость судна систематически возрастает или уменьшается, то для дальнейшего счисления принимают результат последнего из измерений. Если результаты измерений колеблются относительно некоторого среднего значения скорости, то для дальнейшего счисления принимают эту среднюю скорость.

Задача определения момента начала поворота еще в большей степени осложняется при плавании в канале с малыми габаритами. Для судоводителя важно не только не потерять место перед поворотом, но и начать поворот с таким расчетом, чтобы полоса движения, захватываемая оконечностями судна на циркуляции, вписалась в колено фарватера. Для судов малого тоннажа эта задача решается путем изменения угла кладки руля и режима работы главного двигателя. На крупнотоннажных судах для безопасного прохода колена фарватера необходимо учесть элементы циркуляции. Наиболее точно определить момент начала поворота можно, если на колено фарватера наложить кальку с нанесенной на нее циркуляцией, выполненной в масштабе карты (плана) (рис. 3.9).Из рисунка видно, что если поворот начнется раньше (из положения 1') или позже (из положения 1"), то судно коснется бровки канала (положение 4' или 4"). 3.5. Особенности управления судами при плавании на реках

Рис. 3.11. Схема движения судов по реке:

/ — вниз по течению; 2 — вверх по течению

Рис. 3.12. Движение судна на крутых изгибах

реки:/ — вниз по течению; 2 — вверх по течению

Судоходные для морских судов реки имеют достаточное для безопасности плавания гидрографическое обеспечение. И все же извилистый фарватер, наличие сильных течений, стесненная обстановка значительно усложняют судовождение. При плавании на реках наиболее сильным фактором, воздействующим на судно, являются течения. Главная струя течения, лежащая в области наибольших глубин, называется стрежнем. На прямолинейных участках реки стрежень располагается примерно у середины русла, а на криволинейных участках — у вогнутых берегов, переходя от одного берега к другому (рис. 3.10). Переход стрежня от одного берега к другому называется перевалом и характеризуется постепенным уменьшением, а затем увеличением глубин по стрежню. Направление течения на стрежне совпадает с осью фарватера только на прямолинейных участках и на середине перевалов. На криволинейных участках под влиянием центробежной силы струи потока уклоняются от оси в сторону вогнутых берегов, в результате чего появляется поперечная составляющая течения. Наибольшая интенсивность поперечного течения наблюдается несколько ниже точки, где береговая черта имеет наибольшую кривизну. Данный характер течений в русле реки является обычным для меженного периода (как правило, наиболее продолжительного). В половодье местные изменения течений могут быть весьма существенными. При некоторых формах, рельефа русла в определенных гидрологических условиях в речном потоке образуются местные опасные для судоходства течения: прижимные, затяжные, свальные. Действие прижимных течений выражается в сильном сносе судна в сторону берега или какого-либо, объекта. Они возникают под действием центробежной силы у вдающихся в русло реки сооружений — дамб, молов, мостовых опор и т.п.. Затяжные течения — это сильные поперечные течения, направленные из главного русла в протоки в период половодья. Они объясняются тем, что в таких местах уклоны поверхности воды больше, чем в главном русле. Свальными называются течения, вызываемые уклоном водной поверхности и пересекающие ось фарватера под углом. Свальные течения всегда направлены через мелководья. Под их влиянием суда смещаются с оси фарватера и могут быть посажены на мель. Имеется существенная разница в управлении судном при плавании против течения и по течению. При движении против течения суда лучше слушаются руля, чем при движении по течению, так как в последнем случае ухудшается

обтекание руля. Управление судном усложняется на изгибах рек, в местах свальных течений у островов. Основные принципы управления судном на реках в наиболее типичных условиях состоят в следующем. При движении судна вверх по реке курсы выгоднее располагать в стороне от стрежня. Если к этому не обязывает навигационная обстановка, следовать нужно возможно более длинными прямыми курсами, плавно огибая естественные и искусственные препятствия. Участки с неправильными течениями лучше форсировать полным ходом. При подходе к перевалу курсы необходимо располагать поблизости от границы судового хода, примыкающей к выпуклому берегу (рис. 3.11). Когда нижний перевальный знак будет на траверзе, управлять судном нужно с таким расчетом, чтобы выйти на другую сторону перевала, имея верхний перевальный знак на траверзе, а дальнейший курс располагался вдоль противоположной границы судового хода. При движении по течению курсы надлежит располагать в основном русле реки. При подходе к перевалу следуют вдоль вогнутых берегов и начинают поворот, не доходя траверза верхнего знака, с расчетом выйти на перевальную линию (створ) с максимальным радиусом циркуляции. Следующий поворот на нижний плес начинают также заблаговременно с максимально возможным радиусом циркуляции. Разворот судна на реке на обратный курс называют оборотом. При выполнении оборота с целью его ускорения и уменьшения радиуса следует использовать разницу в скоростях течения в поперечном сечении русла реки. На одновинтовом судне при плавании на прямых участках реки против течения оборот лучше начинать вправо, предварительно приблизившись к правому берегу. Когда нос судна выйдет на стрежень, дают Рис. 3.13. Оборот судна на реке: ход, а — против течения; о— по течению задний задерживая снос кормы (рис. 3.13, а). При плавании по течению для разворота обычно используют якорь, протаскивая его по грунту. Оборот можно выполнять как вправо, так и влево, предварительно приблизившись к противоположному берегу (рис. 3.13, б). 3.6. Проводка судов под мостами Проводка судов под мостами является весьма ответственной операцией и требует особой осторожности. Водный режим в Рис. 3.15. Действие сил и моментов при навале судна на районе мостов устои моста под влиянием ветра усложняетс

Рис. 3.14. Проводка судов под мостами при наличии течения, не перпендикулярного оси моста

я. Из-за стесненности русла устоями моста скорость течения между ними возрастает. Течение у устоев раздваивается, а за устоями образуются водовороты. В паводковый период часто возникают свальные течения. Для облегчения прохода судов под мостами в районе мостов устанавливают специальную навигационную обстановку: створные огни и знаки, направляющие буи, бакены, вехи. Если судно следует вверх, то при отсутствии бокового ветра и поперечного течения его возможно ранее направляют перпендикулярно оси моста в центр пролета. При наличии в районе моста течения, направление которого не перпендикулярно оси моста, судно можно проводить двумя способами (рис. 3.14): либо, как и в предыдущем случае, перпендикулярно оси моста, введя поправку на снос, либо направляя его по главной струе течения с расчетом, чтобы центр тяжести прошел серединой пролета. Первый способ проводки не требует точного знания элементов течения. Судно ложится на ведущий створ заблаговременно, и снос выбирают, удерживая его точно в створе. Однако в отличие от второго способа ширина полосы проводки при этом увеличивается и соответственно увеличивается вероятность навала на устои моста. Проводка судов под мостами по течению в основном осуществляется также, как и против течения, но нужно иметь в виду, что управляемость судна становится хуже, а инерционность возрастает. Ветер еще больше усложняет обстановку. При сильном боковом ветре, когда носовая часть входит в полосу затишья, образованную устоями моста, у судна появляется тенденция привестись к ветру. На уваливающемся судне эта тенденция связана с уменьшением момента от давления ветра, она легко устраняется отведением руля в диаметральную плоскость или в крайнем случае переклад-кой его на противоположный борт и опасности не представляет. На самоприводящемся судне тенденция привестись к ветру является следствием увеличения момента от давления ветра, так как при входе носа в полосу затишья центр давления сместится к корме (рис. 3.15). За счет большей скорости течения между устоями моста увеличится также поперечная гидродинамическая сила на корпусе, действующая в ту же сторону, что и момент от давления ветра, а при сближении наветренной скулы с устоем может возникнуть и сила присасывания. В результате нос судна быстро покатится к наветренному устою и, если судно не будет располагать достаточным запасом угла перекладки руля, его навалит на устой. Может случиться и так, что нос успеет пройти наветренный устой, а навал произойдет кормовой частью на подветренный устой. Учитывая действие указанных сил и моментов, движение в пролет рекомендуется начинать из точки, находящейся на ветре от оси судового хода, и следовать параллельно Рис. 3.16. Проводка судна под мостом при струям течения с расчетом, чтобы центр тяжести боковом ветре прошел серединой пролета(рис. 3.16). Очевидно, что при данном способе уменьшатся поперечная гидродинамическая сила на корпусе и ширина полосы проводки, и риск навала будет сведен к минимуму. Иногда для прохода судов под мостами вниз при наличии сильного течения и узких пролетов применяется способ проводки кормой вперед. Для этого судно разворачивают выше моста и направляют его по главной струе. Для удержания судна в струе используется работа машины на передний ход и мощный вспомогательный буксир.