8. Решение тормозной задачи

Решение тормозной задачи состоит в определении максимально допустимой скорости движения поезда по наиболее крутому спуску участка при заданных тормозных средствах и принятом тормозном пути.

Результаты решения тормозной задачи необходимо учитывать при построении кривой скорости движения поезда с тем, чтобы нигде не превысить скорости, допустимой по тормозам, т.е. чтобы поезд мог быть всегда остановлен на расстоянии, не превышающим длины полного тормозного пути.

Тормозная задача решается математическим и графическим способом.

Полный (расчетный) тормозной путь:

, (39)

где – путь подготовки тормозов к действию, на протяжении каждого торможения поезда (от момента установки ручки крана машиниста в тормозное положение до включения тормозов поезда);

– действительный тормозной путь, на протяжении которого поезд движется с действующими в полную силу тормозами.

_т = 1200 м – для спусков круче 6 ‰.

_т = 1200 м – для спусков круче 6 ‰.

Скорость поезда, при которой начинается торможение, называется начальной скоростью , а скорость, устанавливающаяся в результате торможения, – конечной скоростью торможения ; при полной остановке поезда = 0.

От момента начала экстренных действий машиниста на тормозную систему поезда до момента начала снижения скорости проходит некоторое время, называемое периодом подготовки тормозов к действию – , в течение которого поезд проходит расстояние, которое называется путем подготовки тормозов к действию , этот путь равен:

; (40)

где – скорость, при которой начинается торможение, км/ч (в данном случае конструкционная скорость локомотива, равная 100 км/ч);

– время подготовки тормозов к действию, сек.

Время подготовки тормозов рассчитывается по эмпирической формуле:

= (41)

где – крутизна спуска, на котором производится торможение, =-8,88‰;

(42) [3. с.71]

_{где vн, vк – начальная и конечная скорости поезда в принятом расчетном интервале скоростей;}

_{wi – удельное сопротивление от спрямленного уклона с учетом сопротивления в кривой.}

(43)

_{где btн, btк – начальная и конечная удельные тормозные силы поезда в принятом расчетном интервале скоростей;}

(44)

_{где ωoxн, ωoxк – начальная и конечная основные удельные сопротивления движению поезда в принятом расчетном интервале скоростей;}

_{Следовательно,}

(45) [3, c.71 ]

_{Тогда полный расчетный тормозной путь}

Полное сопротивление движению поезда в режиме тяги определяется по формуле:

(46) [4,c. ]

_{где ω0 – основное удельное сопротивление состава, ω=1,31 кгс/т;}

_{ω0 – удельное основное сопротивление движению локомотива, кгс/тс.}

(47) [4,c. ]

_{Результаты расчетов сводим в таблицы №4.}

Таблица 4 - Результаты расчета

Скор. движ.,	Осн. удельн. сопрот. поезда на х.х.,	Удел. ускор. усилие поезда в тяге	Удел. замедл. усилие при		Путь за медл. поезда на макс. подъеме	Укл. +, –	Полн сопр движ в реж тяги	Путь подготов к действ.	Полный тормозной путь поезда
			Экстр. торм.	Служеб. торм.
			чуг	чуг				чуг	чуг
0	1,35	12,3	87,8	44,6	311,8	+8,88	6600	362	904
5	1,353	10,7	85,2	43,3			6600
10	1,356	10,2	84,0	43,3			6600
15	1,36	9,9	80,6	41,0			6650
20	1,364	9,6	78,7	40,0			6650
25	1,369	9,5	77,0	39,2			6650
30	1,375	9,3	75,6	38,5			6700
35	1,381	9,1	74,1	37,7			6750
40	1,388	8,9	72,7	37,0			6750
45	1,395	8,7	71,7	36,5			6800
50	1,404	8,6	70,5	36,0			6850
55	1,413	8,5	69,6	35,5			6850
60	1,422	6,7	68,6	35,0			6900
65	1,432	5,1	67,6	34,5			6950
70	1,444	4,1	66,9	34,2			7000
75	1,455	3,5	66,3	33,9			7050
80	1,467	2,7	65,6	33,5			7100
85	1,480	2,3	64,9	33,2			7150
90	1,493	1,6	64,4	33,0			7200
95	1,507	1,3	63,7	32,6			7300
100	1,522	0,8	63,2	32,4			7350