1. Возникновение тормозной силы. Ее расчет Тормозная сила – это управляемая человеком сила приложенная в точке колеса с рельсом против движения колеса ВТ=Т=КУК где: ВТ – торм. Сила, Т- сила трения, К – сила нажатия, УК= коэффициент трения	2. Коэффициент трения. преимущества и недостатки композиционных колодок. Коэф. Тр. – показывает какую часть от силы нажатия составляет сила трения. Зависит от материала колодки и колеса, от скорости движения, состояния рельсов, от удельного давления колодки. Чугун К- сила нажатия на колодку, U – скорость движения поезда. Композиция пиим. и недост. комп.- обладают в 3 раза большей износостойкостью, плохая теплопроводимость
3. Коэффициент сцепления - показывает какую часть от весовой нагрузки составляет сила сцепления ВСЦ=РѰ, Ѱ – коэф. Сцеп. Зависит от состояния поверхности рельсов и колес, скорости движения, материала , нагрузки колеса на рельс	4. Заклинивание колесных пар. Явления когда колесо прекращает вращения при продолжающемся движении поезда ВТ ≤ ВСЦ - условия не заклинивания к.п. последствия: палзун навар выщерблена. Вред для тормозов: снижается эффективность тормозов, доп. напряжения в колесах, причина малая величина коэф. Сцеп., неисправность торм. Приборов рычажных передач
5. Тормозной путь расстояния прохода поезда с момента перевода РКМ или стоп крана в положения остановки до полной остановки ST=Sп+Sд , Sп – путь подготовки Sд – действительный путь	6. Путь подготовки тормозов к действию. SП= = =0,278 Uн Tп UН – скорость в начальный момент торможения, Tп –время подготовки в секундах. 0,278 – коэфиц. пересчета скорость из км.ч в м.с
7. Действительный путь торможения. Sд= где: Uк- начальная и конечная скорость в расчетном интервале, 𝝎ox-основное удельное сопротивления поезда про холл. Ходе лок-ва, вт и 𝝎ox зависят от скорости 𝝎ox= ; - удельное сопротивления вагонов, Q – вес состава P – вес лок-ва удельное сопротевления движению лок-ва при выключенной тяге U2 Грузавых вагонов 𝝎ов = где: а=8 или 3 соответст. при подшипниках скольжения и роликовых, 𝚚о-нагрузка на ось	8. Классификация тормозов. 1) Ручной 2)Пневматический 3) Электропневматический 4) Электрические (рекуперация, реостат) 5) Магнитный ( высокоскоростной ПС)
9. Классификация пневматических тормозов. 1) автоматический – при разрыве срабатывает Прямодействующий, Не прямодействующий 2) неавтоматический	14. Классификация автоматических по характеру работы. 1) мягкие – раб. На любом зарядном давлении при медленном давлении в действия не приходят при повышении давления на 0,1-0,2 полный отпуск 2) полужесткие – обл. теми же свойствами что и мягкие, для полного отпуска восстановления полного давления на 0,1-0,2 ниже имеют ступенчатый отпуск 3) жесткие – работают на определенном зарядном давлении при снежении любым темпом

10. Прямодействующий автоматический тормоз.

Такой тормоз применяется на локомотивах.

Воздух нагнетается компрессором в главный резервуар, откуда по питательной магистрали поступает к крану. Принципиальное отличие прямодействующего автоматического тормоза от непрямодействующего заключается в устройстве воздухораспределителя.

В зависимости от положения крана происходит:

зарядка и отпуск — тормозная магистраль сообщается с питательной магистралью и главным резервуаром, тормозной цилиндр через воздухораспределитель — с атмосферой, а запасный резервуар через обратный клапан — с тормозной магистралью;

торможение — давление в тормозной магистрали понижается путем выпуска воздуха краном в атмосферу. В действие приходит воздухораспределитель, который разобщает цилиндр с атмосферой и сообщает его с запасным резервуаром.

При торможении, а также в процессе ступенчатого отпуска воздухораспределитель через обратный клапан пополняет утечки воздуха в запасном резервуаре и тормозном цилиндре непосредственно (прямо)из магистрали, поэтому такие тормоза называются прямодействующими.

Путем изменения краном давления воздуха в тормозной магистрали осуществляется ступенчатое торможение и ступенчатый или бесступенчатый отпуск.

11. Прямодействующий неавтоматический тормоз.

Такой тормоз применяется на локомотивах.

Воздух нагнетается компрессором в главный резервуар, откуда по питательной магистрали поступает к крану, в простейшем виде представляющему собой пробковый трех-ходовой кран. Каждому положению ручки крана соответствует определенный процесс:

торможение — питательная магистраль сообщается с тормозной магистралью и воздух поступает в тормозные цилиндры, перемещая поршень со штоком вправо, вследствие чего вертикальный рычаг поворачивается вокруг неподвижной точки и нижним концом прижимает тормозную колодку к колесу;

перекрыша — тормозная магистраль разобщается с питательной магистралью, давление воздуха в тормозных цилиндрах остается без изменения;

отпуск — магистраль и тормозные цилиндры сообщаются с атмосферой через кран.

Тормоз является прямодействующим, так как при утечках из тормозного цилиндра и запасного резервуара при торможении сжатый воздух из главного резервуара через кран и магистраль поступает непосредственно в тормозные цилиндры, т. е. утечки пополняются. В случае разрыва магистрали он не приходит в действие и выпускает весь воздух в атмосферу, если до разрыва был заторможен.

12. Непрямодействующий автоматический тормоз.

Тормоз этого типа отличается от прямодействуютего неавтоматического тем, что на каждой единице подвижного состава между тормозной магистралью и тормозным цилиндром установлены прибор, называемый воздухораспределителем, и запасный резервуар. По этой схеме оборудованы все пассажирские вагоны, электро- и дизель-поезда с воздухораспределителями №218, 219 и 292-001.

Перед отправлением поезда тормоз заряжают, для чего ручку крана машиниста ставят в отпускное положение I, при котором воздух из главного резервуара по питательной магистрали через кран машиниста поступает в тормозную магистраль и далее через воздухораспределитель — в запасный резервуар. При этом тормозной цилиндр через воздухораспределитель сообщен с атмосферой Ат.

Для торможения поезда ручку крана машиниста переводят в тормозное положение III, питательная магистраль отключается, а тормозная магистраль через кран сообщается с атмосферой Ат. При понижении давления в магистрали воздухораспределитель приходит в действие, разобщает тормозной цилиндр с атмосферой и сообщает его с запасным резервуаром, наполненным сжатым воздухом. Под действием сжатого воздуха поршень тормозного цилиндра перемещается и при помощи системы тяг и рычагов

прижимает тормозные колодки к колесам.

Для отпуска тормоза ручку крана машиниста ставят в положение I. Питательная магистраль сообщается с тормозной магистралью, вследствие чего давление в ней повышается и воздухораспределитель сообщает тормозной цилиндр с атмосферой, а магистраль — с запасным резервуаром. В случае открытия в вагоне крана для экстренного торможения (стоп-крана) тормоза автоматически приходят в действие.

Тормоз называется непрямодействующим, или истощимым, потому что в процессе торможения воздухораспределитель разобщает тормозную магистраль от запасного резервуара и тормозного цилиндра и при утечках воздуха из запасного резервуара или тормозного цилиндра давление в них не восстанавливается.

13. Процессы на которые разделяется работа тормозов.

Воздушная волна. Воздушная волна представляет собой импульс начала движения частиц газа в трубопроводе после того, как будет открыто сообщение тормозной магистрали с атмосферой. Скорость распространения воздушной волны (в м/с) практически равна скорости звука в данной газовой среде и зависит в основном от температуры газа.

T=273+t°C — абсолютная температура газа, К

Темп и величина изменения давления в магистрали.

Чтобы осуществить торможение, надо привести в действие воздухораспределитель, для чего необходимо понизить давление в тормозной магистрали на заданную величину определенным темпом.

Тормозная волна. Время с момента постановки ручки крана машиниста в тормозное положение до начала поступления воздуха в тормозной цилиндр последнего вагона называется временем тормозной волны. Частное от деления длины тормозной магистрали L поезда на время называется скоростью распространения тормозной волны v=L/t_тв.

Отпускная волна. Время с момента постановки ручки крана машиниста в отпускное положение до начала выпуска воздуха воздухораспределителем из тормозного цилиндра называется временем отпускной волны tот. Частное от деления длины тормозной магистрали L на время от называется скоростью отпускной волны.

Скорость отпускной ВОЛНЫ зависит от величины давления воздуха в главном резервуаре при отпуске, размера проходного сечения канала в кране машиниста и времени сообщения главного резервуара с тормозной магистралью, величины сопротивления воздухопровода, утечек воздуха из магистрали и тормозных цилиндров и темпа подзарядки запасных резервуаров при отпуске.

15. Темп и величина изменения давления в магистрали.

Чтобы осуществить торможение, надо привести в действие воздухораспределитель, для чего необходимо понизить давление в тормозной магистрали на заданную величину определенным темпом.

Различают следующие темпы понижения давления в магистрали:

темп мягкости (разрядка),при котором давление в магистрали понижается с 0,5 до 0,4 МПа за 120—300 с (темп до 0,02—0,05 Мпа в 60 с). При таком темпе тормоза в действие не должны приходить;

служебный — давление в магистрали с 0,5 до 0,4 МПа понижается за 2,5—10 с (темп 0,01—0,04 МПа в 1 с). При таком темпе тормоза срабатывают на служебное торможение; применяется для регулирования скорости движения поезда и остановки его в определенном месте. Для более быстрого распространения торможения по поезду каждый воздухораспределитель производит дополнительную разрядку магистрали на 0,02—0,05 МПа;

экстренный — давление в магистрали с 0,5 до 0,4 МПа понижается не более чем за 1,2 с (темп 0,08 МПа в 1 с и выше). При этом происходит экстренное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину не менее 0,15 МПа специальным устройством воздухораспределителя на пассажирских вагонах. Применяется, если требуется немедленно остановить поезд.

16. Тормозная волна. Время с момента постановки ручки крана машиниста в тормозное положение до начала поступления воздуха в тормозной цилиндр последнего вагона называется временем тормозной волны. Частное от деления длины тормозной магистрали L поезда на время называется скоростью распространения тормозной волны v=L/t_тв.

Скорость тормозной волны является одной из важных качественных характеристик тормозной системы, в значительной степени влияющей на продольные усилия в поезде при торможении, и зависит от чувствительности и конструктивных особенностей воздухораспределителей, аэродинамического сопротивления тормозной магистрали, зарядного давления и температуры окружающего воздуха. Так, если при температуре 0°С скорость тормозной волны составляет 250 м/с, то при температуре — 30°С она будет около 210 м/с, а при температуре +30°С около 275 м/с. Чем выше зарядное давление в магистрали, тем больше скорость тормозной волны. При увеличении вредных объемов магистрали (отводы к воздухораспределителям, стоп-кранам и т. п.) скорость тормозной волны понижается. По международным требованиям скорость тормозной волны должна быть не менее 250 м/с, в новейших тормозах она достигает 300 м/с.

17. Классификация тормозного оборудования.

Тормозное оборудование подвижного состава разделяется на пневматическое, приборы которого работают под давлением сжатого воздуха, и механическое (тормозная рычажная передача).

Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делится на следующие группы: приборы питания тормоза сжатым воздухом; приборы управления тормозами; приборы, осуществляющие торможение; воздухопровод и арматура тормоза.

При оборудовании подвижного состава электропневматическими тормозами к приборам питания добавляется источник электрической энергии (статический преобразователь, аккумуляторные батареи, электрические цепи управления и контроля и др.), а к приборам управления контроллер, блок управления и др. Соответственно добавляется и арматура: коробки зажимов, соединительные рукава с электроконтактами, сигнальные лампы и др.

Отдельные серии локомотивов (ЧС2, ЧС4, ЧС2^Т, ЧС4^Т) и вагоны (PT200, габарита РИЦ и др.) дополнительно оборудованы приборами скоростного регулирования нажатия тормозных колодок и противоюзными устройствами. Принципиальное отличие схем тормозного оборудования локомотивов и вагонов заключается в том, что на локомотивах применяются все приборы тормозного оборудования (питания, управления, торможения и др.), а на вагонах только приборы, осуществляющие торможение.

Моторвагонный подвижной состав имеет ту же принципиальную схему тормозного оборудования, что и локомотивы, но приборы управления находятся только в вагонах с кабинами управления.

20. Классификация компрессоров.

Компрессоры предназначены для обеспечения сжатым воздухом тормозной сети поезда и пневматической сети вспомогательных аппаратов: электропневматических контакторов, песочниц, сигналов, стеклоочистителей и др.

Применяемые на подвижном составе железных дорог компрессоры разделяют:

по числу цилиндров — на одноцилиндровые, двухцилиндровые и трехцилиндровые;

по расположению цилиндров на горизонтальные, вертикальные и W- и V-образные с тремя и двумя цилиндрами соответственно;

по числу ступеней сжатия — на одноступенчатые и двухступенчатые;

по приводу — с приводом от электродвигателя или от главного двигателя.

63 В каких случаях и как делают полное опробование тормозов в грузовых поездах.

Полное опробование автоматических тормозов в поездах производить:

- на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда;

- после смены локомотива;

- на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива;

- на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения; перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более полное опробование производить от локомотива с выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии в течение 10 мин. Перечень таких станций устанавливает начальник дорога

Порядок проведения:

1)Проверяется целостность ТМ и свободность прохождения воздуха по ней;

2)При длине поезда более 100 осей замеряется наибольшее время отпуска двух хвостовых выгонов;

3)Проверяется плотность тормозной сети поезда;

4)Производится замер зарядного давления в хвосте поезда;

5)Проверяется действие автормозов;

6) Получить справку ВУ-45.

64 В каких случаях и как делают полное опробование тормозов в пассажирских поездах.

То же

Порядок проведения:

1)Проверяется целостность ТМ и свободность прохождения воздуха по ней;

2)Проверяется плотность тормозной сети поезда;

3)Проверяется действие ЭПТ;

4)Проверяется действие автормозов;

5)Получить справку ВУ-45.

65 В каких случаях и как делают сокращенное опробование тормозов в груз. И пас. Поездах.

Сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов в поездах производить:

- после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива;

- после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;

- после всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе;

- в пассажирских поездах

после стоянки поезда более 20 мин,

при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/кв.см,

при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;

- в грузовых поездах

если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов

изменение плотности более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45;

после стоянки поезда более 30 мин., где имеются осмотрщики вагонов или работники.

При выполнении сокращенного опробования по сигналу работника, отвечающего за опробование тормозов, "Произвести торможение" машинист должен подать свистком один короткий сигнал и снизить давление в уравнительном резервуаре на величину, установленную для полного опробования.

После проверки срабатывания тормозов двух хвостовых вагонов на торможение подается сигнал "Отпустить тормоза". По этому сигналу машинист подает свистком два коротких сигнала и отпускает тормоза с постановкой ручки крана машиниста в I положение. Ручку крана выдерживать в I положении в пассажирских поездах до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,0-5,2 кгс/кв.см, а в грузовом и грузо-пассажирском поездах - до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/кв.см выше предтормозного зарядного давления с последующим переводом ручки в поездное положение.

Если сокращенное опробование тормозов в поездах производится после полного опробования от компрессорной установки (станционной сети), осмотрщики вагонов и машинист обязаны перед опробованием проверить плотность тормозной сети поезда, целостность тормозной магистрали, в грузовых поездах машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда после ступени торможения при IV положении ручки крана машиниста, осмотрщик вагонов должен проверить зарядное давление в магистрали хвостового вагона, а при длине грузового поезда более 100 осей произвести замер времени отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов. По окончании этого опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45, как при полном опробовании.