10. Ходовая часть

Ходовая часть предназначена для поддержания в заданном положении корпуса машины, обеспечения движения, смягчения ударов, возникающих при движении по неровностям, и гашения колебаний. Она состоит из гусеничного движителя и системы подрессоривания.

ЮЛ. ГУСЕНИЧНЫЙ ДВИЖИТЕЛЬ

Гусеничный движитель предназначен для обеспечения дви­жения машины за счет крутящего момента, подводимого от си­ловой передачи к ведущим колесам, и сцепления гусениц с грун­том. Движитель позволяет достигнуть высокой проходимости машины по местности вследствие малого удельного давления на грунт и хорошего сцепления с ним. Гусеничный движитель состоит из двух гусениц 8 (рис. 222), двух ведущих колес 7, двух направляющих колес 1 с механизмами натяжения гусе­ниц, двенадцати опорных катков 3, восьми поддерживающих катков 5 и двух отбойников 6.

Гусеница имеет 78—79 траков с резинометаллическими шарнирами.

Трак состоит из двух звеньев 1 (рис. 223), в отверстия ко­торых запрессованы два обрезиненных пальца <§, образующих с проушинами звеньев резинометаллический шарнир (РМШ).

Траки соединены между собой в средней части гребнями 3, прикрепленными болтами 4 к башмакам 10, и по краям скоба­ми 2, закрепленными на.пальцах шайбами 5, установленными в проемы лысок а, и болтами. Скобы являются цевками траков. Болты застопорены местной загибкой их фланцев в специаль­ные канавки гребней и скоб.

Звено трака представляет собой стальную штамповку, имею­щую с одной стороны грунтозацепы б, а с противоположной — площадку 7, которая с площадкой 6 гребня образует беговую дорожку для опорных катков. , ;

Ведущее колесо передает крутящий момент от транс­миссии к гусеницам и состоит из ступицы 1 (рис. 224) и двух зубчатых венцов 2. Зубчатые венцы прикреплены к фланцам ступицы болтами 9, которые зафиксированы от проворачива-

437

438

Рис. 223. Траки гусеницы:

/ — звено; 2 — скоба; 3 — гребень; 4 — болт; 5 — шайба; 6, 7 — площадки гребня и звена; в — палец; 9 — резиновые кольца; 10 — башмак; а — лыска; б — грунтоза*

цепы

Рис. 224. Ведущее колесо:

I _ ступица; 2 — зубчатый венец; 3 — кольцо лабиринта; 4, 5 — конусы; 6 — зубчатая шайба; 7 — пробка; 5 — гайка; 9 — болт

439

ййй лысками на головках. Гайки 8 застопорены шплинтами. К ступице колеса приварено кольцо 3 лабиринтного уплотне­ния бортового редуктора трансмиссии.

Ведущее колесо установлено на шлицах ведомого вала бор­тового редуктора трансмиссии, на двух разрезных конусах 4 и 5 и закреплено пробкой 7, которая застопорена зубчатой шайбой 6.

Рис. 225. Опорный каток:

I — обод; 2 —диск; 3 — подшипник; 4 — ступица; 5 — кольцо лабиринта; 6 — ман­жета; 7 — пластинчатая пружина; 8 — стопорная шайба; 9 — гайка; 10 — шпилька;

// — прокладка; 12 — болт; 13 — крышка; 14 — гайка крепления подшипника; 15 — стопорное кольцо; 16 — гайка катка; 17 — резиновый амортизатор

Для того, чтобы ограничить величину схода гусеницы с ве­дущего колеса в сторону борта, на крышке бортового редуктора трансмиссии установлен отбойник 6 (рис. 222).

Для очистки ведущего колеса от грязи и снега на упоре (ограничителе хода) шестого катка с помощью трех болтов установлен очиститель, а ступица ведущего колеса с наружной стороны имеет окна.

Опорные катки предназначены для поддержания кор­пуса машины и направления его движения по гусеницам.

На машине с каждого борта установлено по шесть опорных катков. Каждый из них представляет собой стальной обод 1 (рис. 225) с привулканизированными к нему резиновыми амор­тизаторами І7 и алюминиевыми дисками 2, которые закрепле­ны на ступице 4 гайкой 16.

440

Гайка от проворачивания зафиксирована выступами стопор­ной шайбы 8, установленной малыми отверстиями на шпиль­ки 10.

Опорный каток установлен на двухрядном коническом ро­ликоподшипнике 3. Наружное кольцо подшипника запрессовано в ступицу и зафиксировано от осевого смещения стопорным кольцом 15. Внутренние кольца свободно посажены на шейке балансира и затянуты гайкой 14, застопоренной шплинтом.

Для предохранения подшипника от загрязнения и вытека­ния смазки имеется уплотнение, состоящее из двух резиновых манжет 6 и лабиринта. Уплотнительные кромки манжет при­жимаются к поверхности крышки лабиринта пластинчатыми пружинами 7. Кольцо 5 лабиринта напрессовано на ось катка и приварено к ней.

С наружной стороны полость ступицы 4 закрыта крыш­кой 13. Под крышку и стопорную шайбу установлены парони- товые прокладки И (под стопорной шайбой прокладка уста­новлена на герметике). Крышка закреплена четырьмя болта­ми 12 и двумя шпильками 10 с гайками 9 и пружинными шай­бами. Все резьбовые отверстия под болты крепления крышки сообщены с внутренней полостью ступицы и используются для дозаправки подшипника смазкой.

Направляющее колесо предназначено для направле­ния гусениц во время движения машины. Расположение на­правляющих колес на машине переднее.

В качестве направляющего колеса 1 (рис. 226) использован опорный каток, установленный на кривошип на штатном двух­рядном коническом роликоподшипнике. Внутренние кольца под­шипника свободно посажены на ось направляющего колеса и затянуты пробкой 4. Пробка застопорена винтом 2.

Механизм натяжения предназначен для натяжения и ослабления гусениц и состоит из кривошипа 5, червячного ко­леса 20 и червяка 14. На оси кривошипа установлены горло­вина 8 и червячное колесо 20, поджатое к бурту кривошипа гайкой 9, застопоренной штифтом. Между торцами горловины и червячного колеса установлено стальное плавающее кольцо, а между’торцами горловины и кривошипа — резиновое уплот­нительное кольцо 6.

Ось кривошипа установлена в опорах горловины и крон­штейна 19 на стальных разрезных втулках 18 и 21. Горловина с кривошипом и червячным колесом прикреплена к приварен­ному к корпусу машины кронштейну болтами 8, стопорящимися пружинными шайбами. Разъем между горловиной и кронштей­ном уплотнен картонной прокладкой, поставленной на белилах. Со стороны борта машины внутренняя полость механизма на­тяжения уплотнена резиновым кольцом 10, уложенным в про­точку кронштейна.

Опорами червяка являются втулки 15 и /7, запрессованные р кронштейн механизма натяжения й крышку 11; крышка

441-

установлена в нижнєє отверстие кронштейна и закреплена болтами с пружинными шайбами. Под верхним торцом червяка находится плавающая шайба /6\ а для обеспечения осевого люфта червяка под фланцем крышки размещены регулировоч­ные прокладки 12. В канавки крышки и червяка установлены резиновые уплотнительные кольца.

Рис. 226. Направляющее колесо и механизм натяжения гусеницы:

/ — направляющее колесо; 2 — винт; 3, // — крышки; 4 — пробка; 5 — кривошип;

6, 10 — уплотнительные кольца; 7 — горловина; 8 — бол г; 9 —гайка; 12 — проклад* ка; 13 — гайка червяка; И — червяк; 15, 17 — бронзовые втулки; 16 — шайба; 18,

21«— разрезные втулки; 19 — кронштейн; 20 — червячное, колесо

Кривошип с направляющим колесом удерживается в задан­ном положении самотормозящейся червячной парой. От прово­рачивания червяк зафиксирован гайкой 13.

Для определения взаимного положения среза на червячном колесе и червяка на цилиндрической поверхности горловины И.

443

щеке кривошипа нанесены установочные зарубки, которые пе­ред выемкой кривошипа из кронштейна должны быть совме­щены.

Левый и правый механизмы натяжения невзаимозаменяемы. В правом механизме устайовлен редуктор с тахогенератором, а в левом — редуктор с Датчиком электроспидометра. Для их привода в крышке 3 направляющего колеса установлен веду­щий наконечник.

Рис. 227. Поддерживающий каток:

1 — кронштейн; 2 — обод; 3 — резиновый амортизатор; 4, // — крышки; 5 — манже­та; 6 — пластинчатая пружина, 7 — уплотнительное кольцо; 8, 9, /0 — кольца;

12, 13 — пробки; 14 — отгибная шайба; 15 — болт; 16 — втулка; 17 — подшипник

Поддерживаю щ-и е катки предназначены для поддер­жания верхней ветви гусеницы и уменьшения колебаний ее при перематывании. На машине установлено по четыре поддержи* бающих катка с каждого борта.

Поддерживающий каток представляет собой стальной обод 2 (рис. 227) с резиновым амортизатором 3 и крышкаМй 4 и /2, установленный на 'Двух шарикоподшипниках на ось кронштей­на /, приваренного к корпусу машины.

Обод крепится на наружных кольцах подшипников крош­ками, болтами 15 и втулками 16, зафиксированными от прово­рачивания лысками на их головках. Внутренние кольца под­шипников свободно посажены на ось кронштейна и закреп­лены пробкой 13. Пробка застопорена отгибной шайбой 14.

Для предохранения подшипников от загрязнения и вытека­ния смазки имеется уплотнение, состоящее из двух резиновых манжет 5 и¹ Лабиринта.

Уплотнительные кромки резиновых манжет, запрессованных в крышку уплотнения, прижимаются к поверхности кольца 8

443

с помощью пластинчатых пружин 6. В выточку кольца уста­новлено уплотнительное резиновое кольцо 7. Лабиринтное уплотнение — разрезное пружинное кольцо 9, установленное в канавку кольца 10.

Для смазки подшипников поддерживающего катка в наруж­ной крышке имеется коническое резьбовое отверстие с проб­кой 12.

2. СИСТЕМА ПОДРЕССОРИВАНИЯ

Система подрессоривания предназначена для снижения на­грузок, действующих на машину при ее движении по местности, и поддержания заданного положения корпуса (в статике).

1. Устройство системы подрессоривания

Система подрессоривания состоит из двенадцати подвесок, шести амортизаторов и восьми упоров.

Подвески предназначены для передачи массы машины через опорные катки на гусеницы, а также для смягчения толчков и ударов при движении машины по местности, обеспечения высо­кой средней скорости движения и создания условий для эффек­тивной работы экипажа.

Подвеска машины — индивидуальная, торсионная и состоит из торсионных валов 17 (рис. 228), балансиров /, осей 9 балан­сиров и гидравлических амортизаторов (рис. 229), установлен­ных па первых, вторых и шестых узлах подвески.

Торсионный вал является упругим элементом подвески и представляет собой стальной круглый стержень с шлицевы­ми головками. На торце большей головки торсионных валов, предназначенных для установки на левый борт, имеется марки­ровка Л, а на правый борт — маркировка Пр.

Балансир стальной выполнен заодно с осью катка и тру­бой балансира, в которой имеется шлицевое отверстие для со­единения с головкой торсионного вала. Балансир смонтирован на двух игольчатых подшипниках 7 (рис. 228) и 10 на полой оси 9, установленной в кронштейне корпуса и ввернутой в при­варенную к кронштейну гайку 18. От осевого смещения ба­лансир удерживается шариками 20, установленными в канавку через два отверстия, заглушенных пробками 22. Для смазки шариков и игольчатых подшипников в балансире выполнено специальное отверстие, закрытое пробкой 21.

Для уменьшения осевого перемещения игольчатых подшип­ников в балансир и на ось поставлены,ограничительные кольца. От загрязнения и вытекания смазки подшипники предохраня­ются лабиринтным уплотнением, состоящим из стального раз­резного пружинного кольца 12 и резиновой манжеты 13, на­прессованной на хвостовик трубы балансира. Уплотнительная кромка резиновой манжеты прижимается к поверхности коль­

444

ца 15 лабиринта пластинчатой пружиной 14. Кольцо лаби­ринта напрессовано на ось балансира и приварено к ней. Уплот­нительное кольцо <$, установленное на стержень торсионного вала и поджатое шлицевой втулкой к оси балансира, препят­ствует вытеканию смазки в корпус машины.

Рис. 228. Узел подвески:

/ — балансир; 2 — ось; 3 — випт; 4 — крышка; 5, 8 — уилотнительиые кольца; 6 — сто­порное кольцо; 7, 10 — игольчатые подшипники; 9 — ось балансира; // — регулировоч­ная ціайба; 12 — пружинное кольцо; /3 —манжета; 14 — пластинчатая пружина; 15 — кольцо лабиринта; 16 — средняя опора; 17 — торсионный вал; 18 — гайка; 19 — клип;

20 — шарики;. 21, 22 — пробки

Снаружи на осях балансиров установлены клинья 19 для усиления крепления осей и их стопорения. Каждый клин кре­пится тремя болтами с пружинными шайбами к корпусу: Из-за наличия выпускного отверстия котла подогрева в шестом левом кронштейне балансира на ось устанавливается укоро­ченный клин и крепится, к корпусу двумя болтами. Между кронштейном и торцем оси балансира устанавливаются шай­бы 11, с помощью которых регулируется положение опорных катков по колее относительно ведущих и направляющих колес.

445

Йис. 229. Гидравлический амортизатор:

1 — корпус; 2 — компенсационные клапаны; 3, 16 — пробки; 4, 15 — нижняя и верхняя опоры; 5 — чехол; 6, 10 — оси опор; 7, 9 — резиновые кольца; 8 — фторопластовые коль­ца; 11, 13-— пружины; 12 — грязевое уплотнение; 14 — тканевый чехол; 17 — хомут; 18 шток; 19 — гофрированный чехол; 20 —• гайка уплотнения; 21— резиновая манжета; 22 — гайка; 23 — направляющая втулка; 24 — разгрузочный клапан; 25 — перепускной клапан; 26'— тепловой клапан; о, б, в — рабочие и компенсационная полости

446

Балансиры первых, вторых и шестых подвесок отличаются от остальных наличием оси 2 со сферической поверхностью для соединения балансира с гидравлическим амортизатором. У остальных балансиров отверстие под ось заглушено резино­вой пробкой. Для установки нижней опоры амортизатора си­стемы подрессоривания на сферической поверхности оси выпол­нены лыски.

Торсионные валы левых и правых подвесок расположены соосно и соединяют балансиры с корпусом машины, при этом большая головка вала находится в отверстии трубы балансира, а малая головка — в общей для левого и правого торсионных валов средней опоре, вваренной в днище. Перемещение торси­онного вала в осевом направлении ограничено в балансире стопорным кольцом 6, расположенным между торцем вала и привинченной к нему винтом 3 крышкой 4 с уплотнительным кольцом 5.

Так как один конец торсионного вала закреплен в корпусе машины, а другой в балансире, то при наезде катка на неров­ность пути балансир, поворачиваясь на оси, закручивает тор­сионный вал. После преодоления препятствий торсионный вал раскручивается, возвращая балансир в исходное положение. Вследствие упругого закручивания торсионных валов толчки и удары, передаваемые на корпус машины, смягчаются.

Для ограничения максимального угла закручивания торсион­ных валов к корпусу для первых, третьих, четвертых, пятых и шестых подвесок приварены жесткие упоры 4 (рис. 222).

На корпусе машины против каждого катка нанесена клей­мением крестообразная метка, с помощью которой осуще­ствляется правильная установка балансира относительно кор­пуса.

Амортизатор системы подрессоривания предназначен для смягчения ударов и гашения колебаний корпуса машины при движении.

На машине установлено шесть гидравлических амортизато­ров телескопического типа двусторонего действия. Два из них с маркировкой ПЕРЕДНИЙ установлены на первых подвесках, остальные — на вторых и шестых подвесках левого и правого борта.

Амортизатор закреплен на машине на двух сферических опорах — верхней и нижней. Нижней опорой 4 (рис. 229) он установлен на ось 6, запрессованную в балансир, верхней опо­рой 15— на ось 10, приваренную к корпусу машины. В верх­нюю опору 15 ввинчен и застопорен штифтом резьбовой хвосто­вик штока. Чтобы штифт не выпадал, шейка верхней опоры об­мотана проволокой.

Амортизатор состоит из корпуса /, штока 18 с поршнем, на­правляющей втулки 23, гайки 20 уплотнения, разгрузочного кла­пана 24 прямого хода с пружиной 13, перепускного клапана 25, специального теплового клапана 26 и компенсационного кла­

пана 2. Полость рабочего цилиндра корпуса 1 сообщается пе­репускными каналами с компенсационной камерой.

Для предотвращения вытекания рабочей жидкости из амор­тизатора по штоку и загрязнения внутренних полостей корпуса в направляющей втулке 23 установлены резиновые манжеты 21 уплотнения высокого давления, а в гайке 20 — грязевое уплот­нение 12, состоящее из скребков и резиновых манжет, поджи­маемых пружинами 11. В процессе эксплуатации амортизатор рабочей жидкостью не дозаправляется.

Нижняя и верхняя опоры защищены от загрязнения и выте­кания из них смазки резиновыми кольцами 7 и Р. Нижняя опо­ра дополнительно защищена резинотканевым чехлом 5. Чтобы резиновые кольца не повреждались кромками опор, между ними и торцами опор установлены фторопластовые кольца 8.

Для предохранения поверхности штока от повреждения и непосредственного воздействия абразива на грязевое уплотне­ние к гайке 20 уплотнения прикреплены (гайкой 22) гофриро­ванный резиновый чехол 19 и тканевый гофрированный че­хол 14. Стальное кольцо, установленное под гайку 22, умень­шает трение при затяжке гайки. К верхней опоре чехлы 19 и 14 крепятся хомутом 17.

Амортизатор с маркировкой ПЕРЕДНИЙ отличается от остальных наличием дополнительного канала, соединяющего верхнюю полость цилиндра с компенсационной камерой.

Амортизаторы левого и правого борта отличаются друг от друга установкой нижней опоры.

2. Работа амортизатора системы подрессоривания

При наезде опорного катка на неровность пути балансир по­ворачивается, перемещая корпус 2 (рис. 230) амортизатора вверх. Под давлением, которое создается при этом в полости а, открывается перепускной клапан 3 и жидкость через отверстия в поршне 1, постоянно открытые перепускным клапаном, пере­текает из полости а в полость б, а также через отверстие в кор­пусе клапана 4 — в компенсационную камеру в. При больших скоростях перемещения катка вверх открывается разгрузочный клапан 5 прямого хода, ограничивая максимальное давление в полости а.

При опускании катка балансир поворачивается, выдвигая шток амортизатора из цилиндра корпуса. Жидкость из поло­сти б перетекает в полость а только через постоянно открытые отверстия в поршне. Через клапан 4 дозаполняется жидкостью полость а из компенсационной камеры в.

При нагреве амортизатора до заданной предельно допусти­мой температуры термобиметаллическое кольцо теплового кла­пана 6, деформируясь, уменьшается в диаметре и открывает дополнительную щель для перетока жидкости, чем снижаются скорость перетока жидкости в перепускных каналах и темпе­ратура ее нагрева.

448

т

ш

Рис. 230. Схема работы гидравлического амортизатора:

1. — на прямом ходу; II — на прямом ходу с включенным разгрузочным клапа­ном, III —на обратном ходу; IV — с дополнительным включением теплового клапана; / — поршень; 2 — корпус; 8 — перепускной клапан; 4 — компенсацион­ный клапан; 5 — разгрузочный клапан; в — тепловой клапан; а— рабочая по­лость прямого хода; 6 — рабочая полость обратного хода; в —• полость комлен*

сациоиной камеры

4«

10.3. ОБСЛУЖИВАНИЕ ХОДОВОЙ ЧАСТИ

На привалах. Проверить внешним осмотром состояние узлов ходовой части. В случае разрушения шарниров трака заменять его после выполнения задачи дня при ЕТО.

При ежедневном техническом обслуживании:

• наружным осмотром проверить состояние узлов и бол­товых креплепий элементов ходовой части;

• подтянуть при необходимости гусеницы;

• замерить износ зубьев венцов ведущих колес после 2500 км пробега и далее при каждом ЕТО;

• заменить чехлы защиты штока амортизатора, имеющие разрушения.

При техническом обслуживании № 1 выполнить объем работ ЕТО и дополнительно дозаправить смазкой верх­ние и нижние опоры амортизаторов.

При техническом обслуживании № 2 выполнить объем работ ТО № 1 и дополнительно дозаправить смаз­кой опорные катки, направляющие колеса, балансиры, внут­ренние полости водила бортовых передач, поддерживающие катки.

При постановке машины на хранение гусеницы необходимо очистить от загрязнения и окрасить лаком БТ-577 ГОСТ 5631—70 или черной нитроэмалью МС-17 ТУ 6-10-1012—70.

Натяжение гусениц. Для уменьшения потерь мощно­сти на перематывание гусениц, проскоков цевок траков на ведущих колесах и случаев сброса гусениц в процессе эксплуа­тации машины необходимо следить за правильным их натя­жением.

Натяжение гусениц устанавливается по величине зазора между беговой дорожкой гусеницы и ободом третьего поддер­живающего катка, который для любых условий эксплуатации при установке стержня ключа 27X41 мм между ободом вто­рого поддерживающего катка и гусеницей должен быть 8— 10 мм для вновь установленных гусениц и 1—4 мм для гусениц, пробег которых более 50 км. Натяжение или ослабление гу­сениц осуществляется вращением червяка механизма натяже­ния.

Для натяжения гусе н и ц необходимо:

• установить машину на ровном участке пушкой по курсу (30-00 по азимутальному указателю) так, чтобы по вертикаль­ной оси третьего поддерживающего катка расположилось звено трака, а не гребень;

• снять педаль остановочного тормоза с защелки, если ма­шина была заторможена;

• поднять передний грязевой щиток надгусеничной полки, предварительно освободив его от поджатия защелкой;

• очистить гайку червяка механизма натяжения от загряз­нения;

450

• установить на гайку / (рис. 231) червяка восьмигранный ключ 2 так, чтобы его планка 3 упиралась в носовой лист или находилась вблизи него, фиксируя гайку относительно корпуса от проворачивания;

Рис. 231. Натяжение гусеницы:

1 — гайка червяка; 2 — восьмигранный ключ 70 мм; 3 — планка ключа, 4 — квадратный торцовый ключ 33 мм; 5 — лом; 6 — квад­ратный хвостовик червяка

• установить ключ 4 на квадратный хвостовик 6 червяка, вставить в отверстие лом 5 и, поворачивая его по ходу часовой стрелки, ослабить гайку червяка на 0,5—1,0' оборот, после чего убрать ключ 2\

• упереть лом 1 (рис. 232) в основание кронштейна вто­рого поддерживающего катка и, подложив между ломом и гу­сеницей гребень 3, скрепленный с башмаком 2 болтами 6_У при­поднять гусеницу над роликом;

• вставить в образовавшийся зазор по направлению стрел­ки стержень 4 Г-образного ключа 27X41 мм, удерживая его за большую головку так, чтобы не была травмирована рука при опускании гусеницы;

• вращением червяка-по ходу часовой стрелки с помощью квадратного ключа и лома натянуть гусеницу до получения необходимого зазора А между ободом третьего поддерживаю­щего катка и беговой дорожкой гусеницы. Ослаблять натяже-

451

ние гусеницы — вращением червяка против хода часовой стрелки.

В процессе натяжения или ослабления гусеницы не допу­скать кругового проворачивания кривошипа во избежание по­вреждения электрических проводов датчика спидометра или тахогенератора.

4

Рис. 232. Регулировка натяжения гусеницы:

/--лом; 2 — башмак; 3 — гребень; 4 — стержень ключа; 5 — Г-образный ключ 27X41 мм; 6 — болт

Регулировать натяжение гусениц только тогда, когда направ­ляющее колесо находится на нижней части дуги окружности, описываемой кривошипом колеса.

Рабочий угол поворота кривошипа (примерно 180°) опреде­ляется крайними его положениями. Если щека кривошипа с от­верстием находится в крайнем переднем положении, а зазор между ободом третьего поддерживающего катка и гусеницей отсутствует, то из каждой гусеницы необходимо удалить по од­ному траку.

После окончания регулировки натяжения гусеницы гайку чер­вяка следует затянуть. Для этой цели установить на гайку чер­вяка восьмигранный ключ, вставить в диаметрально противопо­ложные отверстия ключа стержень для сбивания скоб с траков гусеницы и затянуть гайку червяка. При стопорении червяка установленный зазор между ободом поддерживающего катка и беговой дорожкой гусеницы должен оставаться в указанных

452

пределах. Затем надо снять Г-образный ключ С поддерживаю­щего катка, приподняв гусеницу ломом, как указано выше.

Разворот гусениц производится одновременно с перестанов­кой ведущих колес с одного борта машины на другой в целях продления срока службы цевок траков, их шарниров и зубьев ьенцов ведущих колес.

Для этого необходимо:

• установить машину на ровной твердой площадке;

• ослабить натяжение одной снимаемой гусеницы так, что­бы направляющее колесо находилось в крайнем заднем поло­жении;

• разъединить гусеницу на наклонном участке под ведущим колесом;

• плавно двигаясь вперед на первой передаче, удерживая ломом свободный конец гусеницы между поддерживающими катками, стянуть верхнюю ветвь гусеницы и продолжать дви­жение до тех пор, пока машина не сойдет со снимаемой гусе­ницы на твердую площадку, или (при отсутствии твердой пло­щадки) на технологическую гусеницу, соединенную скобами со штатной;

• обстучать молотком связи гусеницы (гребни, скобы) и на ослабленных связях произвести дотяжку и стопорепие болтов;

• развернуть снятую гусеницу на 180° относительно началь­ного положения с помощью другой машины или транспортных средств и разостлать ее впереди машины так, чтобы гребень крайнего трака находился посредине проема переднего опор­ного катка;

• плавным движением на I передаче наехать на надевае­мую гусеницу и остановить машину так, чтобы за шестым кат­ком находились два трака.

Если наезд машины своим ходом на надеваемую гусеницу невозможен, то его осуществлять с помощью другой машины или транспортных средств.

Замену гусениц производить в следующем порядке:

• установить машину на ровной площадке;

• ослабить натяжение заменяемой гусеницы и разъединить ее на наклонном участке под ведущим колесом;

• плавно двигаясь на I передаче, стянуть верхнюю ветвь гусеницы и продолжать движение до тех пор, пока передний каток не дойдет до края;

• разостлать новую гусеницу впереди машины и соединить ее скобами со снятой гусеницей;

• плавным движением на I передаче наехать на надевае­мую гусеницу и остановить машину так, чтобы за шестым кат­ком находилось два трака;

• отсоединить снятую гусеницу от устанавливаемой.

Надевание, соединение и стопорение болтов гусеницы вы­полнять в такой же последовательности, как и при развороте.

Вторую гусеницу заменять в том же порядке.

453

Приспособления и инструмент для обслуживания гусеницы находятся в индивидуальном комплекте ЗИП машины.

При постановке машины на хранение гусеницы необходимо очистить от загрязнения и окрасить лаком БТ-577 ГОСТ 5631—70 или черной нитроэмалью МС-17 ТУ 6-10-1012—70.

Надевать гусеницу следует в таком порядке:

• вставить запасной трак между ободом любого опорного катка (кроме шестого) и расположенным за ним гребнем на­деваемой гусеницы для предотвращения схода с нее шестого опорного катка;

Рис. 233. Надевание гусеницы:

/ — стержень для сбивания скоб с траков; 2 — трос

• продеть в отверстие между пальцами в средней части пе- реднего трака один конец троса 2 (рис. 233), в петлю которого вставить стержень 1 или наставку для загибки фланцев болтов гусеницы;

• уложить трос в проем направляющего колеса за поддер­живающие катки и намотать два витка на ступицу ведущего колеса, оставив свободным второй конец троса для удержания;

• затормозить машину, поставив педаль остановочного тор­моза на защелку;

• пустить двигатель и установить по тахометру 1200— 1300 об/мин;

• сиять педаль тормоза с защелки, удерживая ее ногой, выжать педаль сцепления и включить передачу заднего хода;

• взять рычаги управления на себя до упора и отпустить педали сцепления и тормоза;

• установить рычаг управления со стороны надеваемой гу­сеницы в исходное положение до момента входа в зацепление с ведущим колесом двух-трех траков гусеницы, после чего взять рычаг на себя до упора и снять монтажный трос с гусеницы и ведущего колеса;

• поставить рычаг управления в исходное положение и продолжить натяжение до устранения провисания верхней вет­ви гусеницы;

• резко взять рычаг управления на себя до упора;

454

• выжать педали остановочного тормоза и сцепления, уста­новить рычаг избирателя в нейтральное положение, остановить двигатель и поставить оба рычага управления в исходное поло­жение;

• поддерживая ломом 1 (рис. 234) свисающий с ведущего колеса конец гусеницы, установить два приспособления для со­единения гусеницы так, чтобы их захваты 2 зашли в круглые окна звеньев траков;

Рис. 234. Соединение гусеницы:

-/ — лом; 2 — захваты; 3 — ломик; 4 — ходовой винт

• снять педаль остановочного тормоза с защелки;

• вставить в отверстие винта 4 приспособления ломик 3 и, вращая поочередно винты каждого приспособления, подвести крайние траки гусеницы друг к другу до положения, позволяю­щего поставить скобы на пальцы траков;

• набить молотком на концы пальцев скобы до положения, позволяющего установить шайбы в проемы лысок пальцев;-

• установить шайбы в проемы лысок пальцев и прорези скоб и набить скобы на пальцы до упора в звенья траков;

• снять оба приспособления с гусеницы;

• установить гребень с башмаком и болты их крепления и скоб без окончательной затяжки, резьбу болтов покрыть гра­фитной смазкой (состав: 35% графита и 65% смазки), заправ-, ляемой в опорные катки;

• произвести окончательную затяжку болтов усилием 50 кгс на плече 0,6 м с помощью ключа для болтов гусеницы и выколотки для сбивания скоб или ломика. Допускается исполь­зование ключа-трубы 24X41 (для клиньев цапф системы и пр.), надеваемого на выколотку или ломик;

455*

• застопорить болты 2 (рис. 235) загибкой их фланцев в канавки скоб и гребней гусеницы с помощью специальной наставки /. В месте загиба допускается не более одного над­рыва фланца вдоль канавки;

• вынуть запасной трак из-под катка (при необходимости продвинуть машину вперед).

Надевание, соединение и стопорение болтов второй гусеницы выполняются в такой же последовательности.

15-30^а для всех болтов

Рис. 235. Стопореиие болтов гусеницы:

1 — наставка; 2 — болт; 3 — скоба

Износ зубьев венцов ведущего колеса замерять на базовом зубе с отметкой 0 наружного венца в доступном для замера месте. При износе зуба до толщины перемычки а (рис. 236) на рабочей стороне зуба, равной зеву 14-мм плоского ключа (между изношенной поверхностью зуба и цековкой под гайку), необходимо переставить ведущие колеса одного борта машины на другой, а гусеницы развернуть на 180° относительно их на­чального положения, как указано выше.

После перестановки ведущих колес эксплуатацию продол­жать до достижения предельного состояния гусениц.

Венцы ведущих колес заменять в следующем порядке:

• сиять задний боковой щиток надгусеничной полки и очи­ститель ведущего колеса, установленный на упоре балансира шестой подвески;

• разъединить гусеницу на наклонном участке под веду­щим колесом и снять ее с ведущего колеса;

• затормозить ведущее колесо, поставив педаль остановоч­ного тормоза на защелку;

• вывинтить болты и снять зубчатую шайбу 6 (рис. 224);

456

• вывинтить пробку 7 с уплотнительным кольцом;

• специальным приспособлением выпрессовать наружный конус 5, а затем спрессовать ведущее колесо;

• зачалить ведущее колесо чалочным приспособлением и, обстукивая кувалдой, снять его с вала бортового редуктора трансмиссии;

• расшплинтовать и свинтить гайки 5; вынуть из отверстий

болты 9, снять со ступицы 1 венцы 2;

• проверить сопрягаемые поверх- ности ступицы и новых венцов на от* сутствие заусенцев. Забоины, заусен- цы удалить;

• установить новые венцы, при этом совместить базовые зубья с по- меткой 0 на наружной стороне одного зуба;

• вставить в отверстия болты, навинтить, затянуть гайки моментом 50—55 кгс-м и зашплинтовать. Гай- ки, прорези которых под шплинт не совместились с отверстием болта, до- тянуть увеличенным моментом до их совмещения. Затяжку гаек произво- дить попарно в диаметрально противо- положных местах их расположения по окружности;

• обезжирить и протереть насухо

шейку вала бортового редуктора трансмиссии, внутренний и на- ружный конусы и сопрягаемые с ними поверхности ступицы ведущего колеса;

• покрыть шлицы вала бортового редуктора и ступицы ве­дущего колеса смазкой, а ручьи лабиринтов заполнить заправ­ляемой в бортовой редуктор смазкой;

• зачалить ведущее колесо чалочным приспособлением и установить на вал бортового редуктора трансмиссии наружный конус и обстучать его наставкой и молотком;

• -покрыть резьбу и торец пробки тонким слоем графитной смазки (состав: 35% графита, заправляемой в опорные катки смазки 65%);

• ввинтить пробку в вал бортового редуктора трансмиссии и затянуть моментом 400—450 кгс*м;

• надеть на болты пружинные шайбы, покрыть их резьбы смазкой АМС-3 или МС-70, установить зубчатую шайбу и за­крепить болтами;

• установить очиститель ведущего колеса и закрепить бол­тами с пружинными шайбами; болты затянуть моментом 60 кгс • м;

• надеть на ведущее колесо гусеницу, соединить и отрегу­лировать ее натяжение;

Рис. 236. Замер износа зубьев венца ведущего колеса:

1 — базовый зуб венца; 2 — ключ 14 мм

457,

• установить задний боковой щиток надгусеничной полки и закрепить его болтами с пружинными шайбами.

Замена чехлов штока амортизатора подвески. Для обеспе­чения длительной безотказной работы амортизатора необходи­мо своевременно заменять вышедшие из строя чехлы, защи­щающие поверхность штока от повреждения, а его уплотне­ние.— от непосредственного воздействия на него грунта.

Заменять чехлы следует в таком порядке:

• ослабить натяжение гусеницы;

• снять проволоку с шейки верхней опоры и выпрессовать штифт стопорения штока;

• снять хомут 17 (рис. 229) и опустить чехлы 19 и 14 на корпус 1. Обезжирить и протереть насухо шток 18\

• установить на шток специальную струбцину и вывинтить шток из верхней опоры 15. Снять со штока струбцину;

• повернуть амортизатор вокруг оси 6 в сторону направ­ляющего колеса до упора в балансир. Вывинтить гайку 22, с#ять чехлы, гайку и установленное под ней кольцо;

• установить на новый чехол 19 снятое кольцо и гайку 22, а внутрь его — чехол 14. Резьбу гайки покрыть графитной смаз­кой (состав: 35% графита и 65% смазки, заправляемой в опор­ные катки);

• надеть на шток чехлы и закрепить гайкой;

-- установить на шток струбцину. Покрыть резьбу и конус штока и верхней опоры графитной смазкой;

• ввинтить шток в верхнюю опору приложенным к струб­цине моментом не менее 80 кгс-м. При несовмещении пазов на торце штока со стопорными отверстиями в верхней опоре шток дотянуть с увеличенным усилием.

В целях исключения вырыва штока из верхней опоры в экс­плуатации отвинчивать шток для совмещения пазов с отвер­стиями не разрешается;

• установить штифт в отверстия верхней опоры и обвязать плотно пятью витками проволоки. Снять со штока струбцину;

• надеть на фланец верхней опоры чехлы и закрепить их хомутом;

’ — отрегулировать натяжение гусеницы.

Установка амортизатора на вторые и шестые подвески ма­шины с наличием свободного хода (провалов) штока не допу­скается. Для его устранения необходимо в положении аморти­затора штоком вверх с помощью рыма вытянуть шток до от­каза. Затем перевернуть амортизатор штоком вниз и вдвинуть шток до упора. Операции производить в такой последователь­ности до полного устранения свободного хода.

В случае установки на машину нового амортизатора под­вески с бывшей в эксплуатации верхней опорой для обеспече­ния надежной работы резьбового соединения необходимо через 50—100 км пробега дотянуть шток в опору.

458

11. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Электрооборудование, установленное в машине, предназна­чено для обеспечения работы систем и механизмов с электри­ческими приводами, средств связи, контроля режимов работы систем двигателя, освещения и сигнализации.

Электрооборудование составляют: источники и потребители электрической энергии, контрольно-измерительные приборы, коммутационная и вспомогательная аппаратура, электрическая бортовая сеть.

Источниками электрической энергии являются стартерные аккумуляторные батареи 12СТ-85Р и стартер-гене­ратор СГ-10, работающий в режиме генератора.

Основные потребители электрической энергии:

• стартер-генератор, работающий в стартерном режиме;

• стабилизатор;

• электродвигатели вытяжного вентилятора, нагнетателя, калорифера, подогревателя, маслозакачивающих насосов дви­гателя и буксира, водооткачивающих насосрв, вентиляторов ме­ханика-водителя, наводчика и командира;

• обогревные элементы стекол смотровых приборов и мас­лопровода;

• средства внутренней и внешней связи;

• приборы освещения и сигнализации.

К контрольно-измерительным приборам от­носятся: электрические термометры, манометры, счетчики

моточасов, вольтамперметр, тахометр, спидометр, топливо- мер.

Коммутационные и вспомогательные прибо- р ы: выключатели, переключатели, кнопки, автомат защиты

АЗР, розетки, выводы аккумуляторных батарей, розетка внеш­него пуска, вращающееся контактное устройство, распредели­тельные щитки, выключатель батарей.

К электрической бортовой сети относятся прово­да, кабели, разъемы и детали крепления проводов и кабелей.

Номинальное напряжение сети при работающем стартере- генераторе 27 В, а при неработающем — 24 В.

Номинальное напряжение цепей стартера-генератора при пуске двигателя 48 В.

459