флажок и вилку рычага 10 передает усилие пружины 5 на зо­лотник 13, в результате чего давление масла ъ бустерах фрик­ционов КП на забегающей стороне повышается до 16— 17 кгс/см². Это приводит к увеличению момента трения, что исключает возможность пробуксовки этих фрикционов.

Если оба рычага выжать до упора, то в обеих КП на II— VII передачах включается пониженная передача и машина бу­дет двигаться с замедленной скоростью. Если выжать оба ры­чага управления на первой передаче и передаче заднего хода, то машина затормозится.

9.5.5. Привод остановочного тормоза

Этот механический привод непосредственного действия пред­назначен для включения остановочного тормоза при торможе­нии машины, в движении, во время преодоления препятствий, на остановках, а также при удержании машины в заторможен­ном состоянии на подъемах, спусках, железнодорожных плат­формах и в других необходимых случаях.

Привод состоит из педали 1 (рис. 211), защелки 2 с тягой 4, педального вала 5, продольной составной тяги 7 со стяжной муфтой 8, сервомеханизма 11 с балансирным устройством и воз­вратной пружиной 13, заднего вала 20, задних продольных тяг 15 и 21, крепежных и установочных деталей.

Педаль установлена на верхнем наклонном листе корпуса в отделении управления впереди сиденья механика-водителя и через педальный вал и рычаг 6 соединена с продольной состав­ной тягой, расположенной вдоль правого борта машины. Про­дольная тяга связана с сервомеханизмом кулачкового типа, расположенным у правого борта машины в силовом отделении. Сервомеханизм с помощью задних продольных тяг 15 и 21 соединен с механизмом включения фрикционов Ф₄ и Ф5.

Перемещение педали через педальный вал, продольную тягу, сервомеханизм и задние продольные тяги передается на дву­плечий рычаг 14 в картерах КП, которые в свою очередь через механическое устройство включения фрикционов Ф4 и Ф5 обес­печивают сжатие их дисков и торможение машины.

Для длительного удержания педали в выжатом состоянии необходимо потянуть тягу 4 и зацепить какой-либо зуб защел­кой 2 за флажок на педали. Для расстопоривания педали надо нажать на нее, при этом защелка под действием возвратной' пружины 3, расположенной на тяге 4, выйдет из зацепления с флажком педали и вернется в исходное положение. Когда педаль будет отпущена, детали привода под действием отжим­ных пружин фрикционов и возвратной пружины 13 возвратятся в исходное положение.

Применение сервомеханизма И позволяет уменьшить усилие, которое необходимо приложить к педали для осуществления торможения.

414

Рис. 2П. Привод остановочного тормоза:

/ — педаль; 2 — защелка; 3, 13 — возвратные пружины; 4, 17 — тяги

дальный вал; 6, 12, 19 — рычаги; 7 — продольная составная тяга; 8 - муфта; 9 — балансир; /0, /4 — двуплечие рычаги; И — сервомеханизм;

задние продольные тяги; 16, 18 — стрелки; 20 — задний вал

; 5 — пе* - стяжная 15, 21 —

Балансирное устройство (рис. 212) параллелограм- много типа, смонтированное в сборе с сервомеханизмом, обес­печивает равномерную затяжку дисков тормозных фрикционов в обеих КП, необходимую для осуществления одновременного торможения обеих гусеничных лент машины. Оно состоит из балансира 9_У на котором шарнирно укреплен двуплечйй ры­чаг 10_у тяги 17 и рычага 19 со стрелкой 18. Один конец двупле-

Рис. 212. Балансирное устройство: (обозначения те же, что и на рис. 211)

чего рычага соединен с тягой 15 (рис. 211), другой (через тягу 17)—с рычагом 19, имеющим подшипниковую опору в балансире.

Ввиду допускаемой разности усилий отжимных пружин и толщин пакетов дисков тормозных фрикционов начало их за- тяжки в левой и правой КП будет различным. В связи с этим и начало возрастания усилия в каждой КП не будет одинако' вым. В этом случае при дальнейшем движении балансира зад­няя продольная тяга из КП с большим усилием остановится, а тяга из КП с меньшим усилием за счет поворота двуплечего рычага будет перемещаться до тех пор, пока усилия па обеих тягах не в.ыравнятся. После этого сжатие пакетов дисков тор­мозных фрикционов в обеих КП, а следовательно, и торможение будет равномерным.

4!§