Транспарт 20-х гг. Хх – пачатку ххі ст.

1. Аўтамабільны транспарт.

2. Гарадскі грамадскі транспарт.

3. Паветраны транспарт.

1. Гісторыя савецкага аўтамабіля пачалася ў 1922 г., калі быў сканструяваны першы легкавы аўтамабіль. Ён меў кузава, якое складалася з каркаса, сабранага з драўляных брускоў і абшытага сталёвымі панелямі. Такая канструкцыя была вельмі працаёмкай ў вырабе і непрыдатная для буйнамаштабнай вытворчасці. У канцы 1920-х гг. у Навуковым аўтамабільна-маторным інстытуце (НАМІ) быў створаны першы айчынны аўтамабіль для масавай вытворчасці – “НАМІ-1”.

У выніку выканання першага пяцігадовага плану ў Савецкім Саюзе была створана аўтамабільная прамысловасць. Пабудаваны гіганцкі па тых маштабах завод у Ніжнім Ноўгарадзе, які атрымаў затым назву “ГАЗ”, разлічаны на штогадовы выпуск 100 тыс. грузавых і легкавых аўтамабіляў. Першы легкавы аўтамабіль гэтага завода “ГАЗ-А” – копія аўтамабіля “Форд-А”. У 1930-я гады былі рэканструяваны невялікі аўтамабільны завод у Маскве (Аўтамабільнае маскоўскае таварыства), які атрымаў назву ЗІС. На ЗІСе пачалася падрыхтоўка да выпуску легкавых аўтамабіляў вышэйшага класа.

У красавіку 1935 г. ГАЗ выпусціў 100-тысячны аўтамабіль мадэлі “А”, абагнаўшы такія вядомыя аўтамабільныя прадпрыемствы, як “ФІАТ” і “Опель”. У 1936 г. на ГАЗе пачалося вытворчасць новых камфартабельных легкавых машын мадэлі “М1”, а ў 1937 г. на ЗІСе – вытворчасць аўтамабіляў “ЗІС-101” з кузавам “лімузін” (з перагародкай за пярэднім сядзеннем). У 1940 г. у Маскве на заводзе імя Камуністычнага інтэрнацыяналу моладзі пачалося вытворчасць малалітражных легкавых аўтамабіляў “КІМ-10”. Характэрнымі рысамі даваенных аўтамабіляў былі кузавы ненясучага тыпу з металічнай ашалёўкай, залежныя рысорныя падвескі колаў, механічны прывад тормазаў, адсутнасць сістэмы абагравання салона.

Пасля завяршэння Вялікай Айчыннай вайны краіна прыступіла да аднаўлення народнай гаспадаркі, пачалася падрыхтоўка да выпуску новых легкавых аўтамабіляў: “ЗІС-110”, “Победа” і “Москвич”. Лімузін мадэлі ЗІС-110 быў прадстаўніцкага класа (для чыноўнікаў высокага рангу). Выпуск гэтых машын пачаўся ў 1946 г. Адмысловай увагі заслугоўвае аўтамабіль “Победа” Горкаўскага аўтазавода. Яго адрознівала новая, “бяскрылая” форма кузава, якая забяспечвала малое аэрадынамічнае супраціўленне. Гэта быў першы айчынны аўтамабіль з апорным суцэльнаметалічным кузавам. Маскоўскі завод малалітражных аўтамабіляў (МЗМА) у 1947 г. пачаў выпускаць аўтамабіль “Москвич-400”, прататыпам якога быў германскі “Опель” даваеннага ўзору. Пазней з’явіліся мадэлі “401” (1954 г.), “402” (1956 г.) і інш.

Пасляваенны перыяд развіцця аўтамабілебудавання ў спустошанай вайной краіне быў нялёгкім, паколькі аўтамабільная прамысловасць цесна звязана са шматлікімі галінамі, якія былі амаль цалкам знішчаныя падчас вайны. Такім чынам, для аднаўлення аўтамабілебудавання патрабавалася адрадзіць усю прамысловасць СССР. І тым не менш ужо да 1949 г. быў пераўзыдзены даваенны ўзровень выпуску аўтамабіляў, а да сярэдзіны 1950-х гг. у СССР ужо дзейнічалі 12 аўтамабільных заводаў, якія выпускалі аўтамабілі 43 мадэляў і мадыфікацый у колькасці больш 400 тыс. штук у год.

У канцы 1950-х гг. на новыя аўтамабілі “ГАЗ-13” (“Чайка”) і “ЗІЛ-111” сталі ўсталёўваць васьміцыліндравыя рухавікі і аўтаматычныя скрынкі перадач. Замест “Победы” стаў выпускацца аўтамабіль “ГАЗ-21” (“Волга”) з так званым трохаб’ёмным кузавам (з 1957 г.), а затым “ГАЗ-24” (з 1968 г.). Новы аўтазавод у г. Запарожжа ў 1960 г. пачаў выпускаць мікралітражку “ЗАЗ-965” з рухавіком паветранага астуджэння, якую затым змяніла мадэль “ЗАЗ-966”.

Перыяд 1950 – 1960-х гг. быў адзначаны не толькі ростам тэхнічнай дасканаласці аўтамабіляў, але і павышэннем іх якасці, што спрыяла і павелічэнню попыту на іх. Таму ў канцы 1960-х гг. была праведзена рэканструкцыя аўтазавода ім. Ленінскага камсамола (АЗЛК), разлічаная на павышэнне выпуску да 200 тыс. машын у год. Адначасова пачалося будаўніцтва завода па вытворчасці “Масквічоў” у Іжэўску.

Важным крокам у накірунку павелічэння аб’ёму вытворчасці легкавых аўтамабіляў быў пачатак будаўніцтва ў 1967 г. гіганцкага завода ў Тальяці (ВАЗ). У верасні 1970 г. з галоўнага канвеера ВАЗа сыйшоў першы аўтамабіль маркі “Жыгулі”, прататыпам якога быў “Фиат-124” мадэлі 1966 г. Перыяд 1970-х гг. адзначаны значным ростам аб’ёму вытворчасці аўтамабіляў, і калі ў 1970 г. было выпушчана ўсяго 344 тыс. легкавых аўтамабіляў, то ў 1980 г. – 1327 тыс. шт. АЗЛК у першай палове 1980-х гг. выпускаў у год каля 180 тыс. аўтамабіляў. Асноўнай прадукцыяй завода быў “Масквіч-2140”. Гадавы выпуск ВАЗа дасягнуў узроўня больш 700 тыс. машын (мадэлі “2105”, “21051”, “21053”, “2107” і інш.). Навінкай ГАЗа быў легкавы аўтамабіль мадэлі “3103”, а Запарожскага завода - аўтамабіль мадэлі “969М”.

Самым вядомым савецкім джыпам, нават знакам савецкага аўтамабілебудавання ў свеце стала “Ніва” ВАЗ-2121. Гэта быў адзіны выпадак, калі ў канструктараў атрымалася хутка спраектаваць, а ў вытворцаў – паставіць на канвеер аўтамабіль, які заняў цалкам новую нішу на рынку, аўтамабіль, які падштурхнуў замежныя фірмы на стварэнне аналагічных машын, даў пачатак асобнай падгрупе ўсюдыходаў. Ужо ў 1974 г. былі прадстаўлены эксперэментальныя ўзоры і пачалася падрыхтоўка вытворчасці. Вытворчасць “Нівы” пачалася ў 1977 г. У 1988 г. з’явілася “Ніва-кабрыялет”, створаная дзякуючы намаганням французскай цюнінгавай кампаніі “Жан Пок”. Навінка спадабалася пакупнікам, і хваля даробак і змен “Нівы” стала разрастацца. Менавіта “Ніва” стала першай у групе танных і практычных усюдыходаў, здольных забяспечыць камфорт і дынаміку легкавога аўтамабіля на гарадскіх вуліцах і загарадных магістралях, пры гэтым не саступаючы ў праходнасці на бездарожжы традыцыйным джыпам. З 1996 г. у якасці эксперыменту на ВАЗе адзінкавымі асобнікамі пад замову пачалася вытворчасць “Нівы-2131” (“Кедр”) у розных варыянтах.

У СССР важнае месца ў аўтамабільнай індустрыі займаў грузавы транспарт. 1 лістапада 1924 г. “Аўтамабільнага маскоўскага таварыства” (АМТ) выпусціла першы грузавы аўтамабіль АМО-Ф15, канструкцыя якога была значна спрошчана і ўдасканалена ў параўнанні з машынай, якая паслужыла для яе правобразам (“Фиат-15”).

Маштабны выпуск савецкіх грузавых аўтамабіляў пачаўся толькі ў пасляваенны час. 17 красавіка 1967 г. Маскоўскі аўтамабільны завод імя Ліхачова пачаткаў выпуск трохвосевага грузавога аўтамабіля падвышанай праходнасці ЗІЛ-131. У сярэдзіне 1980-х гг. у масавую вытворчасць быў укаранёны новы ЗІЛ-4331, які адрозніваўся ад сваіх папярэднікаў шэрагам новаўвядзенняў: васьміступеннай скрынкай перадач, камфартабельнай кабінай, больш тэхнічна ўдасканаленай падвескай колаў, што дазваляла развіваць вялікую хуткасць. Наогул гэтая машына была разлічана для працы ў складзе аўтацягнікоў.

ГАЗ заўсёды займаў вядучае месца па вытворчасці грузавых аўтамабіляў як у былым СССР, так і ў СНД. Галоўны аб’ект вытворчасці завода – гэта цэлае сямейства дызельных грузавых аўтамабіляў. Большасць грузавых аўтамабіляў ГАЗ – двухвосевыя машыны. Грузападымальнасць гэтых машын (без прычэпаў) вагаецца ад 3 да 5 т, а сярэдняя хуткасць, якую здольныя развіць грузавікі, складае 70 км/ч. У апошні час на вуліцах шматлікіх гарадоў можна ўбачыць аўтамабілі ГАЗ і ЗІЛ, якія працуюць на сціснутым прыродным газе. Перавага гэтага паліва перад іншымі вялікая: па-першае, значна зніжаецца выкід у атмасферу шкодных рэчываў, па-другое, павялічваецца тэрмін службы рухавіка. З 1970-х гг. у СССР выпускалі 7 мадэляў самазвалаў: САЗ-3502 грузападымальнасцю 3,2 т (Саранск), ГАЗ-53Б – 35 т (там жа), ЗІЛ ММЗ-555 – 4,5 т (Мыцішчы), МАЗ-503А – 7 т (Мінск), КРАЗ-25бБ – 11 т (Крэменьчуг), БЕЛАЗ-540А -27 т і БЕЛАЗ-548А – 40 т (Жодзіна).

2. Гісторыя трамвая на тэрыторыі Беларусі пачалася ў Віцебску. У 1898 году, калі рух было адчынены, трамвайныя лініі былі толькі ў двух іншых гарадах Расійскай імперыі – Кіеве і Ніжнім Ноўгарадзе.

Першапачаткова трамвайныя шляхі ў Віцебску пралеглі ад Смаленскага рынка па цяперашняй вуліцы Леніна да Маркаўшчыны. Электрычны ток вырабляўся з дапамогай трубчастых паравых катлоў, якія награваліся нафтай і дровамі. Зайсці ў вагон можна было ў любым месцы – досыць было падаць знак вагонаважатаму, і трамвай спыняўся. Кандуктар пільна сачыў за напаўняльнасцю вагонаў: пасажырам забароненае было садзіцца пры дасягненні вызначанай колькасці чалавек. Праезд каштаваў 5 капеек. Навучэнцы, калі яны былі ў форме, маглі плаціць 3 капейкі. Бясплатным быў праезд толькі дзецям да 5 гадоў. Для параўнання, працоўны атрымліваў тады 50-60 капеек у дзень.

З лістапада 1917 гады кіраўніцтва трамваем перайшло да савецкай улады. АТ “Віцебскі трамвай” абвясціла службоўцам разлік і было расфармавана. Трамвай знаходзіўся ў крытычным стане. На пачатак 1919 года на лінію выпускалася ўсяго 3-4 вагоны. Працоўныя трамвая, каб прадухіліць прыпынак электрастанцыі, у выхадныя дні самі нарыхтоўвалі дровы і дастаўлялі іх у горад з вёскі Касцюкоўка. У маі 1922 г. трамвайная гаспадарка разам з электрастанцыяй перайшла пад кантроль “Водасвета”. Да гэтага часу захавалася ўсяго 4 спраўных бельгійскіх маторных вагона і яшчэ 4 прычапных.

Да 1924 году на маршруты выпускалася 10 маторных і 6 прычапных вагонаў. Рух трамваяў ажыццяўлялася з 7:40 да 22:40. Кандуктары і важатыя сталі працаваць у дзве змены. Быў дасягнуты даваенны ўзровень перавозак – каля 2,2 мільёнаў пасажыраў. У 1928 г. былі зашклёны пляцоўкі вагонаў. У 1930 г. Віцебск стаў атрымліваць энергію ад БЕЛДРЭС. Для трамвая ў 1931 году была пабудаваная першая цягавая падстанцыя магутнасцю 600 квт. У 1934 году ўпершыню былі закупленыя айчынныя вагоны серыі “Х”. Яны сталі працаваць на шляхах з шырокай каляінай. У 1935 году на шырокую каляіну пераабсталявалі і бельгійскія вагоны. Да пачатку Вялікай Айчыннай вайны працягласць лініі ў параўнанні з 1898 годам павялічылася ў 10 раз, з 6 да 60 кіламетраў. Да першапачаткова пракладзеным дадаліся лініі па цяперашняй вуліцы Гагарына, ад вакзалу па сучаснай трасе 6-го маршруту да вуліцы Горкага, а лінія на поўдзень па вуліцы Леніна была праведзеная па масце Болдзіна і злучылася з лініяй па вуліцы Касманаўтаў. Вагоны курсіравалі па шасці маршрутах.

У даваенны час трамвай быў пушчаны і ў сталіцы БССР – Мінску. Ужо ў 1928 г. у горадзе пачалося будаўніцтва трамвая. За параўнальна кароткі тэрмін было пракладзена 10 кіламетраў трамвайнага шляху, пабудаваны трамвайны парк. Вялікую дапамогу ў гэтым аказалі працоўныя і інжынерна-тэхнічныя працаўнікі Масквы. З Масквы і іншых гарадоў краіны былі атрыманыя трамвайныя вагоны, рэйкі, абсталяванне для трамвайнага парка. У кастрычніку 1929 г. у Менску была пушчаная першая чарга трамвая, якая злучыла Камароўку з таварнай станцыяй. Жыхары Мінска атрымалі зручны і танны выгляд транспарта. Ужо ў 1930 г. трамваем было перавезена каля 11 млн. пасажыраў. Да 1934 году працягласць шляху менскага трамвая склала 33 км, а на маршруты выходзіла 56 вагонаў. Трамвайныя лініі ў Менску шырока выкарыстоўваліся для грузавых перавозак. Так, рэгулярны грузавы рух дзейнічаў па маршруце “Таварная станцыя – Выстава” (пл. Калініна). Актыўны ўдзел прымаў трамвай у будаўніцтве Дома Урада, бесперабойна дастаўляючы туды будаўнічыя матэрыялы з Таварнай станцыі.

Падчас Другой сусветнай вайны трамвайная гаспадарка Віцебска і Мінска была практычна цалкам разрабавана нямецкімі акупантамі. Пасля вайны мінскі трамвай быў адноўлены ў кароткія тэрміны: ужо 1 мая 1945 г. пачаўся рэгулярны рух па маршруце “Выстава – Пасажырскі вакзал”. Крыху пазней 5 кастрычніка 1947 гады гераічнымі намаганнямі віцяблян аднавіў свой рух віцебскі трамвай. Першым пасляваенным маршрутам стаў “Смаленскі рынак – Маркаўшчына”.

У пасляваенны час ішло абнаўленне вагонаў у дэпо. Так, у канцы 1940-х гг. Віцебскае і Мінскае дэпо атрымалі двухвагонныя трамвайныя цягнікі КТМ-1 з суцэльнаметалічным кузавам. У 1950-я гг. у дэпо паступалі вагоны МТВ-82, а з 1961 г. – КТП-2. У вагонах на прыпынках гучала прамова важатага. У канцы 1970-х гадоў і ў 1980-я ў беларускія гарады паступалі трамваі Рыжскага вагонабудаўнічага заводу РВЗ-6. З 1984 па 1991 гады ў трамвайныя дэпо масава паступалі якія працуюць і цяпер чырвоныя трамваі КТМ-5. З цягам часу яны склалі аснову гарадскіх паркаў. У апошнія гады ў трамвайныя паркі сталі масава паступаць вагоны беларускай вытворчасці АКСМ-60102. Першыя такія трамваі з’явіліся ў 2005 году.

Акрамя Віцебска і Мінска трамвай быў пушчаны ў Наваполацку і Мазыры. Наваполацкі трамвай быў пабудаваны ў 1971 – 1974 гг. з мэтай забеспячэння транспартам працаўнікоў камбіната “Палімір”. Што датычыцца Мазыра, то тут трамвайны рух пачаўся 1 жніўня 1988 г. Адзіны маршрут звязвае горад з прамысловай зонай, у прыватнасці з Мазырскім нафтаперапрацоўчым заводам.

Першы савецкі тралейбус быў выпушчаны ў 1933 г. Ён меў драўляны каркас з металічнай ашалёўкай, кузаў даўжынёй 9 м, шырынёй 2,3 м і вагай 8,5 т. Тралейбус мог развіваць максімальную хуткасць да 50 км/ч. У салоне мелася 37 месцаў для сядзення, люстэркі, сеткі для багажу; пад сядзеннямі былі ўсталяваны электрапечкі. Дзверы тралейбуса адчыняліся ўручную: пярэднія – вадзіцелем, заднія – кандуктарам. Машыны фарбаваліся ў цёмна-сіні колер (зверху мелася крэмава-жоўтая паласа, унізе – ярка-жоўтая абводка).

Першая тралейбусная лінія на Беларусі была адчыненая ў Мінску 19 верасня 1952 г. Першай і да 1960 гады адзінай мадэллю мінскага тралейбуса быў МТБ-82Д. Да часу з’яўленні гэтых машын у Мінску іх выпуск быў засяроджаны ў прыволжскім горадзе Энгельс на заводзе імя Урыцкага. У 1952 – 1960 гадах МТБ абслугоўваліся кандуктарамі. Менавіта таму ў тралейбус можна было ўвайсці толькі праз заднія дзверы. Кошт квітка залежаў ад колькасці прыпынкаў, якія праязджаў пасажыр. У чэрвені 1960 г. было вырашанае, што ўзровень свядомасці гараджан ужо высокі, і ў тралейбусах з’явілася каса-скарбонка (манеткі трэба было кідаць унутр касы, а квіток адрываць ад доўгай стужкі самому).

У 1960 г. у Мінску з’явіліся новыя тралейбусы, выпушчаныя маскоўскім заводам СВАРЗ. Гэта былі афарбаваныя ў бела-зялёны колер машыны мадэлі ТБЭС-ВСХВ. Здавалася, што гэтыя тралейбусы поўнасцю складаліся з празрыстых плоскасцяў і вокнаў. Гэта тлумачылася тым, што СВАРЗы былі экскурсійнымі машынамі. У 1962 г. Мінск атрымаў першыя тралейбусы новай мадэлі ЗИУ-5. Гэты тралейбус быў больш прасторным і светлым, чым МТБ, аднак адрозніваўся даволі сціплым дызайнам. Адзінае, чым ён быў прыкметны, гэта сваёй разнастайнай афарбоўкай. Менавіта на ЗИУ-5 у 1972 г. упершыню з’явіліся кампосцеры. Мінск першым з гарадоў СССР перайшоў на талонную сістэму праезду ў грамадскім транспарце. Менавіта тады на вуліцах горада з’явіліся кіёскі, дзе прадаваліся блакітныя 4-капейкавыя талончыкі.

У 1970-я гады адкрыўся тралейбусны рух і ў іншых беларускіх гарадах, у тым ліку Гомелі, Магілёве і Віцебску. Пры гэтым Віцебск стаў першым горадам, акрамя сталіцы Беларусі, які меў у распараджэнні тры віда грамадскага транспарта – аўтобус, тралейбус і трамвай.

Тралейбусны рух у Віцебску адкрыўся ў 11 гадзін раніцы 1 верасня 1978 г. Тралейбусы ЗИУ-9 з сталі курсіраваць ад Тралейбуснага дэпо па вуліцы Церешковой да плошчы Перамогі. У 1979 г. маршрут быў падоўжаны па вуліцы Калініна да маста праз Заходнюю Дзвіну і далей па вуліцы Кірава да чыгуначнага вакзала. У 1980 г. тралейбусныя правады ад дэпо працягнулі далей па Терешковой і ўсходняй часткі праспекта Фрунзе. Працягласць маршруту склала 8,4 кіламетру. Сёння першы маршрут выглядае менавіта так, як у 1980 году. У сярэдзіне кастрычніка 1980 гады адкрыўся другі маршрут даўжынёй 5 кіламетраў, які звязаў вакзал, пляц Волі і пляц Леніна. 15 лістапада 1983 гады з'явіўся маршрут №3, напроста які звязаў усходнюю частку горада з вакзалам - па ўсім праспекце Фрунзе і вуліцы Кірава. Маршрут №4 быў адчынены ў два этапу: у 1986 году тралейбусы пайшлі ад дэпо да Смаленскага рынка па праспекце Фрунзе і вуліцы Леніна, а ў 1987 году была здадзеная другая чарга. Для гэтага была пабудаваная працяглая тралейбусная лінія па вуліцы Краі, праспектам Будаўнікоў і Черняховского. Чацвёрка стала хадзіць ад Смаленскага рынка на вакзал праз вуліцу Терешковой. Цяпер маршрут існуе, як і адзінка, у такім жа выглядзе. Незвычайнасць яго канфігурацыі складаецца ў тым, што тралейбусы аб'язджаюць амаль увесь горад і праязджаюць у адзін бок пляц Волі двойчы: спачатку з паўночнай часткі вуліцы паварочваюць на ўсход, на праспект Фрунзе, а затым прыязджаюць з паўднёвай часткі вуліцы Леніна і едуць да вакзалу. У 1992 году, ужо пасля распаду СССР, адкрылася самая новая лінія - па вуліцы Лаза. Маршрут №5 праклалі па новай лініі, а затым па праспекце Фрунзе да вакзалу, дублюючы 3-й. 6-й маршрут з'явіўся ў 1995 году і фактычна з'явіўся мадыфікацыяй "чацвёркі": тралейбусы сталі курсаваць ад вакзалу праз праспект Будаўнікоў да канчатковай станцыі на праспекце Фрунзе. Пазней маршрут №2 быў перакладзены па вуліцы Леніна, праспекту Будаўнікоў і вуліцы Терешковой (Смаленскі рынак - праспект Фрунзе). Восьмы маршрут звязаў вуліцу Лаза, праспект Будаўнікоў і Смаленскі рынак.

Паколькі тралейбусны рух адкрылася ў Віцебску ў 1978 году, у горадзе не эксплуатаваліся ні тралейбусы ЗИУ-5, ні выпушчаныя да яго мадэлі. У савецкі час у дэпо паступалі тралейбусы ЗИУ-682 з Энгельса. З пачатку 1990-х гадоў у горад паступалі беларускія тралейбусы мадэлі АКСМ-101, выпушчаныя ў Менску. З з'яўленнем у канцы 1990-х гадоў мадэлі другога пакалення АКСМ-201, мадэль закуплялася і для Віцебску - у асноўным з реостатно-контакторной сістэмай кіравання. З 2006 гады ў Віцебск паступаюць низкопольные тралейбусы АКСМ-321.

Нягледзячы на тое, што першыя аўтобусы з'явіліся ў Ангельшчыне яшчэ ў 1905 году, да 1920-х г.г. яны не мелі шырокага распаўсюджвання ў Расеі і СССР. Гісторыя беларускага аўтобуса пачынаецца не з гарадскіх ліній, а з міжгародных - у 1910 г. першыя машыны звязалі Менск з Брэстам, Слуцкам, Бабруйскам, Беластокам і Баранавічамі. "Менскі лісток" пакінуў іх маляўнічае апісанне: "Аўтобус уяўляе сабой вагон фургоннага тыпу, грувасткі і пастаўлены на чатыры кола. Ён паасобны на дзве паловы, у перадпакоі часткі восем месцаў для пасажыраў 1 класа, у задняй - змяшчаюцца пасажыры 2 класа і, нарэшце, на даху пад адчыненым небам пасажыры 3 класа і багаж". Па якія захаваліся фатаграфіях можна выказаць здагадку, што першыя міжгародныя аўтобусы былі германскімі, маркі "Бенц-Гаггенау".

Што дакранаецца менскіх вуліц, то яны маглі ўбачыць першы гарадскі аўтобус у 1914-м. У снежні 1913 г. мінчук Выгоцкий прасіў дазволы ў менскай думы арганізаваць перавозкі пасажыраў у 20-мясцовым аўтобусе. Аднак распачатая Першая сусветная вайна перашкодзіла ажыццяўленню гэтай ідэі. У выніку днём нараджэння менскага аўтобуса стала 23 кастрычніка 1924 гады. Тады на вуліцы выйшла шэсць машын. Да вясны 1925 г., пасля таго, як з Масквы прыбыткі новыя "Форды", у горадзе было 11 аўтобусаў. Аўтобусы сярэдзіны 1920-х па зразумелых чынніках былі выключна імпартнымі - савецкіх тады папросту не было. Па вуліцах Менска хадзілі ангельскія "Лейланды", амерыканскія "Форды", італьянскія "Фиаты", германскія "Маны", французскія "Рэно", аўстрыйскія "Штайры". Усё гэта былі невялікія машыны, разлічаныя на 20-40 пасажыраў. У дзень кожны такі аўтобус паспяваў зрабіць 10-12 рэйсаў і перавезці прыкладна 700 чалавек.

У канцы 20-х у беларускія гарады пачалі паступаць першыя айчынныя аўтобусы - 12-мясцовыя маскоўскія АМО-Ф15, а ў 1931-м - больш ёмістыя (ад 27 да 35 месцаў, былі варыянты) яраслаўскія Я-6.

З 1935 гады ў гарадах працавалі ў асноўным маскоўскія ЗІС-6, а з сакавіка 1940-го - элегантныя прыгажуны ЗІС-16, чый кузаў адпавядаў апошняй аўтамабільнай модзе. Усе яны абслугоўваліся кандуктарамі, пасадка ў аўтобус выраблялася толькі праз заднюю дзверы. Вынікаючы па лініі, аўтобусы спыняліся па патрабаванні дзе заўгодна, як цяперашнія маршруткі. Таму тагачасныя газеты з іроніяй перасцерагалі гараджан ад рэзкіх жэстаў на вуліцы: кіроўцы аўтобусаў нярэдка прымалі ўзмах рукі за "галасаванне" і тармазілі ў надзеі падабраць лішняга пасажыра. Перасоўваліся аўтобусы па тагачасных дрэнна брукаваным вуліцам марудліва (хуткасць не перавышала 25 км/ч), часта выходзілі з ладу, а ўзімку рух практычна замірала з-за адсутнасці якаснай гумы. Бензін каштаваў дорага, запчастак да імпартных машын бракавала.

Мірныя будні аўтобуса парушыла вайна. Толькі пачынальна з 1948 г. Масква пачатку забяспечваць беларускія гарады найноўшымі аўтобусамі ЗІС-154, чый дызайн быў скапіяваны з амерыканскага аўтобуса JMC. Аднак гэтая мадэль была прызнаная не суцэль удалай, і з 1950-го яе замяніў ЗІС-155. Cимпатичные лабатыя жоўта-чырвоныя Зісы хутка сталі звыклымі на вуліцах гарадоў і пратрымаліся на іх прыкладна да пачатку 1960-х. На меней ажыўленых маршрутах у гэты жа час пачынаюць працаваць аўтобусы на шасі грузавіка ГАЗ-51 - перш ПАЗА-651, а з канца 50-х і КАВЗ-651. Яны адрозніваліся паміж сабой толькі тым, што выпускаліся рознымі заводамі - Павловским і Курганскім. Новыя "пазики", ПАЗА-652, ужо мелі вагонную кампаноўку, і вышлі на гарадскія маршруты ў канцы 50-х.

У 1959 г. у беларускія гарады пачалі паступаць новыя гарадскія аўтобусы ЗІЛ-158, якія змянілі ЗІС-155. Але масавымі яны не сталі, хоць іх выпуск (ужо на Ликинском заводзе, пад маркай ЛИАЗ-158В) працягваўся больш дзесяці гадоў. Так адбылося таму, што беларускія аўтобусныя паркі падалі перавагу іншай машыне - ЛАЗ-695 розных мадыфікацый. Гэтыя "гарбатыя" аўтобусы з вялікімі паветразаборнікамі ззаду і вузкімі дзверцамі, якія выпускаліся Львоўскім заводам, на цяперашні погляд, былі мала прыстасаваныя для гарадскіх маршрутаў. Аднак не варта забываць, што аўтобус 50-х, ЗІС-155, мясціў 52 пасажыра, з іх 28 сядзячых. А у "лазике" магло ехаць 55 пасажыраў, прычым сядзячых - 32. Пры гэтым, ненашмат саступаючы найноўшаму ЗІЛ-158 па ёмістасці (55 супраць 60), ён быў на паўтоны лягчэй, а значыць, мог ехаць на 25 км/ч хутчэй. Гэта значыць на той момант гэта быў папросту самы выгодны варыянт. Пасажыры хутка ацанілі дадатныя якасці "украінцаў" - узімку ў іх было цеплыня (асабліва калі сесці на задняе сядзенне), а 150-моцны матор лёгка разганяў аўтобус да прыстойнай хуткасці. Ды і ў салоне было значна святлей у параўнанні з ЗІС-155.

Увосень 1968 г. на вуліцы вышлі нябачана элегантныя і ёмістыя па тых часах імпартныя аўтобусы. Вугорская марка "Ікарус" ужо была знакомагорожанам, але толькі па міжгародных аўтобусах мадэляў 55 і 66 - прыгожым імклівым машынам, якія пастаўляліся ў СССР з 1960 г. А тут - гарадскія аўтобусы, ды яшчэ не якія-небудзь, а сучлененыя, у прастамоўі "гармонікі"!.. Гэта былі четырехдверные двухсекцыйныя "Ікарусы-180", белыя з шырокай чырвонай паласой па кузаве. Прыкладна ў 1971-1972 гадах у беларускіх гарадах з'явіліся і адзінарныя варыянты "гармонікаў", трехдверные "Ікарус-556".

У 1969 г., практычна адначасова з першымі "вугорцамі", у беларускія гарады паступіла партыя новых аўтобусаў Ликинского заводу - ЛИАЗ-677 (1968-80 У параўнанні з Лазамі ў Лиазов былі свае плюсы - вялікая ёмістасць (80 чалавек, хоць звычайна ў іх набівалася сотня пасажыраў), дзве шырокія дзверы з назапашвальнымі пляцоўкамі. Але гараджанам Лиазы запомніліся галоўнай выявай недахопамі: дрэнна якія зачыняюцца дзвярамі, "выбарчай" сістэмай апалу (узімку на сядзеннях справа было халодна, а ўлетку на сядзеннях злева - горача), малой колькасцю сядзячых месцаў (усяго 25). А кіроўцы не кахалі Лиазы за частыя паломкі рухавіка і скрынкі перадач. Тым не менш, гэтая не самая выбітная машына, атрымалая непахвальная народная мянушка "скотовоз", паспяхова прыжылася ў нашых гарадах. З 1980 г. у гарады паступіла палепшаная версія ЛИАЗ-677М. Вонкава яго можна было адрозніць па тым, што ўсе габарытныя агні ў яго былі квадратнымі, а не круглымі, як раней. Афарбоўваліся гэтыя машыны ў розныя колеры: у 70-х у асноўным у белы з каляровымі (чырвонымі, зялёнымі, сінімі) паяскамі па кузаве, пазней - у пясочны або цёмна-чырвоны, дзверы пры гэтым былі белымі.

Больш чэпка трымаюцца за беларускія магістралі добра знаёмыя ўсім "жоўтыя" "Ікарусы", якія змянілі бела-чырвона-белыя. Новыя вугорскія аўтобусы мадэляў 260 (адзінарны) і 280 ("гармонік") з'явіліся ў нашых гарадах ужо ў 1973 г. і засталіся на 30 з лішнім гадоў (апошні новы "Ікарус" з Вугоршчыны прыбыў у Беларусь у 1991-м).

У першую палову 1990-х гадоў беларускі аўтобус у асобе аўтапаркаў страціў дужага і надзейнага саюзніка - вугорскі завод Ікарус. Да сярэдзіны 1990-х гадоў Беларусь купляла падтрыманыя аўтобусы Ікарус-260 і Ікарус-280, якія адпрацавалі сваё стагоддзе або замененыя на больш сучасныя з Нямеччыны, Польшчы, Вугоршчыны і іншых краін Еўропы.

Да сярэдзіны 1990-х гадоў беларускія гарады паволі пачалі апраўляцца ад крызісу. Устала праблема: неабходна было знайсці новага надзейнага пастаўшчыка аўтобусаў на будучыню. На дапамогу беларускім транспартнікам прыходзіць айчыннае прадпрыемства, вядомае і далёка за яе межамі - Менскі аўтамабільны завод. У 1992 году завод падпісаў ліцэнзійную дамову з фірмай Neoplan (Нямеччына, цяпер фірма прыналежыць канцэрну MAN). У выніку было пабудавана ўсяго пяць ліцэнзійных аўтобусаў у "чыстым выглядзе" (іх кошт была залімітавай, каля $200000). А затым завод пачаткаў укараняць айчынныя камплектавалыя, заадно прыстасоўваючы канструкцыю да нашых умоў. Зараз кошт низкопольных аўтобусаў МАЗ-103 у базавай камплектацыі складае каля 40% ад першапачатковай. Дзякуючы гэтаму ў Беларусі быў наладжаны выпуск недарагіх, але даволі сучасных, а галоўнае айчынных, аўтобусаў. Першыя асобнікі новых аўтобусаў з айчыннымі дапрацоўкамі з'яўляюцца ў 1995 году. Аўтобусы МАЗ адразу становяцца папулярным угорожан. А пасля Ікарусаў яны глядзяцца на вуліцах амаль як касмічныя апараты. Нізкая падлога палягчае пасадку-высаджванне, а вялікі пляц шклення напаўняе салон яркім дзённым святлом. Затым з'яўляецца МАЗ-104. Па ісце, ён з'яўляецца ўжо цалкам уласнай распрацоўкай заводу (як шмат у чым і МАЗ-103, за выключэннем кузава і агульнай канцэпцыі) і прызначаецца ў асноўным для тых, каму патрэбен таннейшы і непатрабавальны да складаных запасных частак аўтобус. У канцы 1997 гады Менскаму аўтамабільнаму заводу атрымоўваецца стварыць уласны 18-метровы аўтобус з вузлом сучлянення таксама ўласнай канструкцыі МАЗ-105. Першыя дапрацаваныя машыны ў 1999 году паступаюць у гарадскія аўтапаркі. Масавыя пастаўкі аўтобусаў пачынаюцца ў 2000 году.

У значна больш складаным стане апынуліся прыгарадныя і міжгародныя перавозкі. З сыходам Ікаруса аўтобусы для далёкіх маршрутаў закупляць стала няма дзе. На прасторах СНД такіх машын проста не рабілі, а замежныя ўзоры для загарадных паездак ужо даўно абсталёўваліся нашмат багатыру і сучасней, чым Ікарус-250, а таму і каштавалі разу ў 2-3 даражэй. За 1990-е гады было набыта ўсяго некалькі падтрыманых Ікарусаў, а ў канцы 90-х - і некалькі машын Iveco, Scania, Setra, але гэтае становішча не ратавала. У дадзенай сітуацыі на дапамогу зноў прыходзіць айчынны вытворца. Для дасведчанай эксплуатацыі ў 1999 і 2000 гадах другі аўтапарк сталіцы атрымлівае па адным аўтобусу МАЗ-152. Вядома, мадэль не адказвае шматлікім еўрапейскім патрабаванням па камфартабельнасці і абсталяванасці перавозак на далёкія адлегласці, але яна нескладаная па канструкцыі і варта нашмат менш, і для замены ладна састарэлых Ікарус-250 і Ікарус-256 падыходзіць як нельга лепш. Да 2005 гады аўтобус паступае ў паркі ў невялікіх колькасцях, а з 2005 гады МАЗ-152А (з біяпрыбіральняй і кандыцыянерам) прыходзяць у колькасці некалькі дзясяткаў адзінак у год.

Для перавозак на прыгарадных кірунках да 1993 гады малымі партыямі закупляецца даўно састарэлая мадэль ЛАЗ-695, якая валодае занадта малым салонам пры існым аб'ёме перавозак і абсталёўваецца архаічным бензінавым рухавіком. У 1993 году іх вытворчасць на Львоўскім аўтазаводзе практычна спыняецца, і Менск застаецца без новых прыгарадных аўтобусаў. Толькі з 1997 гады на змену маральна і фізічна састарэлым украінскім аўтобусам прыходзіць МАЗ-104С - з прасторным салонам, дызельным рухавіком ЯМЗ, непатрабавальнымі трансмісіяй і падвескай, а таксама невялікая колькасць низкопольных прыгарадных аўтобусаў МАЗ-103С. У перыяд з 1997 па 2003 гады было закуплена некалькі дзясяткаў такіх аўтобусаў. Але асновай парка прыгарадных перавозак становіцца таннейшая і ўдалая мадэль. Лідскі завод Нёман, набраўшыся дадатнага досведу пры зборцы аўтобусаў ЛИАЗ-5256, пачынае вырабляць уласную мадэль Нёман-52012 для прыгарадных перавозак, з больш магутным і надзейным, чым у Лиаза рухавіком, вялікай колькасцю беларускіх, таксама больш надзейных і якасных, дэталяў. З 2001 гады па цяперашнім часе для прыгарадных перавозак закупляюцца менавіта гэтыя аўтобусы.

Важным выглядам гарадскога транспарта з'яўляецца метро, якое пабудавана ў сталіцы Беларусі - Менску.

Гісторыя менскага метро сыходзіць сваімі каранямі ў канец 1960-х, калі ў сталічных архітэктараў з'явілася думка аб стварэнні новага выгляду транспарта ў сталіцы БССР. Аднак толькі ў 1976 г., калі Менск стаў горадам-"мільянерам" Минскпроект распрацаваў схему 8-станцыйнага метрапалітэна, які павінен быў мінуць пад праспектам Леніна. У канцы снежня 1976 гады Саўмін СССР зацвердзіў праектны кошт і дазволіў будаўніцтва метро ў Менску. 5 траўня 1977 гады ў раёне будучай станцыі "Парк Чалюскінцаў" пачаліся першыя працы.

Аднак, разлічанае на 5 гадоў пабудовы, менскае метро здалі толькі праз 7 гадоў, нягледзячы на ўсе старанні метрабудаўцоў. Другі этап развіцця метрапалітэна прыйшоўся на 1987 год - адкрыццё ўчастку да станцыі "Усход". Спраектаваны і пабудаваны ў сціснутыя тэрміны, гэты ўчастак дазволіў больш 100.000 мінчукам хутчэй дабірацца на працу і дадому. У 1984 году заклалі палі на другую лінію метро па ўчастку "Фрунзенская" - "Трактарны завод", і 31 снежня 1990 г. па ёй паехалі першыя цягнікі. 3 ліпеня 1995 г. адкрыліся станцыі "Моладзевая" і "Пушкінская", а 7 лістапада 1997 гады - "Аўтазавадская" і "Партызанская".

Пабудова "Магілёўскай" расцягнулася на 7 гадоў, аднак упершыню для гэтай станцыі былі распрацаваныя новыя стандарты: платформа 15 метраў у шырыню (замест звычайных 10), а даўжыня станцыі, з улікам працоўных і дапаможных памяшканняў, скарочаная на 50 метраў, што дало магчымасць не зачыняць праспект пры пабудове цалкам. 5 верасня станцыя была адчыненая прэзідэнтам РБ. Упершыню зробленыя і павільёны для ўваходу, якія хаваюць ад ападкаў усходаў, а таксама пабудавана два ліфта для інвалідаў. У даляглядзе павінна быць ажыццёўленая пабудова такіх жа павільёнаў над усімі спускамі ў метрапалітэн.

Спраектаваная і трэцяя лінія, па ідэі належная звязаць Зялёны Луг і Курасоўшчыну праз перасадкавыя цэнтры "Пляц Незалежнасці" і "Фрунзенская", папярэдні пачатак будаўніцтва якой прызначанае на 2011 год.Сёння ў Менску дзейнічаюць дзве лініі метро агульнай працягласцю 25 кіламетраў з 20 станцыямі.

4-я лінія менскага метро існуе пакуль чыста тэарэтычна. Калі ўсё будзе развівацца па плане, то ў далёкім будучыні (да 2030 гады) чарговая артэрыя метрапалітэна звяжа Чыжоўку і Серабранку з цэнтрам горада і мікрараёнам Вяснянка. Аднак дакладны шлях, па якім працягнецца траса, пакуль невядомы: існуе некалькі варыянтаў, якія патрабуюць наступнай тэхнічнай прапрацоўкі.

История трамвая на территории Беларуси началась в Витебске. В 1898 году, когда движение было открыто, трамвайные линии были только в двух других городах Российской империи – Киеве и Нижнем Новгороде.

Первоначально трамвайные пути в Витебске пролегли от Смоленского рынка по теперешней улице Ленина до Марковщины. Примерно чуть южнее нынешнего перекрестка улицы Ленина и проспекта Фрунзе ответвлялась трамвайная линия к железнодорожному вокзалу, шедшая примерно по трассе пролегания улицы Кирова. Здесь же трамвайные пути уходили восточнее, Трамвайному депо. Электростанция была построена рядом с этим же восточным ответвлением. Электрический ток производился с помощью трубчатых паровых котлов, питавшихся нефтью и дровами. Зайти в вагон можно было в любом месте – достаточно было подать знак вагоновожатому, и трамвай останавливался. Кондуктор пристально следил за наполняемостью вагонов: пассажирам запрещено было садиться при достижении определенного количества человек. Проезд стоил 5 копеек. Учащиеся, если они были в форме, могли платить 3 копейки. Бесплатным был проезд лишь детям до 5 лет. Для сравнения, рабочий получал тогда 50-60 копеек в день.

С ноября 1917 года руководство трамваем перешло к советской власти. АО «Витебский трамвай» объявило служащим расчет и было расформировано. Трамвай находился в критическом состоянии. На начало 1919 года на линию выпускалось всего 3-4 вагона. Рабочие трамвая, чтобы предотвратить остановку электростанции, в неурочное время сами заготавливали дрова и доставляли их в город из деревни Костюковка. В мае 1922 года трамвайное хозяйство вместе с электростанцией перешло под крыло «Водосвета». К этому времени было всего 4 исправных бельгийских моторных вагона и еще 4 прицепных. К 1924 году на маршруты выпускалось 10 моторных и 6 прицепных вагонов. Движение трамваев осуществлялось с 7:40 до 22:40. Кондукторы и вожатые стали работать в две смены. Был достигнут довоенный уровень перевозок – около 2,2 миллионов пассажиров. В 1928 году были застеклены площадки вагонов, а для водителей установили сиденья.

В 1930 году Витебск стал получать энергию от БелГРЭС. Для трамвая в 1931 году была построена первая тяговая подстанция мощностью 600 кВт. В 1934 году впервые были закуплены отечественные вагоны серии «Х». Они стали работать на путях с широкой колеей. В 1935 году на широкую колею переоборудовали и бельгийские вагоны. К началу Великой Отечественной войны протяженность линии по сравнению с 1898 годом увеличилась в 10 раз, с 6 до 60 километров. К изначально проложенным добавились линии по нынешней улице Гагарина, от вокзала по современной трассе 6-го маршрута до улицы Горького (остатки трамвайного кольца можно увидеть и сейчас на задворках Пролетарской площади), а линия на юг по улице Ленина была проведена по мосту Болдина и соединилась с линией по улицам Космонавтов. Вагоны курсировали по 6 маршрутам. Приведу их маршруты следования, для удобства именуя улицы и участки города современными из названиями. 1-й, 2-й и 4-й разворачивались у Смоленского рынка. 1-й и 4-й шли по улице Ленина. Но 1-й шел дальше по Болдина и Горького, а 4-й разворачивался в районе площади Победы. 2-й сворачивал к мосту Кирова и следовал к вокзалу. От вокзала также ходили 3-й и 5-й маршруты: первый из них шел на Горького (конечная «Ковровоплюшевый комбинат»), второй – к трамвайному депо (конечная «Военный городок»). 6-й маршрут от Смоленского рынка ходил по улице Гагарина (до «Кирпичного завода»). К вокзалу пути пролегали и по улице Кирова, и по Комсомольской. Обслуживали маршруты 34 моторных и 22 прицепных вагона.

В довоенное время трамвай был пущен и в столице БССР – Минске. Уже в 1928 г. в городе началось строительство трамвая. За сравнительно короткий срок было проложено 10 километров трамвайного пути, построен трамвайный парк. Большую помощь в этом оказали рабочие и инженерно-технические работники Москвы. Из Москвы и других городов страны были получены трамвайные вагоны, рельсы, оборудование для трамвайного парка. В октябре 1929 г. в Минске была пущена первая очередь трамвая, соединившая Комаровку с товарной станцией. Минчане получили удобный и дешевый вид транспорта. Уже в 1930 г. трамваем было перевезено около 11 млн. пассажиров. К 1934 году протяженность пути минского трамвая составила 33 км, а на маршруты выходило 56 вагонов. Трамвайные линии в Минске широко использовались для грузовых перевозок. Так, регулярное грузовое движение действовало по маршруту «Товарная станция – Выставка» (пл. Калинина). Активное участие принимал трамвай в строительстве Дома Правительства, бесперебойно доставляя туда строительные материалы с Товарной станции. А завершающим этапом строительства Дома Правительства стала доставка на трамвае в 1933 памятника В.И. Ленину на одноименную площадь.

Во время Второй мировой войны трамвайное хозяйство Витебска и Минска было практически полностью разграблено немецкими оккупантами. После войны минский трамвай был восстановлен в кратчайшие сроки: уже 1 мая 1945 года началось регулярное движение по маршруту «Выставка – Пассажирский вокзал». Чуть позже 5 октября 1947 года героическими усилиями витебчан восстановил своё движение витебский трамвай. Первым послевоенным маршрутом стал «Смоленский рынок – Марковщина». На нем курсировало 4 восстановленных вагона серии «Х».

В послевоенное время шло обновление вагонов в депо. Так, в конце 1940-х гг. Витебское и Минское депо получили двухвагонные трамвайные поезда КТМ-1 с цельнометаллическим кузовом. В 1950-е гг. в депо поступали вагоны МТВ-82, а с 1961 года – КТП-2. В вагонах на остановках начала звучать речь вожатого. В конце 1970-х годов и в 1980-е в белорусские города поступали трамваи Рижского вагоностроительного завода РВЗ-6. С 1984 по 1991 годы в трамвайные депо массово поступали работающие и сейчас красные трамваи КТМ-5. Со временем они составили основу городских парков. Даже в середине 2000-х годов на их долю приходилось 60 % трамвайных перевозок. В последние годы в трамвайные парки стали массово поступать вагоны белорусского производства АКСМ-60102. Первые такие трамваи появились в 2005 году.

В 1971 – 1974 гг. был построен Новополоцкий трамвай с целью обеспечения транспортом работников комбината «Полимир». Трамвайный маршрут был открыт 21 мая 1974 года. Существует единственная линия «завод Измеритель – Нитрон», по которому идут 2 маршрута: полный «з-д Измеритель – Нитрон» и укороченный «Депо – завод Измеритель» (с 2004 года). Эксплуатационная длина линии 11 км. По всей длине линия трамвая располагается на обособленном полотне, в городе идёт в центре окраинного бульвара (Комсомольская ул. и ул. Блохина) вдоль городских районов, за пределами города линия проложена вдоль опушки леса, параллельно дороге. До 2003 года трамвай принадлежал комбинату «Полимир», затем передан городу.

Трамвайное сообщение в Мозыре открылось 1 августа 1988 года. Единственный маршрут мозырского трамвая – «Депо-МНПЗ». На протяжении маршрута есть 4 разворотных кольца. Маршрут связывает город с промышленной зоной, в частности с Мозырским нефтеперерабатывающим заводом, который создал и эксплуатирует маршрут. Основные пассажиры – работники НПЗ и жители пригородных населённых пунктов, через которые проходит трамвай. Длина маршрута чуть больше 20 километров, которые трамвай проходит за 40 минут. Утром в сторону завода, а вечером в сторону города трамвай идёт без остановок в пригородной зоне. Трамваи работают без кондукторов – оплата водителю на остановке. На линии работают контролёры.

В настоящий момент в четырёх городах Беларуси эксплуатируется трамваи восьми различных моделей. Среди них трамваи РВЗ-6М2, РВЗ-ДЭМЗ, Татра Т6Б5, GT-8D («Немец»), АКСМ-1М, АКСМ-60102, АКСМ-743 (сочлененный) и КТМ 71-608.

Первый советский троллейбус, выпущенный в 1933 году, имел деревянный каркас с металлической обшивкой, кузов длиной 9 м, шириной 2,3 м и весом 8,5 т. Он мог развивать максимальную скорость до 50 км/ч. В салоне имелось 37 мест для сидения (кресла были мягкие), зеркала, никелированные поручни, сетки для багажа; под сиденьями установили электропечки. Двери открывались вручную: передние - водителем, задние - кондуктором. Машины выкрасили в темно-синий цвет (сверху имелась кремово-желтая полоса, внизу - ярко-желтая обводка).

В январе 1934 г. ЗИС изготовил опытную трехосную машину ЛК-З длиной 12 м на 85 пассажиров. В связи с расширением сети линий в СССР потребовалось много новых троллейбусов. В конце 1935 г. на Ярославском начался выпуск троллейбуса марки ЯТБ-1 (ярославский троллейбус первой серии). Позже осуществлялись выпуски более совершенных ЯТБ-2, ЯТБ-3, ЯТБ-4, ЯТБ-4А. В 1948 г. завод приступил к сборке модели МТБ-10, которая состояла из шасси старых машин ЯТБ и нового кузова. Тем временем по заданию Совмина Тушинский авиазавод приступил к выпуску совершенно новых троллейбусов – цельнометаллических машин МТБ-82А.

Первая троллейбусная линия на Беларуси была открыта в Минске 19 сентября 1952 года. Первой и до 1960 года единственной моделью минского троллейбуса был легендарный МТБ-82Д. Ко времени появления этих машин в Минске их выпуск был сосредоточен в приволжском городе Энгельс на заводе имени Урицкого. У этой марки троллейбуса было немало «родственников»: трамвай МТВ-82, автобусы ЗИС-154 и ЗИС-155 – это неудивительно, поскольку дизайн послевоенных советских машин во многом опирался на американские достижения. Соответственно все вышеперечисленные модели были похожи друг на друга и на американские автобусы JMC – с ярко выраженным «лбом», нависавшим над скошенным лобовым стеклом, с круглыми фарами, рядом овальных окошек по бортам (для стоячих пассажиров).

В 1952-1960 годах МТБ обслуживались кондукторами. Именно поэтому в троллейбус можно было войти только через заднюю дверь. Сначала стоимость билета зависела от количества остановок, которые проезжал пассажир, потом ввели единый билет. В июне 1960 г. было решено, что уровень сознательности горожан уже достаточно высок, и в троллейбусах появилась касса-копилка (монетки нужно было бросить внутрь кассы, а билет оторвать от длинной ленты самому). После денежной реформы 1961 г. проезд в троллейбусе стал стоить вместо сорока 4 копейки.

30 апреля 1960 года в Минск пришли два новых троллейбуса, выпущенных московским заводом СВАРЗ. Это были окрашенные в бело-зеленый цвет машины модели ТБЭС-ВСХВ за номерами 95 и 96. На фоне лобастых подслеповатых троллейбусов МТБ они выглядели прямо-таки торжеством добра и света – казалось, весь троллейбус состоит из прозрачных плоскостей и окон. Это объяснялось тем, что СВАРЗы были экскурсионными машинами, призванными обслуживать посетителей Всесоюзной сельскохозяйственной выставки.

В июле 1962 года Минск получил первые троллейбусы новой модели ЗиУ-5. Эта машина стала наиболее распространенной на городских маршрутах 1970-х. МТБ они «победили» уже в середине 60-х ХХ в., а в январе 1971 года в городе было 270 таких троллейбусов. Через восемь лет их количество сократилось до 185, но все равно ЗиУ-5 продолжал оставаться основным минским троллейбусом. Только в 1981 году ЗиУ-5 стал численно уступать позиции своему младшему брату ЗиУ-9. Последние такие машины были списаны примерно в 1986-1987 годах.

ЗиУ-5 (с 1968 года выпускался его улучшенный вариант ЗиУ-5Д, оснащенный задним мостом венгерской фирмы RABA) был более просторным и светлым, чем МТБ, и вполне соответствовал дизайнерским идеям начала 60-х. Но эта машина, увы, получилась лишенной какого бы то ни было шарма. Что называется - просто троллейбус как таковой. Радовала глаз, пожалуй, лишь разнообразная расцветка ЗиУ-5.

Именно на ЗиУ-5 в 1972 году впервые появились так хорошо знакомые современному пассажиру компостеры. Минск первым из городов СССР перешел на талонную систему проезда в общественном транспорте. Именно тогда на улицах города во множестве появились киоски, торгующие голубыми 4-копеечными талончиками, именно тогда начало плодиться и множиться племя неистребимых «зайцев».

В 1970-е годы открылось троллейбусное движение и в других белорусских городах, в том числе Гомеле, Могилёве и Витебске. При этом Витебск стал первым городом, кроме столицы Беларуси Минска, имеющим в распоряжении три вида общественного транспорта – автобус, троллейбус и трамвай. Изначально планировалось пустить маршрут по Московскому проспекту. Однако органы, разрешившие пуск троллейбуса в городе, разумно рассчитали, что жителей новых микрорайонов по проспекту эффективнее вывезет трамвай. Так троллейбусу была отведена улица Правды – между проспектом Фрунзе и Московским.

Троллейбусное движение в Витебске открылось в 11 часов утра 1 сентября 1978 года. Троллейбусы ЗИУ-9 с «единичкой» на маршрутоуказателях стали курсировать от Троллейбусного депо по улицам Терешковой и Победы к площади Победы. В одну сторону протяженность маршрута составила 4,2 километра. Спустя год, в 1979-м, первый маршрут был продлен по улице Калинина к мосту через Западную Двину и далее по улице Кирова к железнодорожному вокзалу. Протяженность линии выросла более чем в два раза. Вскоре линия была переложена с улицы Калинина на улицу Ленина и площадь Свободы. В 1980 году троллейбусные провода от депо протянули далее по Терешковой и восточной части проспекта Фрунзе. Протяженность маршрута составила 8,4 километра. Сегодня первый маршрут выглядит именно так, как в 1980 году. В середине октября 1980 года открылся второй маршрут длиной 5 километров, связавший вокзал, площадь Свободы и площадь Ленина. 15 ноября 1983 года появился маршрут №3, напрямую связавший восточную часть города с вокзалом – по всему проспекту Фрунзе и улице Кирова. Маршрут №4 был открыт в два этапа: в 1986 году троллейбусы пошли от депо к Смоленскому рынку по проспекту Фрунзе и улице Ленина, а в 1987 году была сдана вторая очередь. Для этого была построена протяженная троллейбусная линия по улице Бровки, проспектам Строителей и Черняховского. Четверка стала ходить от Смоленского рынка на вокзал через улицу Терешковой. Сейчас маршрут существует, как и единица, в таком же виде. Необычность его конфигурации заключается в том, что троллейбусы объезжают почти весь город и проезжают в одну сторону площадь Свободы дважды: сначала с северной части улицы поворачивают на восток, на проспект Фрунзе, а затем приезжают с южной части улицы Ленина и едут к вокзалу. В 1992 году, уже после распада СССР, открылась самая новая линия – по улице Лазо. Маршрут №5 проложили по новой линии, а затем по проспекту Фрунзе к вокзалу, дублируя 3-й. 6-й маршрут появился в 1995 году и фактически явился модификацией «четверки»: троллейбусы стали курсировать от вокзала через проспект Строителей к конечной станции на проспекте Фрунзе. Позже маршрут №2 был переложен по улице Ленина, проспекту Строителей и улице Терешковой (Смоленский рынок – проспект Фрунзе). Восьмой маршрут связал улицу Лазо, проспект Строителей и Смоленский рынок.

Поскольку троллейбусное движение открылось в Витебске в 1978 году, в городе не эксплуатировались ни троллейбусы ЗИУ-5, ни выпущенные до него модели. В советское время в депо поступали троллейбусы ЗИУ-682 из Энгельса. С начала 1990-х годов в город поступали белорусские троллейбусы модели АКСМ-101, выпущенные в Минске. С появлением в конце 1990-х годов модели второго поколения АКСМ-201, модель закупалась и для Витебска – в основном с реостатно-контакторной системой управления. С 2006 года в Витебск поступают низкопольные троллейбусы АКСМ-321.

Несмотря на то, что первые автобусы появились в Англии еще в 1905 году, до 1920-х г.г. они не имели широкого распространения в России и СССР. История белорусского автобуса начинается не с городских линий, а с междугородних - в 1910 г. первые машины связали Минск с Брестом, Слуцком, Бобруйском, Белостоком и Барановичами. "Минский листок" оставил их красочное описание: "Автобус являет собой вагон фургонного типа, громоздкий и поставленный на четыре колеса. Он разделен на две половины, в передней части восемь мест для пассажиров 1 класса, в задней - помещаются пассажиры 2 класса и, наконец, на крыше под открытым небом пассажиры 3 класса и багаж". По сохранившимся фотографиям можно предположить, что первые междугородние автобусы были германскими, марки "Бенц-Гаггенау".

Что касается минских улиц, то они могли увидеть первый городской автобус в 1914-м. В декабре 1913 г. минчанин Выгоцкий просил разрешения у минской думы организовать перевозки пассажиров в 20-местном автобусе. Однако начавшаяся Первая мировая война помешала осуществлению этой идеи. В результате днем рождения минского автобуса стало 23 октября 1924 года. Тогда на улицы вышло шесть машин. К весне 1925 г., после того, как из Москвы прибыли новые "Форды", в городе было 11 автобусов. Автобусы середины 1920-х по понятным причинам были исключительно импортными - советских тогда попросту не было. По улицам Минска ходили английские "Лейланды", американские "Форды", итальянские "ФИАТы", германские "МАНы", французские "Рено", австрийские "Штайры". Все это были небольшие машины, рассчитанные на 20-40 пассажиров. В день каждый такой автобус успевал сделать 10-12 рейсов и перевезти примерно 700 человек.

В конце 20-х в белорусские города начали поступать первые отечественные автобусы - 12-местные московские АМО-Ф15, а в 1931-м - более вместительные (от 27 до 35 мест, были варианты) ярославские Я-6.

С 1935 года в городах работали в основном московские ЗИС-6, а с марта 1940-го - элегантные красавцы ЗИС-16, чей кузов соответствовал последней автомобильной моде. Все они обслуживались кондукторами, посадка в автобус производилась только через заднюю дверь. Следуя по линии, автобусы останавливались по требованию где угодно, как нынешние маршрутки. Поэтому тогдашние газеты с иронией предостерегали горожан от резких жестов на улице: водители автобусов нередко принимали взмах руки за "голосование" и тормозили в надежде подобрать лишнего пассажира. Передвигались автобусы по тогдашним плохо мощенным улицам неторопливо (скорость не превышала 25 км/ч), часто выходили из строя, а зимой движение практически замирало из-за отсутствия качественной резины. Бензин стоил дорого, запчастей к импортным машинам не хватало.

Мирные будни автобуса нарушила война. Только начиная с 1948 г. Москва начала снабжать белорусские города новейшими автобусами ЗИС-154, чей дизайн был скопирован с американского автобуса JMC. Однако эта модель была признана не вполне удачной, и с 1950-го ее заменил ЗИС-155. Cимпатичные лобастые желто-красные ЗИСы быстро стали привычными на улицах городов и продержались на них примерно до начала 1960-х. На менее оживленных маршрутах в это же время начинают работать автобусы на шасси грузовика ГАЗ-51 - сперва ПАЗ-651, а с конца 50-х и КАвЗ-651. Они различались между собой только тем, что выпускались разными заводами - Павловским и Курганским. Новые «пазики», ПАЗ-652, уже имели вагонную компоновку, и вышли на городские маршруты в конце 50-х.

В 1959 г. в белорусские города начали поступать новые городские автобусы ЗИЛ-158, сменившие ЗИС-155. Но массовыми они не стали, хотя их выпуск (уже на Ликинском заводе, под маркой ЛиАЗ-158В) продолжался больше десяти лет. Так произошло потому, что белорусские автобусные парки отдали предпочтение другой машине - ЛАЗ-695 разных модификаций. Эти "горбатые" автобусы с большими воздухозаборниками сзади и узкими дверцами, выпускавшиеся Львовским заводом, на нынешний взгляд, были мало приспособлены для городских маршрутов. Однако не стоит забывать, что автобус 50-х, ЗИС-155, вмещал 52 пассажира, из них 28 сидячих. А в "лазике" могло ехать 55 пассажиров, причем сидячих - 32. При этом, ненамного уступая новейшему ЗИЛ-158 по вместимости (55 против 60), он был на полтонны легче, а значит, мог ехать на 25 км/ч быстрее. То есть на тот момент это был попросту самый выгодный вариант. Пассажиры быстро оценили положительные качества "украинцев" - зимой в них было тепло (особенно если сесть на заднее сиденье), а 150-сильный мотор легко разгонял автобус до приличной скорости. Да и в салоне было гораздо светлее по сравнению с ЗИС-155.

Осенью 1968 г. на улицы вышли невиданно элегантные и вместительные по тем временам импортные автобусы. Венгерская марка "Икарус" уже была знакомагорожанам, но только по междугородним автобусам моделей 55 и 66 - красивым стремительным машинам, поставлявшимся в СССР с 1960 г. А тут - городские автобусы, да еще не какие-нибудь, а сочлененные, в просторечии "гармошки"!.. Это были четырехдверные двухсекционные "Икарусы-180", белые с широкой красной полосой по кузову. Примерно в 1971-1972 годах в белорусских городах появились и одинарные варианты "гармошек", трехдверные "Икарус-556".

В 1969 г., практически одновременно с первыми "венграми", в белорусские города поступила партия новых автобусов Ликинского завода - ЛиАЗ-677 (1968-80 По сравнению с ЛАЗами у ЛиАЗов были свои плюсы - большая вместимость (80 человек, хотя обычно в них набивалась сотня пассажиров), две широкие двери с накопительными площадками. Но горожанам ЛиАЗы запомнились главным образом недостатками: плохо закрывающимися дверьми, "избирательной" системой отопления (зимой на сиденьях справа было холодно, а летом на сиденьях слева - жарко), малым количеством сидячих мест (всего 25). А водители не любили ЛиАЗы за частые поломки двигателя и коробки передач. Тем не менее, эта не самая выдающаяся машина, получившая нелестное народное прозвище "скотовоз", успешно прижилась в наших городах. С 1980 г. в города поступила улучшенная версия ЛиАЗ-677М. Внешне его можно было отличить по тому, что все габаритные огни у него были квадратными, а не круглыми, как раньше. Окрашивались эти машины в разные цвета: в 70-х в основном в белый с цветными (красными, зелеными, синими) поясками по кузову, позже - в песочный или темно-красный, двери при этом были белыми.

Более цепко держатся за белорусские магистрали хорошо знакомые всем "желтые" "Икарусы", сменившие бело-красно-белые. Новые венгерские автобусы моделей 260 (одинарный) и 280 ("гармошка") появились в наших городах уже в 1973 г. и остались на 30 с лишним лет (последний новый "Икарус" из Венгрии прибыл в Беларусь в 1991-м).

В первую половину 1990-х годов белорусский автобус в лице автопарков потерял крепкого и надежного союзника – венгерский завод Икарус. До середины 1990-х годов Беларусь покупала поддержанные автобусы Икарус-260 и Икарус-280, отработавшие свой век или замененные на более современные из Германии, Польши, Венгрии и других стран Европы.

К середине 1990-х годов белорусские города потихоньку начали оправляться от кризиса. Встала проблема: необходимо было найти нового надежного поставщика автобусов на будущее. На помощь белорусским транспортникам приходит отечественное предприятие, известное и далеко за ее пределами – Минский автомобильный завод. В 1992 году завод подписал лицензионный договор с фирмой Neoplan (Германия, ныне фирма принадлежит концерну MAN). В результате было построено всего пять лицензионных автобусов в «чистом виде» (их цена была запредельной, около $200000). А затем завод начал внедрять отечественные комплектующие, заодно приспосабливая конструкцию к нашим условиям. Теперь цена низкопольных автобусов МАЗ-103 в базовой комплектации составляет около 40% от первоначальной. Благодаря этому в Беларуси был налажен выпуск недорогих, но довольно современных, а главное отечественных, автобусов. Первые экземпляры новых автобусов с отечественными доработками появляются в 1995 году. Автобусы МАЗ сразу становятся популярным угорожан. А после Икарусов они смотрятся на улицах почти как космические аппараты. Низкий пол облегчает посадку-высадку, а большая площадь остекления наполняет салон ярким дневным светом. Затем появляется МАЗ-104. По сути, он является уже полностью собственной разработкой завода (как во многом и МАЗ-103, за исключением кузова и общей концепции) и предназначается в основном для тех, кому нужен более дешевый и нетребовательный к сложным запасным частям автобус. В конце 1997 года Минскому автомобильному заводу удается создать собственный 18-метровый автобус с узлом сочленения также собственной конструкции МАЗ-105. Первые доработанные машины в 1999 году поступают в городские автопарки. Массовые поставки автобусов начинаются в 2000 году.

В гораздо более сложном состоянии оказались пригородные и междугородные перевозки. С уходом Икаруса автобусы для дальних маршрутов закупать стало негде. На просторах СНГ таких машин просто не делали, а заграничные образцы для загородных поездок уже давно оснащались намного богаче и современнее, чем Икарус-250, а потому и стоили раза в 2-3 дороже. За 1990-е годы было приобретено всего несколько поддержанных Икарусов, а в конце 90-х - и несколько машин Iveco, Scania, Setra, но это положения не спасало. В данной ситуации на помощь снова приходит отечественный производитель. Для опытной эксплуатации в 1999 и 2000 годах второй автопарк столицы получает по одному автобусу МАЗ-152. Конечно, модель не отвечает многим европейским требованиям по комфортабельности и оснащенности перевозок на дальние расстояния, но она несложна по конструкции и стоит намного меньше, и для замены изрядно устаревших Икарус-250 и Икарус-256 подходит как нельзя лучше. До 2005 года автобус поступает в парки в небольших количествах, а с 2005 года МАЗ-152А (с биотуалетом и кондиционером) приходят в количестве несколько десятков единиц в год.

Для перевозок на пригородных направлениях до 1993 года малыми партиями закупается давно устаревшая модель ЛАЗ-695, которая обладает слишком малым салоном при существующем объеме перевозок и оснащается архаичным бензиновым двигателем. В 1993 году их производство на Львовском автозаводе практически прекращается, и Минск остается без новых пригородных автобусов. Лишь с 1997 года на смену морально и физически устаревшим украинским автобусам приходит МАЗ-104С - с просторным салоном, дизельным двигателем ЯМЗ, неприхотливыми трансмиссией и подвеской, а также небольшое количество низкопольных пригородных автобусов МАЗ-103С. В период с 1997 по 2003 годы было закуплено несколько десятков таких автобусов. Но основой парка пригородных перевозок становится более дешевая и удачная модель. Лидский завод Неман, набравшись положительного опыта при сборке автобусов ЛиАЗ-5256, начинает производить собственную модель Неман-52012 для пригородных перевозок, с более мощным и надежным, чем у ЛиАЗа двигателем, большим количеством белорусских, также более надежных и качественных, деталей. С 2001 года по настоящее время для пригородных перевозок закупаются именно эти автобусы.

Важным видом городского транспорта является метро, которое построено в столице Беларуси – Минске.

История минского метро уходит своими корнями в конец 1960-х, когда у столичных архитекторов появилась мысль о создании нового вида транспорта в столице БССР. Однако только в 1976 г., когда Минск стал городом-«миллионером» Минскпроект разработал схему 8-станционного метрополитена, который должен был пройти под проспектом Ленина. В конце декабря 1976 года Совмин СССР утвердил проектную стоимость и разрешил строительство метро в Минске. 5 мая 1977 года в районе будущей станции "Парк Челюскинцев" начались первые работы.

Однако, рассчитанное на 5 лет постройки, минское метро сдали только через 7 лет, несмотря на все старания метростроевцев. Второй этап развития метрополитена пришелся на 1987 год - открытие участка до станции "Восток". Спроектированный и построенный в сжатые сроки, этот участок позволил более 100.000 минчанам быстрее добираться на работу и домой. В 1984 году заложили сваи на вторую линию метро по участку "Фрунзенская" - "Тракторный завод", и 31 декабря 1990 г. по ней поехали первые поезда. 3 июля 1995 г. открылись станции "Молодежная" и "Пушкинская", а 7 ноября 1997 года - "Автозаводская" и "Партизанская".

Постройка "Могилевской" растянулась на 7 лет, однако впервые для этой станции были разработаны новые стандарты: платформа 15 метров в ширину (вместо обычных 10), а длина станции, с учетом рабочих и подсобных помещений, укорочена на 50 метров, что дало возможность не закрывать проспект при постройке полностью. 5 сентября станция была открыта президентом РБ. Впервые сделаны и павильоны для входа, которые укрывают от осадков лестницы, а также построено два лифта для инвалидов. В перспективе должна быть осуществлена постройка таких же павильонов над всеми спусками в метрополитен.

Спроектирована и третья линия, по идее должная связать Зеленый Луг и Курасовщину через пересадочные центры "Площадь Независимости" и "Фрунзенская", предварительное начало строительства которой назначено на 2011 год.Сегодня в Минске действуют две линии метро общей протяженностью 25 километров с 20 станциями.

4-я линия минского метро существует пока чисто теоретически. Если все будет развиваться по плану, то в далеком будущем (до 2030 года) очередная артерия метрополитена свяжет Чижовку и Серебрянку с центром города и микрорайоном Веснянка. Однако точный путь, по которому протянется трасса, пока неизвестен: существует несколько вариантов, которые требуют дальнейшей технической проработки.

В.В. Похлебкин “Белорусская кухня” Cвоеобразие исторических судеб белорусского народа оказало глубокое влияние на формирование и развитие его культуры, в том числе и материальной культуры, к которой относится национальная кухня.  Белорусская кухня, с одной стороны, продолжала сохранять близость к кухням окружающих белорусов славянских народов – русских, украинцев, поляков, а с другой стороны, – испытала известное влияние кухонь своих неславянских соседей – литовцев и латышей. Кроме того, кулинарное искусство в восточной и западной частях Белоруссии, долгое время изолированных друг от друга, развивалось неодинаково, подвергалось разному влиянию. Все это мешало закреплению уже сложившихся специфических черт белорусской кухни, тормозило разработку национальных кулинарных приемов и отдельных блюд, свойственных только белорусской кухне.  Особенно сильно препятствовали складыванию единой национальной кухни сословные различия, тесно переплетавшиеся с национальными и религиозными различиями. В то время как крестьянство было белорусским и православным, шляхта – белорусской, но преимущественно униатской, привилегированное дворянство в национальном отношении являлось польским, литовским, а в религиозном – исключительно католическим. Отсюда, естественно, возникала разница не только между кухней сельского, местечкового и городского населения, но и различия между “магнатской”, “господской”, “панской”, “шляхетской” кухнями и кухней простого люда. Кухня господствующих классов в Белоруссии и тянущейся зa ними шляхты в сильнейшей степени складывалась под влиянием великопольской, а отчасти и немецкой кухни, в то время как на кухню мещан, ремесленников и всего местечкового люда оказала влияние корчемная кухня евреев, массовое переселение которых в пределах Белоруссии началось в XVII в.  Крестьянская белорусская кухня вплоть до конца XIX-начала XX вв. стойко сохраняла свои самобытные черты, уходящие корнями в XIII-XIV вв. и порой даже глубже – в древнерусскую кухню кривичей и дреговичей.  Вместе с тем в крестьянской кухне были довольно заметны региональные различия. Так, кухня крестьян Витебщины и Могилевщины отличалась от кухни западных белорусов Гродненского края, а обе они в свою очередь разнились от кухни полещуков. или пинчуков – жителей менее затронутого влияниями Полесья.  Замечательно, однако, что, несмотря на все указанные противоречия, белорусская кухня к концу XIX в. все же обрела свою самостоятельность.  Основой современной белорусской кухни стала, таким образом, кухня сельского населения восточных и западных областей, в которую вошли наиболее распространенные и длительно существовавшие на территории Белоруссии блюда городского населения, сложившиеся в основном под влиянием польской кухни, но получившие белорусскую обработку. В результате в белорусской кухне появился свой круг преимущественно используемых, излюбленных продуктов и свои особые приемы приготовления пищи, предварительной и тепловой обработки пищевого сырья. Это привело к подбору таких блюд в белорусской кухне, которые в своей совокупности не встречаются у других народов, соседствующих с белорусами, хотя принципы приготовления отдельных блюд белорусской кухни вовсе не чужды ни русским, ни украинцам, ни полякам, ни литовцам.  Однако сходство используемых тремя этими кухнями пищевых продуктов, а также общий тип очага (русская печь, в которой создавались блюда белорусской кухни) при поверхностном взгляде производили впечатление, что белорусская кухня есть одно из ответвлений общерусской кухни. Между тем это далеко не так. Возьмем хотя бы продукты, наиболее часто используемые в белорусской кухне. Прежде всего это различные виды “черной муки” – овсяной, ржаной, ячменной, гречневой и гороховой, причем для хлеба в Белоруссии шла ржаная мука, а для всех других мучных изделий – овсяная.  Преимущественное использование овсяной муки в прошлом и незнание дрожжей привели к тому, что белорусской кухне не известны фактически ни блины, ни пироги, – этому препятствовали свойства овсяной муки (а также принятая в Белоруссии ее подготовка и обработка путем самозакисания). Вот почему белорусские “блины”, так называемые расчинные, приготовленные из овсяной муки, совершенно не похожи на русские, их делают непосредственно из расчина, т. е. из раствора муки с водой, самопроизвольно закисшего. Пироги же вообще не были свойственны белорусской кухне – ни в какой форме.  Другой особенностью использования муки является весьма частое смешивание различных видов муки, подмес к какому-либо основному виду муки (ржаной, овсяной) – ячменной, гречневой или пшеничной, гороховой.  Конечно, за годы Советской власти в Белоруссии, как и во всей стране, широко распространилось применение пшеничной муки (а вместе с ней пришли и другие, ранее не свойственные белорусской кухне изделия), но там из пшеничной муки стали чаще всего приготовлять изделия без дрожжей, используя в качестве разрыхлителя соду.  Из овощей наиболее характерны для белорусской кухни капуста, горох, бобы, морковь и, конечно, картофель – последнему принадлежит особое место.  Действительно, для белорусской кухни характерно не только то, что она знает около двух с половиной десятков блюд из картофеля, каждое из которых непохоже на другое, но и то, что эти блюда прочно закрепились в меню, составляют обязательную, непременную, существенную часть национального стола. Объясняется это историческими причинами – проникновением картофеля в Белоруссию примерно на 75-90 лет раньше, чем в Россию, а также природно-климатическими условиями, облегчавшими выведение и развитие высококрахмалистых, вкусных сортов картофеля. Вот почему иногда чисто белорусские картофельные блюда не получаются такими же вкусными за пределами республики, если для их приготовления используют водянистые, содержащие мало крахмала сорта картофеля.  Природно-географические условия Белоруссии способствовали широкому использованию таких продуктов, как грибы, лесные ягоды и травы (сныть, щавель), яблоки, груши, речная рыба, раки, молоко, творог, сметана. Эти продукты характерны и для русской национальной кухни, однако формы и приемы их использования в белорусской кухне несколько иные.  Например, грибы только отваривают и тушат, а блюд из жареных грибов белорусская кухня не знает (так же, как не знала она маринования и засола грибов до начала XX в.). Вообще грибы не употребляются как совершенно самостоятельное блюдо, а всегда используются в качестве добавки – “закрасы”, придающей вкус какому-нибудь основному блюду. Поэтому белорусская кухня использует не только и не столько сами грибы, сколько грибной порошок из сухих грибов, который засыпают и в юшку и во второе тушеное овощное или мясное блюдо. Точно так же не жарят и рыбу, а либо запекают ее целиком с чешуей, либо сушат особым образом, после легкого обжаривания, либо используют в виде фаршей, добавляя в клецки, галки и т.п.  Что касается молочных блюд, то опять-таки чисто молочных блюд в белорусской кухне нет, но зато разнообразные производные молока (творог, сметана, сыворотка, масло) используются как обязательные добавки – “забелки”, “закрась” и “вологи” – во многие блюда, в состав которых входят мука, картофель, овощи или грибы.  Лесные ягоды, груши, яблоки не сочетают друг с другом. Блюда из них – кулаги, кисели, квасы, пюре, запеканки – готовят только из одного вида ягод или фруктов.  Употребление и приготовление мяса в белорусской кухне тоже имеют ряд особенностей. Употребление свиного сала, свинины роднит белорусскую кухню с украинской. Однако сало в Белоруссии едят почти исключительно зимой, слабо посоленное, обязательно с кожным слоем. Едят его с картофелем, вприкуску, оно играет как бы роль мяса. А вот в качестве жира для приготовления большинства блюд помимо сала и даже чаще него используют сметану, топленое масло и растительные масла – прежде конопляное, теперь подсолнечное. Свинина в качестве мяса идет в основном на приготовление домашних колбас и вяндлины – слабокопченой ветчины или корейки. Нежирную свинину, а также баранину запекают крупными кусками (обычно всю заднюю часть) – национальное белорусское блюдо пячисты. Из домашней птицы предпочитают гуся, также в запеченном виде.  Для старой белорусской кухни характерна также солка мяса и домашней птицы (гусей) – приготовление из них солонины и полотков и употребление субпродуктов, особенно блюд из желудка, вымени в разваренном виде.  Уже этот беглый перечень основного пищевого сырья и его использования позволяет заметить, что излюбленными кулинарными приемами тепловой обработки являются в Белоруссии запекание, отваривание, томление, тушение. К этому следует добавить два как бы диаметрально противоположных приема предварительной обработки продуктов: либо использование крупных, неделимых масс – запекание целой ноги (окорока), целого желудка, целого гуся, целой рыбины, либо, наоборот, измельчение, дробление, растирание продукта, т. е. превращение его еще до тепловой обработки в рубленую массу, фарш, пюре, порошок – независимо от того мясо это, овощи или грибы. Первый прием идет от древнейших времен, второй – характерен для более позднего времени, заимствован из польской кухни, но именно он получил наибольшее развитие.  Использование фаршеобразных и пюреобразных масс из одного какого-либо продукта (мяса, рыбы, картофеля) и особенно из сочетаний основного продукта с небольшими примесями некоторых других, дало в белорусской кухне большинство картофельных блюд (драники, цыбрики, гульбишники и т. п.), многие мясные (фляки, моканина, вантробки, колбасы), а также целый ряд комбинированных (клецки, галки, зразы), получивших распространение и за пределами Белоруссии.  Наряду с измельчением в белорусской кухне принято также разваривание кушаний, для чего применяют продолжительную варку, длительное распаривание и томление продуктов, которые в конце концов должны образовать густое кашицеобразное блюдо. Известен даже способ искусственного достижения густоты блюда, когда в него добавляли муку, крахмал – так называемые заколоты.  Разваренность, бесформенность блюда признавались идеалом в старинной белорусской кухне, она обусловливала одновременную закладку всех составных частей блюда в посуду (горшок, чугунок) и заливку их водой почти доверху посуды. При этом сплывы жидкости предотвращались тем, что тепло, используемое для подогрева, постепенно убавлялось, а не увеличивалось и таким образом блюдо уваривалось очень медленно, постепенно, иногда в течение целых суток. Поскольку подобный тепловой режим можно получить только в русской печи, современная белорусская кухня, использующая новые источники нагрева – с возрастающей, а не падающей температурой, – отказалась от некоторых традиционных в прошлом блюд, в частности от загущенных супов с заколотой. Отпала в них необходимость и потому, что теперь имеется возможность готовить одновременно первые и вторые блюда, не прибегая к искусственному загущению супов тяжелыми мучными наполнителями. Вот почему мы не даем устаревших супов с заколотою. Но упомянуть о них все же необходимо, ибо сложившаяся в прошлом в белорусской кухне традиция готовить одно общее блюдо, обладающее качествами и второго и первого одновременно, наложила отпечаток на многие кулинарные приемы и кулинарную терминологию белорусов, сохранившиеся до сегодняшнего дня. В частности, прочно закрепилось разделение продуктов на группы в зависимости от роли, которую они играют в блюдах. Это приварки, закрасы, заколота, волога и присмаки. Приварки – это основные продукты, составлявшие основу блюда по количеству, по своей решающей роли в нем и часто дававшие имя всему блюду. Их роль обычно выполняли такие овощи, как капуста, брюква, морковь (каждая всегда в одиночку), та или иная крупа (пшенная, перловая, гречневая).  Закрасы – продукты, украшавшие блюдо, придававшие ему основной вкус и питательность. К ним относилось мясо (свинина или баранина) или вяндлина (комбинация ветчины, колбасы, корейки и сала), а также рыба, грибы. Закрасы также выступали каждая в отдельности в данном блюде.  Заколота – продукт, служивший для загущения блюда. Обычно это была та или иная мука в зависимости от характера блюда или комбинации разных видов муки, либо, наконец, картофель, крахмал. Муку прибавляли только к жидким блюдам – супам, а картофель – ко вторым, более плотным, особенно жирным, как поглотитель жира.  Волога – жиры в жидком виде, роль которых состояла не только в том, чтобы увеличить калорийность блюда, но и сделать его менее сухим. Роль вологи могло выполнять молоко (свежее и скисшее), но чаще всего это была сметана, топленое сливочное масло, топленое нутряное сало, конопляное и льняное масло, заменяемое ныне подсолнечным.  Присмаки – продукты, незначительная добавка которых придает аромат, оттеняет вкус блюда, делает его более привлекательным и своеобразным. В число употребляемых в Белоруссии присмаков входят следующие пряности: лук, чеснок, укроп, тмин, черный перец, лавровый лист, семена кориандра.  Из этих пяти групп продуктов, исключая разве в некоторых случаях эаколоту, состоят и по сей день основные первые и большинство вторых блюд белорусской кухни.  Традиционную для белорусской кухни полужидкую-полугустую консистенцию имеют не только овощные по преимуществу блюда, но и те, что считаются преимущественно мясными, например бигос, и особенно популярные до сих пор многочисленные виды мыканин (моканин, или мочанок), а также такие полусладкие блюда, как солодуха и кулаги, представляющие собой смесь муки и сладкого (ягод, меда).  Следует особо подчеркнуть, что главное в традиционных национальных белорусских блюдах – не особый состав продуктов, а сам процесс обработки этих продуктов, использование какого-нибудь очень простого, заурядного и притом одного единственного продукта, например овса, ржаной муки, картофеля, подвергнутого довольно сложной, всегда длительной и часто комбинированной холодной и тепловой обработке. Классическим примером этого может служить овсяный кисель – блюдо, получаемое из одного компонента, овсяного зерна, но в результате более десятка операций в течение трех суток. Другой пример, когда из одного и того же сырья – картофеля в результате различного дозирования жидкости (добавления ее или, наоборот, отцеживания), прибавления жиров и кое-каких присмаков получается более двух десятков различных по вкусу и технологии блюд.  Длительная и сложная обработка, которой подвергали в народной кухне зерно или отруби (в том числе закисание, соложение, ферментация), вызывала такие биохимические процессы в этих простых продуктах, которые в несколько раз усложняли их состав, повышая тем самым и пищевую ценность блюда и его усвояемость.  Что касается чисто вкусовых качеств блюд белорусской кухни, то они весьма высоки, особенно если их употребляют свежеприготовленными (например, блюда, содержащие картофель и муку), горячими – “с пылу с жару”, а не остывшими и тем более разогретыми.