13. Построение кривой тока локомотива

Для определения расхода электроэнергии электровозом строится кривая тока, потребляемого им, при определении нагрева электрических машин для тепловозов , строится кривая тока генератора, а для остальных тепловозов и электровозов строится кривая тока, потребляемого тяговыми электродвигателями.

1) Построение кривой тока для электровоза постоянного тока.

При построении кривой тока руководствуются кривой скорости и токовой характеристикой электровоза. Токовые характеристики электровозов приведены в /2/. Найденные значения тока для переломных точек кривой наносятся в масштабе на график, на котором уже построены кривые и . Нанесенные точки соединяются прямыми линиями. Получаем кривую .

В местах выключения тока ( при ведении поезда в режимах холостого ход а и торможения) кривую обрывают и проводят вертикально вниз до нуля. Включение тока показывается вертикальной линией от нуля до значения тока, соответствующего скорости движения поезда в данной точке пути. При построении кривой нужно иметь в виду, что при определенных скоростях происходит переключение тяговых электродвигателей с одного вида соединения на другой (С→СП→П или П→СП→С) и скачкообразное изменение тока электровоза. При построении необходимо учитывать характерные точки перелома кривой токовой характеристики

.

14. Построение кривой зависимости пути замедления поезда от скорости на максимальном подъеме

Построение кривой зависимости пути замедления поезда от скорости на максимальном подъеме производится по результатам расчетов на ЭВМ в произвольном масштабе. По оси ординат откладывается путь замедления поезда на максимальном подъеме, а по оси абсцисс – скорость. Значения принимаются по столбцу 6, а значения скорости по столбцу 1 таблицы 4. После построения кривой определяются: минимально допустимая скорость подхода к максимальному подъему, при которой скорость на вершине подъема упадет до v_р локомотива; и возможная длина максимального подъема, которую может преодолеть поезд, если фактическая скорость окажется больше минимальной.

По построению ( рисунок 4) длина элемента соответствует , а по графику определяет – фактическую скорость входа на , а затем получим . Если > , а > , тогда поезд расчетной массы преодолеет подъем максимальной крутизны за счет накопленной кинетической энергии, если неравенства не выполняются, то на данном подъеме требуется второй (подталкивающий) локомотив.

Для определения минимальной скорости подхода к максимальному подъему на оси ординат откладываем длину максимального подъема и из точки проводим горизонтальную линию до пересечения с кривой . Из точки пересечения опускаем вертикальную линию на ось абсцисс и находим искомую скорость .

Для определения возможной фактической длины элемента преодоления при данной скорости подхода к максимальному подъему из построенной на планшете кривой берем фактическую скорость входа на максимальный подъем v_фак и откладываем ее значение на оси абсцисс. Из точки проводим вертикальную линию до пересечения с кривой , из точки пересечения проводим горизонтальную линию до пересечения с осью ординат и получаем .