2.2. Расчет и анализ рейсооборота и основных эксплуатационных показателей работы судов.

Экономическая эффективность работы флота зависит в первую очередь от объема выполненной транспортной работы, а, следовательно, от рейсовой загрузки судна и продолжительности выполняемого рейса. Время рейса необходимо также при вычислении ряда экономических показателей.

Время рейса определяется из выражения:

(1) где t_x – ходовое время, сут.;

t_cm – стояночное время в рейсе, сут.;

В свою очередь ходовое время в рейсе определяется из выражения:

(2)

где L_гр и L_б – дальность плавания судна в рейсе с грузом и в балласте, мили;

L_огр – протяженность участков, проходимых со снижением скорости, мили;

V_гр и V_б – техническая скорость судна в грузу и в балласте, узлы;

V_огр – ограниченная скорость судна, узлы;

Балластный переход относится к тому рейсу, который его вызвал.

Стояночное время для целей данного проекта определяется как сумма валовых норм стояночного времени при погрузке и выгрузке, определяемых в результате анализа статистических данных по предыдущим рейсам судов данного типа (Приложение 4). Валовое стояночное время включает продолжительность грузовых операций, время вспомогательных работ и непроизводительные стоянки и зависит от типа судна, порта захода, рода перевозимого груза, вида производимых операций.

t_ст = t_ст^погр + t_ст^выгр (3)

где t_ст^погр , t_ст^выгр - валовые нормы стояночного времени в порту погрузки и выгрузки, переведённые в сутки.

Все показатели определяются для каждого типа судна за рейс и по схеме.

Для определения загрузки судна на рейс необходимо рассчитать потребное количество рейсовых запасов, исходя из суточных нормативов ходовых и стояночных запасов топлива, воды, провизии и продолжительности ходового и стояночного времени. Для целей данного проекта будем считать, что прием запасов производится только в портах выгрузки, вне зависимости от того российский порт или иностранный. Стояночные запасы по порту выгрузки можно не учитывать, поскольку они будут израсходованы к концу выгрузки. Таким образом, при расчете загрузки судна принимается во внимание продолжительность ходового времени и стоянка в порту погрузки.

Количество запасов рассчитывается для каждого типа судна для каждого из выполняемых по схеме рейсов в отдельности.

G_зап = G_зап ^х + G_зап ^{ст погр}; (4)

G_зап ^х = (q^т_{х гр}*t_х^гр + q^т_{х бал}*t_х^бал)*К_шт + q_сн*N_эк*t_х (5)

G_зап ^{ст погр} = q^т_ст*t^ст _погр + q_сн*N_эк*t_ст (6)

где G^х_зап и G_зап ^{ст погр} - ходовые и стояночные запасы топлива, воды и провизии .

q^т_{х гр} q^т_{х бал} – суточные нормативы расхода топлива на ходу в грузу и в балласте;

К_шт – коэффициент штормового запаса, принимаемый согласно таблице 5.

q_сн - суточные нормативы питьевой и мытьевой воды на 1 человека (принимаются равными 200 л/сут), и продовольственного снабжения (принимаются равными 3 кг на 1 человека в сутки);

N_эк - численность экипажа, чел.

Таблица 6.

Величина штормового запаса.

Продолжительность ходового времени, сут.	Штормовой запас от вместимости бункера на 1 рейс, %
До 5	15
5,1 – 10	14
10,1 – 15	12
15,1 – 20	10
20,1 – 25	8
25,1 – 30	6
Свыше 30	5

Загрузка судна (чистая грузоподъемность) в рейсе определяется по формуле:

D_ч = D_р - G _зап (7)

Сначала нужно скорректировать значение дедвейта судна для действующей грузовой марки, т.е. изменение паспортного дедвейта судна с учётом ограничения по осадке в портах с ограниченными глубинами, с учётом зоны плавания и с учётом солёности забортной воды.

При ограниченной осадке значение дедвейта уменьшается на величину

∆D = a(Т_л – Т_огр), где

Т_л – осадка судна по летнюю грузовую марку, м;

Т_огр– ограниченная осадка судна, м;

а – количество тонн по летнюю грузовую марку в соленой воде, изменяющее осадку на 1 см, т/см

При загрузке судов в портах, расположенных в устьях рек, судно можно загрузить выше действующей грузовой марки с таким расчётом, чтобы при выходе в море (где солёность выше) судно уменьшило свою осадку и получило необходимую высоту надводного борта. В этих случаях необходимо определить разность удельного веса солёной и пресной воды и на основании этих данных вычислить, сколько тонн груза можно принять дополнительно.

∆D = D_л (ρ_м – ρ_п), где

ρ_м– плотность морской воды, принимаемая 1.025

ρ_п– плотность забортной воды в порту, принимаемая согласно Guide to Port Entry

На следующем этапе необходимо проверить все ли количество расчетного груза поместится в грузовые помещения судна, исходя из его грузовместимости и удельного погрузочного объёма груза:

(8)

где W – грузовместимость судна, м³;

УПО – удельно-погрузочный объем груза, м³/т.

Если в результате проверки Q_w ≥ Д_ч, то к расчету принимается Q = Д_ч; если Q_w < Д_ч, то для дальнейших расчетов принимается Q= Q_w.

Окончательное значение загрузки судна на рейс Q_рейс определяется с учётом максимальной партионности на данном грузопотоке.

Эти расчёты выполняются по каждому типу судна отдельно по каждому рейсу.

Далее рассчитывается количество выполняемых по схемам рейсов.

Количество рейсов по схеме за год для каждого типа судна определяется по следующей формуле:

(9)