1.6 Общая характеристика железнодорожного хладотранспорта России

В доперестроечный период железнодорожный хладотранспорт СССР насчитывал [4] более 50 тыс. изотермических вагонов, 23 рефрижераторных вагонных депо, 4 завода по ремонту ИПС (Воронежский, Тамбовский, Конотопский, Новороссийский), около 80 пунктов экипировки РПС и около 70 пунктов технического обслуживания автономных рефрижераторных вагонов (ПТО АРВ).

После развала Советского Союза в 1991 г.и раздела парка изотермических вагонов СССР между государствами СНГ и Балтии в 1994 г. железные дороги Российской Федерации получили 28 тыс. вагонов со средним возрастом 15 лет, в том числе 4,6 тыс. дизельно-служебных. Основу парка составляли 5-вагонные секции постройки Брянского машиностроительного завода (БМЗ) (50 %) и секции ZВ-5 постройки завода Дессау (30 %). Кроме того, России достались 3,3 тыс. автономных рефрижераторных вагонов (АРВ), 700 вагонов-ледников, 1200 вагонов-термосов и 120 старотипных рефрижераторных вагонов в составе 5-вагонных секций ZА-5, 21-вагонных поездов и 12-вагонных секций. На территории РФ остались 12 рефрижераторных депо и 3 завода по ремонту ИПС.

За прошедшие после развала Советского Союза 20 лет произошли огромные изменения в работе железнодорожного хладотранспорта России. Объём перевозок скоропортящихся грузов по железным дорогам России уменьшился с 33 млн т в 1988 г. до 6 млн т в 1999 г. и лишь начиная с 2000 г. постепенно растёт, увеличившись к 2006 г. более чем в 2 раза. Прогнозируется дальнейший рост объёмов перевозок на 4…7 % в год [4].

Причин спада перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом несколько, но главные из них две: развал СССР и переход на рыночную экономику. Развал СССР привёл к разрыву хозяйственных связей между бывшими республиками Советского Союза. Появились пограничные таможенные барьеры, квоты, лицензии, разные валюты и другие ограничения на пути движения скоропортящихся грузов из союзных республик, откуда доставлялся основной поток таких грузов в Россию.

Переход экономики на рыночные рельсы привёл к появлению большого количества мелких грузоотправителей и грузополучателей скоропортящихся грузов, для которых оптимальной величиной партии является диапазон от 5 до 20 т. Железнодорожный хладотранспорт страны оказался не готов к таким изменениям, поскольку основу парка ИПС составляли 5-вагонные секции, рассчитанные на перевозку 100–180 т грузов. Положение усугубила нерациональная тарифная политика, характеризующаяся чрезмерно высокими тарифами на перевозку скоропортящихся грузов в рефрижераторных вагонах и отсутствии гибкости в их применении. В результате этого большая часть грузопотоков скоропортящихся грузов «ушла» с железнодорожного на автомобильный транспорт.

Рыночная экономика привела к обнищанию большей части населения и снижению его покупательной способности. Потребление наиболее ценных продуктов питания (мяса, рыбы, масла, фруктов, ягод, молочных продуктов) в расчёте на душу населения уменьшилась в 1,5–3,0 раза. Это также отрицательно сказалось на объёмах перевозок скоропортящихся грузов. Отечественное производство сельхозпродуктов резко снизилось, а доля импортного продовольствия выросла на 40 %, что свидетельствует о потере Россией продовольственной независимости.

В связи со спадом перевозок скоропортящихся грузов и невостребованностью значительной части парка РПС Министерством путей сообщения, а затем ОАО «РЖД» были списаны не только вагоны-ледники и старотипные рефрижераторные вагоны, но и большая часть парка АРВ. Около 5 тыс. грузовых рефрижераторных вагонов секций БМЗ и ZВ-5 были переоборудованы в ИВ-термосы. Общая численность парка ИПС сократилась с 28 до 17 тыс. вагонов. Из двенадцати рефрижераторных депо пять были закрыты. Штат механиков по обслуживанию вагонов сократился в 2 раза.

В 1997 г. в соответствии с указанием МПС России от 16.06.97 г. № 137у было создано государственное унитарное предприятие «Рефсервис МПС» путём объединения выделенных из состава железных дорог шести рефрижераторных вагонных депо: Подмосковная Московской ж. д., Лиски Юго-Восточной ж. д., Тихорецкая Северо-Кавказской ж. д., Троицк Южно-Уральской ж. д., Черепаново Западно-Сибирской ж. д., и Предпортовая Октябрьской ж. д. В 2002 г. в состав ГУП «Рефсервис МПС» вошло ещё одно рефрижераторное депо Уссурийск Дальневосточной ж. д.

С 1 октября 2003 г. ГУП «Рефсервис МПС» преобразован в «Рефсервис» – филиал ОАО «РЖД». В состав филиала «Рефсервис» вошли Центральный аппарат и 12 обособленных подразделений:

– пять рефрижераторных вагонных депо (Подмосковная, Лиски, Тихорецкая, Троицк, Уссурийск);

– два эксплуатационных депо (Предпортовая, Черепаново);

– пять погрузочно-разгрузочных региональных центров: на Октябрьской ж. д. (Санкт-Петербург), Калининградской ж. д. (Калининград), Западно-Сибирской ж. д. (Новосибирск), Дальневосточной ж. д. (Владивосток), Московской ж. д. (Москва).

Филиал имеет также своих представителей на железных дорогах. Погрузочно-разгрузочные региональные центры расположены на железных дорогах и местах с развитой клиентской базой (производители, грузоотправители и грузополучатели) и зарождения грузопотоков.

Являясь функциональным филиалом ОАО «РЖД», «Рефсервис» в соответствии с действующей организационно-функциональной структурой ОАО «РЖД» линейно подчиняется вице-президенту по управлению производством. Функционально (по вопросам финансов, учёта, планирования, управления подвижным составом и др.) филиал взаимодействует с различными причастными департаментами и подразделениями ОАО «РЖД» на основе регламентов, утверждённых внутренними документами ОАО «РЖД».

Основным видом деятельности филиала «Рефсервис» является обслуживание перевозок скоропортящихся грузов в изотермических вагонах, принадлежащих «Рефсервису», а также ремонт этих вагонов. Кроме того, «Рефсервис» получает дополнительные доходы от подсобно-вспомогатель­ной деятельности: обслуживания и ремонта вагонов других владельцев, реализации запасных частей, прочих работ и услуг.

Цены на перевозку скоропортящихся грузов в изотермическом подвижном составе формируются на основе тарифов, регулируемых государством (Прейскурант 10-01) [5].

На начало 2006 г. приписной парк «Рефсервиса» составлял 15,5 тыс. изотермических вагонов. Среди них – 5500 грузовых рефрижераторных вагонов в составе секций БМЗ и ZВ-5, 2000 дизельно-служебных вагонов, 6300 ИВ-термосов и 1200 УВ-термосов [4]. Средний возраст изотермических вагонов превысил 20 лет, поскольку поставка их на сеть железных дорог РФ с 1994 г. прекратилась. Около 4 тыс. вагонов, в основном в составе секций и дизельно-служебные, находятся на консервации и в «горячем» запасе. Значительная часть парка требует капитального ремонта. Здания и сооружения имеют низкую остаточную стоимость.

В декабре 2005 г. Советом директоров ОАО «РЖД» было принято решение о выделении из ОАО «РЖД» дочернего и зависимого общества (ДЗО) – ОАО «Рефсервис», которому передано:

– около 6,5 тыс. изотермических вагонов;

– три рефрижераторных вагонных депо (Тихорецкая, Троицк, Уссурийск);

– два эксплуатационных депо (Предпортовая и Черепаново);

– погрузочно-разгрузочные региональные центры на пяти дорогах: Октябрьской, Калининградской, Московской, Западно-Сибирской и Дальневосточной.

В составе материнской компании «Рефсервиса» – филиала ОАО «РЖД» остались два рефрижераторных депо (Подмосковная и Лиски) и около 9 тыс. изотермических вагонов, большей частью со сроком службы 20…25 лет и более.

«Дочка» практически начала функционировать со II квартала 2006 г. по своим собственным тарифам на договорной основе с грузовладельцами, в отличие от «Рефсервиса» – филиала ОАО «РЖД», который продолжает перевозить грузы по тарифам, регулируемым Федеральной службой. Тарифы действующего прейскуранта 10-01 на перевозку скоропортящихся грузов в рефрижераторных вагонах общего парка более чем в 3 раза превышают тарифы в собственных вагонах. Это значит, что «Рефсервис» – филиал ОАО «РЖД» (не смотря на дополнительную оплату собственником порожнего пробега вагонов и расходов на амортизацию, обслуживание и экипировку РПС) не может конкурировать на равных с операторскими компаниями-собственниками РПС. Созданное ОАО «Рефсервис» такую возможность имеет.