1.3. Транспортні характеристики планувальних структур.

Планування міста, що визначає конфігурацію вулично-дорожньої мережі, її щільність, відстані між перетинаннями, ступінь складності транспортних вузлів, багато в чому характеризує умови руху транспортних потоків. Швидкість руху транспорту, витрати часу, пропускна здатність мережі, ступінь безпеки руху та інші важливі показники значною мірою обумовлються планувальною структурою міста.

Розглянемо такі важливі транспортні характеристики планувальної структури міста, як ступінь непрямолінійності сполучень, пропускна здатність вулично-дорожньої мережі, щільність вулично-дорожньої мережі міста, ступінь складності перетинань магістральних вулиць.

Ступінь непрямолінійності сполучень. Цей показник оцінюється коефіцієнтом непрямолінійності – відношенням довжини шляху між двома точками до довжини повітряної лінії (рис. 10):

(1)

де l – довжина шляху між двома крапками, км;

l₀ - довжина повітряної лінії, км.

При збільшенні коефіцієнта непрямолінійності:

• зростає пробіг автотранспорту;

• збільшується середня дальність поїздки пасажирів;

• зростає обсяг роботи пасажирського транспорту;

• знижується рентабельність роботи пасажирського транспорту.

Коефіцієнт непрямолінійності коливається в межах К_непр =1,098-1,5 – залежно від схеми вуличної мережі міста.Наприклад при радіальній схемі вуличної мережі К_непр =1,43; при радіально-кільцевій К_непр =1,10; при прямокутній К_непр =1,32; при прямокутно-діагональніцй К_непр =1,10.

Формування магістральної мережі міста з найменшим коефіцієнтом непрямолінійності магістралей є дуже важливим техніко-економічним завданням.

Рис. 10 - Визначення коефіцієнта непрямолінійності.

Пропускна здатність вулично-дорожньої мережі – найважливіший показник, що характеризує транспортно-експлуатаційні якості мережі міських вулиць. Під пропускною здатністю вулиць розуміють максимальне число автомобілів, які можуть проїхати по ній в одиницю часу при забезпеченні заданої швидкості і безпеки руху.

Щільність вулично-дорожньої мережі міста (км/км²) визначають за формулою:

,

де ∑l _c – сумарна довжина вулично-дорожньої мережі, км;

А – площа території міста, що обслуговується, км²;

Занадто висока щільність мережі, хоча і забезпечує мінімальну довжину пішохідних підходів до магістральних вулиць, але має серйозні недоліки, такі як значні капітальні вкладення в побудову мережі, великі експлуатаційні витрати на її утримання, а також малу швидкість руху транспорту внаслідок частих перетинань. Навпаки, надмірно низька щільність вулично-дорожньої мережі, характеризується значною довжиною пішохідних підходів, що приводить до великих витрат часу на пересування. Щільність магістральної вуличної мережі по населеному пункті в цілому та окремих його зонах слід приймати згідно з таблицею 1.

Таблиця 1. Щільність магістральної вуличної мережі.

Групи міст	Середня щільність магістральної вуличної мережі по місту, км/км2 території	В тому числі в зонах
		центральній	середній	периферійній
Найзначніші	2,0-2,5	4,0	2,2	1,4
Значніші	1,8-2,1	3,4	1,6	1,2
Великі	1,6-1,8	2,2	1,4	1,1
Середні	1,4-1,6	1,6	1,2	1,0
Малі	1,0-1,2	1,2	1,0	0,7

Ступінь складності перехрещень магістральних вулиць є визначальними для усієї вулично-дорожньої мережі за такими показниками, як рівень безпеки руху, забезпечення швидкості руху і пропускна здатність пересічних магістралей.