10. Факторы, обуславливающие изменения технического состояния автомобиля, его агрегатов, механизмов в процессе эксплуатации.

В условиях экспл. входит:

1)дорожные условия 2)условия перевозки 3)условия движения 4)природно климатические условия 5)сезонные условия 6)агрессивность окр. среды

1)дорожные условия определяют режим работы агрегатов детали, а/м и хар-ся технической категорией дороги:

а)цементнобетонные и асфальтобетонные б)битумоминеральные смеси в)щебень и гравий г)булыжник и грунт укрепленный д)естественный грунт.

2)условия перевозки хар-ся

а)скоростью движения б)длинной гружевой ездки в)коэф. использ. пробега г)коэф. груз. д)коэф. использ. прицепов е)родом перевозимого груза

3)условия движения хар-ся влиянием внешних факторов на режим движения

а)за пределами пригородной зоны (более 50км.) б)в малых городах (население менее 100тыс.) в)в больших городах (более 100тыс.)

4)природно Клим. условия

а)температ. окр. среды б)влажность в)ветровая нагрузка г)уровень радиации солнечной

5 )сезонные условия- связаны во-первых с колебанием темпер. окр. воздуха,в о-вторых с изменением дорожных условий, в-третих с др. факторами (грязь, пыль)

6)агрессивность окр. среды связна с повышенной коррозионной активностью воздуха, род химического груза.

8.Экономико-вероятностный метод определения то.

Этот метод обобщает предыдущие и учитывает экономические и вероятностные факторы, а также позволяет сравнить различные стратегии поддержания и восстановления работоспособности а/м. Одна из стратегий сводится к устранению неисправностей изделия по мере их возникновения , т. е. по потребности. Удельные затраты при этом:

где х, х_min, х_max — средняя, минимальная и максимальная наработки на отказ; C — разовые затраты на ремонт.

Преимуществом этой стратегии является простота, основным недо­статком — неопределенность состоя­ния изделия, которое может отказать в любое время. Кроме того, затруд­няются планирование и организация ТО и ремонта.

Альтернативная стратегия предусматривает предупреждение отказов и повреждений, восстановление исходного или близ­кого к нему состояния изделия до того, как будет достигнуто предель­ное состояние.

Эта стратегия реали­зуется при предупредительном ТО, предупредительных заменах деталей, узлов, механизмов и т. д. Так как теоретически отказ может произойти при любой сколько угодно малой периодичности, то стратегия реализуется не в чистом, а в смешанном виде: х_min <Lр<.х. При этом те отказы, которые возникли раньше Lр , устраняются по мере их возникновения. Стоимость устранения этих отказов C. Для нее обычно задается допусти­мая вероятность отказа или требуе­мая вероятность безотказной работы. Средняя наработка, с которой будут устраняться эти отказы будет равна:

Остальные работы при первом способе проведения предупредитель­ной стратегии будут проводиться с периодичностью Lр, стоимостью d и вероятностью данного события Ro. Преимущества второй стра­тегии состоят в следующем. 1. Может быть гарантирован определенный уровень надежности

работы изделия. 2. Разо­вые затраты на поддержание исправ­ного состояния, как правило, ниже, чем при отказе (d<C). 3. Предупредительный характер этой стратегии создает условия для пла­новой организации ТО и ремонта. Недостаток данной стратегии в недо­использовании ресурса изделия.

При этой стратегии удельные за­траты определяются как отношение средневзвешенной стоимости одной операции к средневзвешенной нара­ботке с учетом отказа части изделий:

6.Закономерности процессов восстановления (зак-ти 3 вида)

Для рациональной организации производства необходимо, кроме то­го, знать, сколько автомобилей с от­казами данного вида будет поступать в зону ремонта в течение смены (недели, месяца), будет ли их ко­личество постоянным или перемен­ным и от каких факторов оно зависит. Взаимосвязи между показателями надежности ав­томобилей и суммарным потоком от­казов для группы автомобилей изу­чают с помощью закономерностей третьего вида, которые характери­зуют процесс восстановления — возникновения и устранения неисправ­ностей изделий во времени. Предположим, что фиксируются моменты появления одинаковых отказов в группе из n автомобилей, очевидно, что наработки на отказы, во-первых, случайны для каждого автомобиля и описываются соот­ветствующей функцией F(х). Во-вторых, эти наработки неза­висимы у разных автомобилей. В-третьих, при устранении отказа в зоне ремонта безразлично, от како­го автомобиля поступает отказ и ка­кой он по счету.

К важнейшим харак­теристикам закономерностей третье­го вида относятся

1 )средняя наработка до k-го отказа

где х ₁ - средняя наработка до первого отказа; х ₁₂ — средняя наработка между первым и вторым отказом; х₂₃ - средняя наработка между вторым и третьим и т.д.

2. Средняя наработка между отказа­ми для n автомобилей

3. Коэффициент полноты восстанов­ления ресурса. Характеризует воз­можность сокращения ресурса после ремонта, т.е. качество произведенно­го ремонта. После первого ремонта (между первым и вторым отказами)

этот коэффициента ,

после k-го отказа, при этом 0≤η≤1

Сокращение ресурса после первого и последующих ремонтов, которое необходимо учитывать при планиро­вании и организации работ по обес­печению работоспособности, объяс­няется: а) частичной заменой только отказавших деталей при значитель­ном сокращении надежности других, особенно сопряженных. б) использова­нием в ряде случаев запасных частей и материалов худшего качества, чем при изготовлении автомобиля; в) низ­ким технологическим уровнем работ.

4 .Ведущая функция потока отказов (функция восстановления) оп­ределяет накопленное количество первых и последующих отказов изде­лия к наработке х.

П араметр потока отказов — это плотность вероятности возникно­вения отказа восстанавливаемого из­делия, определяемая для данного мо­мента времени или пробега.