9.5.6. Обслуживание приводов упрдвления трансмиссией

Регулировка привода сцепления. Нормально отрегулирован­ный привод должен иметь свободное, без заеданий, перемеще­ние подвижных деталей и обеспечивать

• быстрое падение давления масда (до нуля) в бустерах фрикционов обеих КП при выжиме педали до упора;

• равномерное и синхронное возрастание давления в бу­стерах фрикционов обеих КП, если плавно отпускать педаль.

В исходном положении привода зазор между рычагами 2 (рис. 203) и пальцами рычагов 1 (регулируется упорным винтом 5) должен быть 1—4 мм, при этом стрелка рычага 13 левого механизма распределения должна совпадать с передней меткой 0 на крышке 12. Это совпадение достигается за счет изменения длины тяги 3 левого механизма распреде­ления.

При выжиме педали до угіора в регулировочный болт 10 стрелка рычага должна совпадать с задней меткой 1 на крышке. Это совпадение достигается регулировкой положения болта 10, для чего необходимо отвернуть на несколько оборотов его контргайку.

Синхронность возрастания давления в бусте­рах фрикционов правой КП по отношению к левой КП регу­лируется при работающем двигателе изменением длины тяги 3 у правого механизма распределения.

Регулировка привода переключения передач. В отрегулиро­ванном приводе переключения переда* стрелки 11 (рис. 204) должны совпадать с одноименными рисками на лимбах 10 пра­вого и левого механизмов распределения. Допускается несовпа­дение не более 3 мм.

При несовпадении стрелок с рисками на лимбах обоих механизмов распределения более чем на 3 мм на оди­наковую величину и в одном направлении необходимо рассоединить вилку 6 с рычагом 7 и вворачиванием или выво­рачиванием вилки 6 обеспечить совпадение стрелок И с риска­ми на лимбах обоих механизмов распределения.

При несовпадении стрелок с рисками на лимбах обоих механизмов распределения более чем на 3 мм, но н а разн/ую величину или в противоположные стороны от од­ноименных рисок на лимбах необходима

• рассоединить вилку 6 с рычагом 7;

• вворачиванием или выворачиванием вилки 6 обеспечить совмещение стрелки 11 с риской на лимбе 10 правого меха­низма распределения, после чего соединить вилку 6 с рычагом 7;

• замерить величину несовпадений стрелки с риской на лимбе левого механизма распределения, сделать метку на муф­те 8 и сопряженном с ним валике этого механизма распределе­ния против любого шлица;

• отсоединить муфту 8 валика 9 от правого механизма рас­

417

пределения, для чего отвернуть болты на муфте и сдвинуть ее по шлицам в сторону валика 9\

• поворачивая вручную валик 9, добиться совпадения стрел­ки 11 с риской на лимбе 10 левого механизма распределения соответствующей передачи, одноименной с правым механизмом распределения;

• отсоединить муфту 8 валика 9 от левого механизма рас­пределения, для чего отвернуть болты на муфте и сдвинуть ее по шлицам в сторону валика 9;

• провернуть валик 9 с муфтами 8, отсоединенными от ме­ханизма распределения в сторону, противоположную несовпа­дению стрелки с риской на. лимбе левого механизма распреде­ления, на число шлицев, полученное от деления величины указанного несовпадения по лимбу в миллиметрах на 0,6;

• муфтами 8 соединить валик 9 с шлицевыми хвостови­ками валиков механизма распределения, при этом концы стре­лок обоих механизмов должны совпадать с рисками одноимен­ных передач;

• плотно затянуть болты на муфтах валика 9, при этом между муфтами и механизмом распределения должен быть за­зор 1—3 мм.

Регулировка привода управления поворотом. В исходном положении рычагов управления при соприкоснове­нии упоров на тяге с болтами 6 (рис. 206) исходного положения в левом и правом механизмах распределения между хвостови­ком рычага 12 и нижним ограничительным болтом 14 должен быть зазор 0,3—0,7 мм, а между стенкой прорези тяги 11 и пальцем рычага повышения давления должен быть зазор не более 1 мм.

Первый зазор (0,3—0,7 мм) следует регулировать измене­нием длины тяги 10 путем вворачивания или выворачивания ви#ки этой тяги. Предварительно вилку необходимо отсоеди­нить от рычага и расконтрить. Второй зазор (до 1 мм) регу­лировать изменением длины тяги 11. Для этого надо отсоеди­нить эилку тяги от рычага и, расконтрив гайку, вворачивать или выворачивать вилку, периодически проверяя зазор.

При выжиме рычага управления до конца упор на тяге дол­жен упереться в ограничительный болт 8 конечного положения, при этом зазор между хвостовиком рычага 12 и верхним огра­ничительным болтом 15 механизма распределения должен быть 0,3—0,7 мм. Восстановление нарушенного зазора обеспечива­ется вворачиванием или выворачиванием заднего ограничитель­ного болта 8.

Положение ограничительных болтов 14 и 15 механизма рас­пределения и ограничительного болта 6 исходного положения, расположенного на борту, в эксплуатации не регулируется.

Регулировка привода остановочного тормоза. Эксплуата­ционную регулировку привода производят в случае не­достаточно эффективного или неравномерного торможения ма­

418

шины, а также когда педаль гіри полном выжиме упирается в опору торсиона. Для проведения регулировки необходимо:

• открыть крышки люков 10 (рис. 2) в днище машины;

• установить педаль на второй зуб защелки, при этом ко­нец стрелки 16 (рис. 211 и 212) на сервомеханизме должен находиться между рисками, обозначенными цифрами 1 и 2. В случае выхода стрелки за указанные пределы, укоротить тягу 7 стяжной муфтой 8, расположенной в боевом отделении, до установки стрелки между рисками 1 и 2;

• проверить положение стрелки 18 на рычаге балансира, конец которой должен находиться между двумя рисками на планке, приваренной к балансиру 9. Если стрелка сместилась к носу машины от указанного участка, то необходимо, удлиняя тягу 15 и укорачивая на одинаковую величину тягу 2/, устано­вить стрелку между рисками. Если стрелка сместилась в сто­рону кормы, то для возвращения ее на заданный участок надо тягу 21 удлинить, а тягу 15 укоротить на необходимую одинако­вую величину;

• проверить величину перемещения тяг 15 и 21, которая при перестановке педали со второго зуба защелки на четвертый должна быть незначительной и не превышать 1 мм. Если ука­занная величина перемещения тяг превышает 1 мм, то необхо­димо укоротить стяжными муфтами тяги 15 и 21 на одинаковую величину для, их перемещения. Рекомендуется укорачивать тяги при отпущенной педали, а их перемещение замерять от торцов горловин картеров КП до любой выступающей части на тягах или до предварительно нанесенных на них меток.

В случае замены КП стяжные муфты тяг 15 и 21 отвернуть на одинаковую величину (на 3—5 оборотов) для обеспечения последующей регулировки. Регулировку после замены КП про­изводить как указано выше.

6. СИСТЕМА ГИДРОУПРАВЛЕНИЯ И СМАЗКИ ТРАНСМИССИИ

Система гидроуправления и смазки трансмиссии является гидравлической частью приводов управления трансмиссии и обеспечивает:

• подачу масла под давлением для управления трансмис­сией и смазки КП;

• охлаждение деталей трансмиссии;

• откачку масла из картеров КП в процессе работы и пе­ред длительной стоянкой машины;

• пуск двигателя с буксира.

Регулировку давления масла для управления трансмис­сией и направление его потоков по каналам в соответствующие бустеры фрикционов КП обеспечивают механизмы распреде­ления.

419

Система гидроуправлёнйй й емазКй состоит из следующих основных узлов: масляного бака 4 (рис. 213), золотникового механизма 5, масляного фильтра (основного) 6, нагнетающего насоса 31, откачивающих масляных насосов 22 и 26, гидроцик­лона 32, масляного радиатора /, трубопроводов, манометра, маслозакачивающего насоса 10 буксира и заборного масляного фильтра.

Рис. 213. Система гидроуправления и смазки трансмиссии:

/—•масляный радиатор; 2, 3, 12, 13, 14, 17, 21, 23, 25, 33 — трубопроводы;

4 — масляный бак; 5 — золотниковый механизм; 6 — масляный фильтр; 7 — дренажный патрубок; 8 — пробка заправочной горловины; 9 — заливная гор­ловина; 10 — маслозакачивающий пасос МЗН'2 буксира; 11, 15, 30 — гибкие шланги; 16, 20, 28 — штуцера; 18, 29 — механизмы распределения; 19, 27 — коробки передач; 22, 26 — откачивающие масляные насосы; 24 — приемник манометра; 31 — нагнетающий масляный насос; 32 — гидроциклон

Все узлы системы, кроме указателя манометра, размещены в силовом отделении. Указатель манометра для замера давле­ния в магистрали смазки КП установлен на щите контрольных приборов механика-водителя.

Масляный бак служит емкостью, в которую заправляется необходимое для работы силовой передачи количество масла, и обеспечивает пеногашение, отстой и частичную фильтрацию масла.

Заправочная вместимость бака 40 л. Во время работы в баке находится 22—24 л, остальное количество масла циркулирует по системе. Минимально допустимое для эксплуатации машины количество масла в баке после предварительной двойной от­качки его из КП составляет 38—40 л.

Бак сварен из стальных штампованных листов, образующих стенки 1 (рис. 214). Внутри бака вварены решетка 16, труба 17

420

для отвода масла из золотникового механизма, жаровая тру­ба 15, служащая для отвода выпускных газов из' подогревателя и подогрева масла, корпус заборного фильтра 13 и заборные трубки 12 и 14.

Рис. 214. Масляный бак:

/ — стейка бака; 2, 3 — фланцы; 4 — корпус масляного фильт- ра; 5 — масляный фильтр (основной); 6, 8 — патрубки; 7 —* угольник, 9 — ручка, 10, /2, 14 — трубки, //—кронштейн; 13— заборный фильтр; 15 — жаровая труба; /5— решетка; /7— гру­ба; 18 — пробка сливного отверстия; 19 — шарик; 20 — пру­жина

На верхней стенке бака приварены патрубок 8 заливной горловины, фланец 3 для установки золотникового механизма и Хренажный патрубок 6. В отверстии верхней стенки бака установлен масляный фильтр 5.

Выштамповка на передней стенке бака предназначена для установки маслозакачивающего насоса 10 (рис. 213) буксира. С помощью кронштейна 11 (рис. 214) и стяжки бак крепится к днищу машины в силовом отделении около моторной пере­городки. На левую стенку бака выходит фланец 2, который соединяется с трубопроводом, идущим от радиатора; там же приварены четыре бонки для болтов, с помощью которых бак крепится к масляному баку системы смазки двигателя.

Жаровая труба 15 проходит внутри бака и выходит на зад­нюю стенку, где к ее фланцу с помощью болта, проходящего

421

к трубке 10, крепится подогреватель. Стык жаровых труб дан- ного бака и бака системы смазки двигателя уплотняется асбе- стовыми шнурами.

На правой стенке размещена ручка 9 для съема бака. На днище бака установлен сливной клапан, состоящий из пружи-

ны 20, шарика 19 и пробки* 18. Для промывки бака на днище имеется лючок.

Патрубок 8 шлангом соединяется с корпусом заливной горловины 9 (рис. 213), внутри которой расположен сапун.' Сапун имеет стержень с прива- ренными щитками, образующими ла- биринт,^ и проволочную набивку, слу- жащую' для очистки воздуха, посту- пающего в бак, и задержки капелек масляного тумана, выходящего из ба- ка. На корпусе заливной горловины находится дренажный патрубок 7, ко- торый рукавом соединяется с патруб- ком 6 (рис. 214) на баке для сообще- ния маслобака с атмосферой при кре- нах машины.

Заборный масляный фильтр пред- назначен для фильтрации масла, по- ступающего из маслобака к нагнетаю- щему насосу. Корпус, в котором он устанавливается, имеет отвод для за- бора масла в маслозакачивающий на- сос МЗН-2, обеспечивающий пуск дви- гателя с буксира.

Масляный фильтр (основной) слу- жит для фильтрации масла, откачи- ваемого насосами из КП. Он разме- щен в корпусе 4, который установлен на верхней стенке бака и имеет поло-

сти для фильтра, прдвода и отвода масла. На фланце корпуса находятся резьбовые втулки для крепления подводящего и отво- дящего трубопроводов и перепускной клапан (шарик и пружина).

Фильтр состоит из корпуса 3 (рис. 215) со стержнем, на который насажены фильтрующие элементы, закрепленные гай­кой 7. Гайка контрится стопорным кольцом. Филътрующие эле­менты состоят из латунных сеток, попарно собранных на кар­касе. Верхние фильтрующие элементы предохраняются от по­вреждения потоком масла решеткой 5.

Для выемки фильтра на крышке корпуса установлено коль­цо 2.

К корпусу фильтр крепится с помощью четырех гаек и шпи­лек. Для уплотнения фланца крышки и разделения полостей

2

Рис. 215. Масляный фильтр (основной):

А 4 — уплотнительные кольца-, 2 — кольцо для выемки фильт­ра; 3 — корпус фильтрующих элементов; 5 — решетка; 6 — фильтрующие элементы;

7 — гайка

422

подвода и отвода масла установлены резиновые уплотнитель- ные кольца 1 и 4.

Нагнетающий масляный насос 31 (рис. 213) предназначен для подачи масла в систему гидроуправления и смазки силовой передачи. Он установлен на переднем фланце правой КП.

Нагнетающий насос шестеренчатого типа состоит из корпу- са 2 (рис. 216), ведущей 4 и ведомой 3 шестерен, крышки 8>

валиков, установленных на игольчатых подшипни- ках, шарикового предо- хранительного клапана 5.

Подводящий штуцер 1 соединен с трубопрово- дом 33 (рис. 213), по ко- торому масло поступает из масляного бака во всасывающую полость на- соса, где захватывается зубьями шестерен и пе- реносится в отводящий канал нагнетающей поло- сти . Отводящий канал соединен с каналом в пе- реднем фланце КП, по которому масло подается от нагнетающего насоса к гидроциклону.

Ведущая шестерня 4 (рис. 216) насоса приво- дится во вращение вали- ком, шлицованный конец которого входит в зацеп-

ление с шестерней привода, установленной в переднем флан- це КП. На этом валике установлено уплотнение, исключающее перетекание масла из масляного бака в картер правой КП при длительной стоянке машины.

Клапан 5 предохраняет детали насоса и привода от пере­грузок. Пружина клапана отрегулирована на давление 20— 21 кгс/см². При большем давлении клапан открывается и мас­ло по каналу в крышке возвращается во всасывающую по­лость.

Откачивающие масляные насосы 22 и 26 (рис. 213) предна­значены для откачки масла из картеров силовой передачи. Они установлены на фланцах левой и правой КП.

Откачивающий насос по конструктивному исполнению ана­логичен нагнетающему и отличается от него конструкцией ва­лика ведущей шестерни, а также отсутствием предохранитель­ного клапана.

Ралик ведущей шестерни насоса изготовлен заодно с шес­

Рис. 216. Нагнетающий масляный насос:

1 — подводящий штуцер; 2 — корпус; 3 — ведо­мая шестерня; 4 — ведущая шестерня; 5 — ша­риковый клапан; 6 — пробка; 7 — регулировоч­ные шайбы; 8 наружная крышка; 9 — болт; а — канал

423

терней привода, которая входит в зацепление: на правой КП — с шестерней привода нагнетающего насоса, а на левой КП — с промежуточной шестерней привода. Всасывающая и нагне­тающая полости насоса соединены с каналами, выполненными в переднем фланце и картере КП.

Золотниковый механизм 5 обеспечивает:

• поддержание и регулировку давления масла в системе гидроуправления и смазки силовой передачи;

Рис. 217. Золотниковый механизм:

/ — обратный клапан; 2 — золотник откачки масла; 3 — корпус;

4 — винт; 5 —золотник высокого давления; 6 — золотник смазки;

7 — ввертыш; 8 — электромагнит

• переключение системы на откачку масла из картеров КП в бак перед длительной стоянкой;

• перепускание масла от маслозакачивающего насоса МЗН-2 в трассу гидроуправления при пуске двигателя с бук­сира.

Внутри корпуса 3 (рис. 217) золотникового механизма раз­мещены: золотники 5 и 6 высокого давления и смазки, золот­ник 2 откачки масла из картеров КП, обратный клапан / и де­тали, обеспечивающие их работу.

Золотниковый механизм установлен на фланце верхней стен­ки масляного бака так, что все сливные отверстия расположе­ны внутри блка, а регулировочные винты — снаружи.

С помощью золотника высокого давления в магистрали гид­роуправления поддерживается давление 17—18 кгс/см². Уси­лие пружины золотника регулируется ввертышем 7. На золот-

424

нйке имеются окна Для пёрепусканйй масла в полость золот­ника смазки.

Золотник смазки поддерживает давление в магистрали смазки 2,0—2,5 кгс/см². Усилие пружины золотника регулиру­ется винтом 4.

Золотник откачки масла из КП обеспечивает слив масла из картеров КП в маслобак перед длительной стоянкой. Для

/ — патрубок; 2 ■— отстойник; 3 — циклон; 4 — трой­ник

этой цели в донышке золотника имеются окна и отверстия. Зо­лотник перемещается с помощью электромагнита 5, установ­ленного на корпусе золотникового механизма.

Обратный клапан служит для перепускания масла от масло­закачивающего насоса МЗН-2 в магистраль гидроуправления при пуске двигателя с буксира и для предохранения МЗН-2 от попадания в него масла при работе нагнетающего насоса.

Гидроциклон (рис. 218) предназначен для очистки от меха­нических примесей масла, поступающего в систему гидроуправ­ления, и смазки КП. Он крепится к переднему фланцу правой КП. Тройник 4 гидроциклона распределяет очищенное масло, направляя его к золотниковому механизму и механизмам рас­пределения. Для сбора механических примесей на нижнюю часть гидроциклона наворачивается отстойник 2.

425

Для контроля за давлением масла, поступающего на смазку К.П, на щите контрольных приборов механика-водителя уста­новлен указатель манометра. Он обозначен надписью ДАВЛЕ­НИЕ СМАЗКИ КП. Приемник 24 (рис. 213) этого манометра находится в силовом отделении и подсоединен шлангом к тру­бопроводу 23, по которому смазка подается в КП. Указатель и приемник соединены между собой электропроводами.

1. Работа системы гидроуправления и смазки трансмиссии

При работе трансмиссии масло, предварительно очищенное в заборном фильтре 36 (рис. 219), поступает к нагнетающему насосу 31. По каналу в переднем фланце правой КП нагнетаю­щий насос подает масло в гидроциклон 32, где струя масла закручивается вокруг патрубка 1 (рис. 218) и делает поворот при входе в отверстие этого патрубка. Под действием центро­бежных сил механические примеси с большим удельным весом, чем масло, отбрасываются к стенке циклона и по его конусу оседают в отстойник 2. Очищенное масло через патрубок 1 и тройник 4 поступает: по трубопроводу 21 (рис. 219) в механизм 29 распределения левой КП, по трубопроводу 17 в механизм 18 распределения правой КП и по трубопроводу 13 в золотнико­вый механизм 5.

Золотник 43 под давлением масла, создаваемого нагнетаю­щим насосом, перемещается в осевом направлении, воздействуя на внутренние пружины, которые обеспечивают поддержание в трубопроводах 13, 17 и 21 давления 17—18 кгс/см². При этом окна золотника, перекрытые корпусом, открываются на необ­ходимую величину и масло поступает в полость золотника 45 смазки. Под давлением масла золотник смазки перемещается и сжимает находящуюся внутри его пружину, которая обеспе­чивает поддержание в трубопроводах 12 и 23 давление 2,0— 2,5 кгс/см². При этом излишки масла сливаются в маслобак.

Масло для смазки и охлаждения деталей КП по трубопро­водам 12, 23 и каналам в задних фланцах КП поступает во внутренние полости ведомого и ведущего валов КП и по свер­лениям в них подается к подшипникам, дискам трения, зубьям шестерен, а также, для смазки деталей планетарного ряда бор­товой передачи.

Масло после смазки деталей КП, а также сливаемое из вы­ключаемых бустеров фрикционов КП через механизмы распре­деления стекает на дно картеров КП, откуда забирается отка­чивающими насосами 22 и 26. В заборных полостях 1 (рис. 220) вварных картеров 2 КП установлены сетчатые фильтры 3, пре­дотвращающие попадание в наеосы крупных механических частиц.

От откачивающих насосов масло по каналам в передних фланцах КП поступает в трубопровод 14 (рис. 219) и далее

426

10 40 41 42 43 5 6 8 91213 14

'о=£> Откачка масла из КП Забор масла из бака

Забор масла при пуске двизателя с буксиром Подвод масла кмехаиизмам распределения * Подвод.масла на смазку КП - Слив масла в бак

22 2в

ю

-•а

Рис. 219.Схема работы системы гидроуправления смазки трансмиссии (обозначения позиций с 1—33 те же, что и на рис, 213);

34 — сливной клапан; 35 — пробка; 36 — заборный фильтр; 37 — решетка*' 38 — указатель мано­метра; 39 — переключатель; 40 — электромагнит; 41 — золотник откачки; 42 — обратный клапан; 43 — золотник высокого давления; 44 — регулировочный винт; 45 — золотник смазки

подводится к основному масляному фильтру 6 системы. В филь­тре масло очищается от механических примесей и по трубо­проводу 2 подается на охлаждение в масляный радиатор /, откуда поступает по трубопроводу 3 в масляный бак_е

Рис. 220. Установка сетчатого фильтра в вварном картере

К11:

заборная полость; 2 —вварпой картер; 3 — сетчатый фильтр; 4 — пробка

Для предохранения трубопроводов от разрушения в случае загрязнения фильтра, а также при прокачке холодного масла на фильтре и в коллекторе радиатора установлены перепуск­ные предохранительные клапаны.

Циркуляция масла в системе прекращается при остановке двигателя. При этом' в картерах КП после стекания с деталей остается по 8—9 л масла.

Для облегчения пуска двигателя и снижения нагрузки на стартер масло из картеров КП перед длительной стоянкой ма­шины необходимо откачивать. Для этого пускают двигатель и с помощью переключателя 39 (ОТКАЧ. ИЗ КГІ — ВПУСК МАС­ЛА), расположенного на щите контрольных приборов механи­ка-водителя, включают электромагнит 40, который открывает золотник 41 откачки. При этом масло от нагнетающего насоса поступает через золотник в бак, минуя магистраль смазки. От­

428

качивающие насосы забирают оставшееся в картерах КП мас­ло и перекачивают его в бак по трубопроводам 14.

Порядок откачки масла из картеров КП изложен в под- разд. 18.8 «Остановка двигателя».

В зимнее время при работе подогревателя перед пуском двигателя масло в баке нагревается от жаровой трубы, через которую проходят горячие газы от подогревателя.

В случае необходимости пуска двигателя с буксира кноп­кой МЗН БУКСИРА, расположенной на щите контрольных приборов механика-водителя, включают маслозакачивающий насос МЗН-2. Насос забирает масло из бака и нагнетает его через золотниковый механизм в механизмы распределения КП. Если рычаг переключения передач установлен на какой-либо передаче, то масло, проходя золотники механизмов распреде­ления, попадает в бустеры фрикционов и включает их.

Перед длительной буксировкой машины, Чтобы не повредить фрикционные элементы КП, необходимо картеры КП заполнять маслом (10 л в оба картера). Для этой цели следует нажать на кнопку МЗН БУКСИРА на щите контрольных приборов меха­ника-водителя и, удерживая ее, несколько раз выжать до упо­ра педаль сцепления при рычаге переключения передач, вклю­ченном на какую-либо передачу.

Все операции по заполнению маслом картеров КП осущест­вляются при остановленном двигателе. В этом случае масло сначала заполняет бустеры включаемых фрикционов, а при сбросе педали сцепления оно сливается в картеры. Количество закачанного масла проверяют по уровню в баке с помощью щупа.

2. Обслуживание системы гидроуправления и смазки

трансмиссии

Общие указания. Систему гидроуправления и смазки транс­миссии необходимо заправлять чистым маслом МТ-8п (соглас­но Таблице эксплуатационных материалов) из чистой посуды через фильтр с сеткой. В аварийных случаях допускается до­заправка системы маслом, применяемым в системе смазки дви­гателя, однако при первой возможности это масло должно быть заменено.

При температуре окружающего воздуха 5°С и ниже бак трансмиссии следует заправлять подогретым маслом. Подогре­вать масло открытым пламенем запрещается.

После двойной откачки в течение 2—3 мин в баке системы должно быть 38—40 л масла. Его уровень проверяется щупом.

При наличии в баке масла менее 21 л (после 2—3 мин про­крутки двигателя без откачки масла) движение машины не раз­решается.

Перед длительной стоянкой машины необходимо произвести двойную откачку масла из КП (порядок выполнения этой опе­

429

рации изложен в подразд. 18.8 «Остановка двигателя») и за­мерить его уровень щупом.

Заправка, слив и замена масла. Для дозаправки масла в бак трансмиссии необходимо:

• дважды откачать масло из картеров;

г- очистить от пыли и грязи пробку на крыше силового от­деления над заправочной горловиной бака; вывернуть и снять эту пробку;

• очистить от пыли и грязи пробку 8 (рис. 219) заправоч­ной горловины бака и место вокруг нее, вывернуть пробку и вынуть сапун из горловины 9 бака;

• замерить щупом уровень масла в баке и определить не­обходимое количество масла для дозаправки;

• установить воронку с фильтром в горловину бака и за­править (дозаправить) масло до нормы (40 л — красная метка на щупе);

• вынуть воронку с фильтром из горловины, поставить на место сапун, плотно завернуть пробку заправочной горловины и зашплинтовать ее;

• установить на место пробку на крыше силового отде­ления.

Если система гидроуправления и смазки трансмиссии заправ­ляется после слива масла, то следует после заправки масла в бак (в количестве 40 л) пустить двигатель, поработать в те­чение 2—3 мин для заполнения системы (пуск двигателя совме­щать с проверкой уровня масла в системе смазки двигателя) и дважды откачать масло.

Затем замерить уровень масла в баке и, если необходимо, дозаправить до нормы (40 л по щупу).

Сливать масло из системы смазки надо сразу после пробега машины (пока оно не остыло). Перед сливом (до остановки двигателя) дважды откачать масло из КП.

Для слива масла необходимо:

• подготовить емкость для сбора сливаемого масла, инстру­мент и принадлежности;

• вывернуть пробку над заправочной горловиной бака, пред­варительно очистив ее от грязи и пыли;

• очистив от пыли (грязи), отвернуть пробку 8 и вынуть ее и сапун из заправочной горловины 9 бака;

• вывернуть броневую пробку лючка в днище под сливным клапаном бака, предварительно очистив ее от грязи;

• расшплинтовать, очистить от грязи и вывернуть проб­ку 18 (рис. 214), из отверстия сливного клапана бака;.

• ввернуть наконечник сливного шланга в отверстие слив­ного клапана бака, предварительно поместив другой конец шланга в емкость для сбора масла;

• слить масло, ввертывая наконечник шланга до тех пор, пока масло не потечет из шланга сплошной струей. Слив масла

430

считается законченным, как только оно начнет стекать кап­лями;

• вывернуть наконечник шланга из отверстия сливного клапана;

• плотно завернуть пробку в отверстие сливного клапана и зашплинтовать ее, предварительно проверив состояние уплот­нительной прокладки (негодную прокладку заменить);

• слить масло из картера КП, вывернув заборные фильтры картеров. После слива масла фильтры установить на место, а их пробки зашплинтовать;

• завернуть броневую пробку в днище, затянув ее до от­каза;

• если после слива масло не будет заправляться, то поста­вить на место сапун, пробку горловины и пробку на крыше.

Заменять масло в системе гидроуправления и смазки транс­миссии через каждые 2500 км пробега машины, но не реже одного раза в 5 лет, а также при ремонтах трансмиссии, тре­бующих слива масла.

Для замены масла необходимо:

• слить масло из системы, как указано выше;

• промыть все фильтры трансмиссии;

• заправить свежее масло в систему, как указано выше.

Промывка фильтров системы. Промывать фильтры системы

гидроуправления и смазки трансмиссии следует при замене масла.

Для промывки основного фильтра необходимо:

• отвернуть гайки крепления фильтра 5 на масляном баке и вынуть его из бака;

• предварительно промыть пакет фильтрующих элементов в чистом топливе;

• отстопорить и отвернуть гайку 7 (рис. 215) крепления пакета фильтрующих элементов и снять их со стержня;

• промыть в чистом топливе каждый фильтрующий эле­мент и другие детали фильтра;

• собрать фильтрующие элементы в последовательности, обратной разборке, стянуть их гайкой и законтрить ее;

• установить собранный фиЛьтр в бак и закрепить его гай­ками.

Для промывки заборного фильтра бака необ­ходимо:

• отвернуть болты крепления крышки в днище и снять крышку люка с правой стороны, предварительно очистив ее от грязи;

• расшплинтовать и вывернуть заборный фильтр из бака трансмиссии;

—■ предварительно промыть пакет фильтрующих элементов в чистом топливе;

• расконтрить и отвернуть гайку крепления пакета филь­трующих элементов;

431

• разобрать и промыть каждый фильтрующий элемент в чистом топливе;

• собрать пакет в последовательности, обратной разборке, установив фильтрующие элементы на стержень фильтра и за­крепив их гайкой. Затяжку гайки контролировать по общему размеру пакета фильтрующих элементов, который должен быть равен 80 мм при наличии не менее 15 элементов^ после чего застопорить гайку;

• установить фильтр в бак, завернуть его до отказа, пред- барительно проверив состояние уплотнительной прокладки (не­годную прокладку заменить), и зашплинтовать;

• установить на место крышку люка в днище и закрепить ее болтами, затянув их до отказа.

Для промывки заборных фильтров КП следует:

• поставить машину перед промывкой так, чтобы впади­ны зубчатых венцов ведущих колес находились против фильтров;

• вывернуть и вынуть из каждой коробки заборный сет­чатый фильтр.3 (рис. 220);

• промыть фильтры в чистом топливе, осмотреть их состоя­ние и дать стечь излишнему топливу;

• поставить на место фильтры, плотно закрепить их в кар­терах и зашплинтовать.

Промывка гидроциклона. Промывать гидроциклои при за­мене КП в такой последовательности:

• свинтить с циклона отстойник 2 (рис. 218) и промыть его дизельным топливом;

• навинтить отстойник на циклон, проверив наличие и це­лость резинового уплотнительного кольца;

—• зашплинтовать отстойник проволокой.

Проверка и регулировка давления масла в системе гидроуправления

Проверка и регулировка давления масла в системе гидро­управления производятся при замене КП, МР и золотникового механизма; при уводе машины во время движения и трогания с места, а также в случае падения давления масла на смазку КП ниже 2 кгс/см² (на эксплуатационных оборотах двигателя).

Для проверки и регулировки необходимо:

• открыть крышу силового отделения;

• установить трубу для отвода выпускных газов двигателя При поднятой крыше;

• установить на кормовом листе корпуса машины приспо­собление 3 (рис. 221) для замера давления в системе, закрепив его болтом 5 (приспособление и труба для отвода выпускных газов имеются в ЭК);

• из картеров механизма распределения вывинтить проб­ки, находящиеся над трубками к гидроциклону;

432

снять гайки со штуцерой на приспособлений й подсоеди­нить к механизмам«распределения шланги 2 с помощью шту* церов /, обратив внимание на наличие прокладок между шту­цером и поворотным угольником шланга, а также между этим угольником и картером механизма распределения;

• убедиться, что рычаг переключения передач находится в нейтральном положении;

• пустить двигатель и установить Частоту вращения двига­теля рукояткой ручной подачи топлива по тахометру 2000— 2200 об/мин.

Рис. 221. Установка приспособления для замера давления масла в? системе гидроуправления:

1 — штуцер; 2 — шланг; 3 — приспособление; 4 — лючок; 5 — болт

Проверить давление (10—11 кгс/см²) в механизмах распре­деления при нейтральном положении рычага переключения пе­редач, а при снятых гусеницах — на II—VII передачах.

При несоответствии давления 10—11 кгс/см² надо снять колпачок 18 (рис. 208) со стопорной шайбой и для увеличения давления ввернуть, а для уменьшения вывернуть регулировоч­ную втулку 19.

Проверять давление 16—17 кгс/см² в механизме распреде­ления при выжатых до упора обоих рычагах управления и ней­тральном положении рычага переключения передач, а при сня­тых гусеницах — при установке рычага переключения передач в положение I передачи (заднего хода). При несоответствии давления величине 16—17 кгс/см² следует снять крышку 20 и ключом 8 мм повернуть регулировочный шток 9 при давлении меньше 16 кгс/см² — против хода часовой стрелки, а при дав­лении больше 17 кгс/см² — по ходу часовой стрелки.

Проверять и регулировать синхронность возрастания давле­ния в бустерах фрикционов правой и левой КП и полноту вы­ключения сцепления в следующем порядке:

• выжать педаль 11 (рис. 203) до упора в регулировочный болт 10. При этом давление в бустерах фрикционов КП долж­но снизиться до нуля. Если это не произошло, то надо ввернуть регулировочный болт на необходимую величину, предваритель­но расшплинтовав его;

433

• установить педаль сцеплений в любом промежуточном положении. При этом разность давлений в правом и левом ме­ханизмам распределения в диапазоне от нуля до 10 кгс/см² должна быть не более 0,5 кгс/см². При большей разности регу­лировать только правый механизм распределения изменением длины тяги 3.

Величину давления масла, подводимого к механизмам рас­пределения от золотникового механизма, определять в такой последовательности:

• снять крышку лючка 4 (рис. 221);

• ключом 8 мм за флажок рычага 10 (рис. 208) нажать (вперед по ходу машины) на золотник 13. При этом манометр, соединенный с данным механизмом распределения, должен по­казывать давление 17—18 кгс/см². При надобности увеличить давление следует ввернуть на необходимую величину регули­ровочный ввертыш 7 (рис. 217) золотникового механизма, пред­варительно распломбировав его. Если требуется снизить давле­ние, то ввертыш выворачивают.

После проверки и регулировки давления необходимо:

• опломбировать ввертыш 7;

• установить крышку лючка 4 (рис. 221) и зашплинтовать ее крепежные болты;

• снять приспособление.

Проверка и регулировка давления на смазку КП

Давление на смазку КП должно быть 2,0—2,5 кгс/см² при эксплуатационной частоте вращения двигателя (1800— 2800 об/мин). Допускается повышение давления до 3 кгс/см² на шестой и седьмой передачах. При несоответствии давления регулировку производить в следующем порядке:

• распломбировать регулировочный винт 4 (рис. 217) на золотниковом механизме;

• ввернуть на необходимую величину регулировочный винт 4 для увеличения давления или вывернуть его для умень­шения давления;

• опломбировать регулировочный винт.

6. ОБСЛУЖИВАНИЕ ТРАНСМИССИИ

При контрольном осмотре убедиться в отсутствии течи из системы гидроуправления и смазки трансмиссии. Про­верить уровень масла в трансмиссионном баке (после 2—3 мин прокрутки двигателя без откачки масла), при наличии менее 21 л движение машины не разрешается.

При ежедневном техническом обслуживании убедиться в отсутствии течи из систем гидроуправления и смаз­ки трансмиссии и проверить уровень масла в трансмиссионном

434

баке (должен быть у метки щупа 38—40 л после двойной от­качки из картеров ХП). " '

При техническом обслуживании № 1 заменить масло в системе гидроуправления и смазки трансмиссии, про­мыть заборный фильтр трансмиссионного бака и основной фильтр откачивающей магистрали КП, установленный на баке.

При техническом обслуживании № 2 выполнить работы, предусмотренные ТО № 1, и дополнительно:

• дозаправить смазкой внутренние полости водила борто­вых передач в количестве 400—450 г;

• подтянуть пробки крепления ведущих колес.

6. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ТРАНСМИССИИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

Неисправность

Машина теряет управ­ление при движении на крене

Нет давления в маги­страли смазки

Не падает давление масла на смазку КП при включенном переключа­теле ОТКАЧКА из КП

Причина неисправности

Недостаточно масла в баке трансмиссии

1. Недостаточно масла в баке трансмиссии

2. Выключился АЗР (10 А) в электрической цепи питания манометра

3. Обрыв в электро­проводах, соединяющих приемник с указателем

4. Утечка масла по ре­зиновым уплотнениям бустеров КП

5. Вышел из строя на­гнетающий насос, при включении передачи ма­шина не движется

6. Вышел из строя от­качивающий насос, при включении передачи ма­шина движется

7. Засорен заборный масляный фильтр

1. Неисправен электро­магнит золотникового механизма (устанавлива­ется проверкой с по­мощью контрольной лам­пы)

Способ устранения

Проверить щупом уро­вень масла и дозапра­вить бак

Проверить -щупом уро­вень масла и дозаправить бак

Включить АЗР (10 А) на щите контрольных приборов механика-води­теля

Найти обрыв и устра­нить неисправность

Установить приспособ­ление для замера давле­ния в системе гидроуп­равления, по падению давления определить не­исправную КП и заме­нить ее

Заменить КП

Сливом масла из кар­теров КП определить, ка­кой откачивающий насос вышел из строя. Заменить КП, в картере которой имеются излишки масла Промыть фильтр

Заменить золотнико­вый механизм

435

Продолжение

Неисправность

Причина неисправности

Способ устранения

При включенном насо­се МЗН-2 двигатель с буксира не пускается

При трогании с места и при переключении пе­редач наблюдаются рыв­ки машины в сторону

Машина не поворачи­вается на I передаче, при включении заднего хода машина поворачивается без выжима рычага уп­равления в ту сторону, в которую не поворачива­лась на I передаче

2. Обрыв электропро­вода к электромагниту золотникового механизма Не работает маслоза­качивающий насос МЗН-2 буксира вследствие: выключения АЗР (50 А) в электрической цепи пи­тания МЗН-2;

отсоединения электро­провода от зажима элек­тромотора МЗН-2;

обрыва электропрово­дов;

выхода из строя элек­тромотора МЗН-2

1. Разрегулирован при­вод сцепления, несин­хронно включаются ко­робки передач

2. Вышла из строя КП, в сторону которой проис­ходит увод машины

Зависание блокировоч­ного золотника в меха­низме распределения

Най'Ри обрыв и устра­нить его

Включить АЗР (50 А) на щите контрольных приборов механика-води­теля

Подсоединить электро­провод

Обнаружить обрыв и устранить его Заменить МЗН-2

Установить приспособ­ление для замера давле­ния в системе гидроуп­равления и отрегулиро­вать привод сцепления Заменить КП. В случае разрушения деталей и уз­лов КП работы по про­мывке системы гидроуп­равления и смазки КП и по замене КП выполнить в объеме, изложенном в инструкции 4И11, прида­ваемой к ремонтному комплекту Снять механизм рас­пределения, в сторону которого машина не по­ворачивается, и промыть его дизельным топливом, перемещая при этом ры­чаг переключения пере­дач

136