32.Основные этапы решения проблемы управления воздушным движением.

Для совершенствования управления воздушным движением и оказанием помощи экипажам принимались меры по установке в ряде аэропортов средств автоматического захода самолетов на посадку по I и II категориям ИКАО. I категория предполагает посадку самолета при горизонтальной видимости 800 м и высоте нижней кромки облаков – 60 м; II категория – соответственно 400 м и 30 м.

Были приняты в эксплуатацию более совершенные, чем ранее, бортовые связные радиостанции КВ- и УКВ- диапазонов, предназначенные для оборудования самолетов.

Началось оснащение аэропортов и трасс радиолокационными средствами с улучшенными техническими и эксплуатационными характеристиками Нарва-С», «Экран-М». Важным звеном в автоматизации УВД стали средства вторичной радиолокации типа «Экран-3», «Корень-АС», «Нарва», «Утес» и «Скала». Они обеспечили значительное повышение качества и увеличение объема информации о воздушных судах.

33. Основные этапы создания и развития инфаструктуры гражданской авиации, обеспечивающей культуру обслуживания пассажиров.

Во второй половине 50-х годов наряду с реконструкцией и строительством новых аэровокзалов,чтобы повысить пропускную способность, в эксплуатацию введены новые гостиницы. Новые «Правила перевозок пассажиров, багажа и грузов по воздушным линиям ГВФ» определяли обязанности работников службы перевозок авиаподразделений, аэропортов, городских агентств, их ответственность за обслуживание пассажиров и грузоотправителей. Разработана технология обслуживания пассажиров в аэропортах. На международных линиях Аэрофлота организовано питание пассажиров при посадках в промежуточных аэропортах. Увеличивалось количество авиакасс, вводились дополнительные рейсы на курортных авиалиниях. Создана служба бортпроводников. Внедрение в 1972 г. в эксплуатацию автоматизированной системы бронирования и продажи авиабилетов на внутренних линиях гражданской авиации. В аэропортах была создана информационно-справочная служба, призванная концентрировать данные о движении самолетов, следовавших в аэропорт или вылетавших из него, и сообщать пассажирам, встречающим, наземным службам аэропорта необходимые сведения.

34. Развитие международных воздушных сообщений Аэрофлота в 1945-80х гг.

В 1945 г. начались регулярные воздушные перевозки в 14 стран по трассам, связавшим Москву со столицами Австрии, Германии, Швеции, Финляндии, Польши, Чехословакии, Венгрии, Югославии, Румынии, Болгарии, Ирана, Афганистана, Монголии и г. Хами (Западный Китай). Вначале на международных линиях использовались транспортные самолеты, а с осени 1948 г. – пассажирские. Все рейсы проводились только на ТВД, но позже и на ТРД

На основании межправительственных соглашений о воздушных сообщениях были открыты авиалинии во многие страны Азии, Африки, а также в Европу, Канаду, США и на Кубу. Если в 1960 г. регулярные рейсы Аэрофлота осуществлялись в 22 страны мира, то в 1965 г. число иностранных государств, куда стали регулярно летать советские самолеты, увеличилось до 38, а в 1970 г. – до 59.

Важным событием не только для советской, но и мировой гражданской авиации в 1970 г. явилось начало полетов самолетов Аэрофлота, «Джал» и французской авиакомпании «Эр Франс» по транссибирской магистрали из Парижа в Токио через Москву.

1967 г. Москва – Токио через Сибирь.

В 1970 г. Советский Союз вступил в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО) – специализированное учреждение Организации Объединенных Наций.