9.6. До пристроїв колійного загородження належать:

Колійні упори – призначені для загородження руху в тупиках; вони будуються з брусів, шпал, старих рейок, залізобетонних шпал, заповнені піском, щебенем, виконані у вигляді призми, на якій ставиться брус із сигнальними світловідбивачами

Поворотні бруси – для загородження руху на під»уїзних коліях, встановлюють сигнальний ліхтар, який вночі в закритому положенні машиністу сигналізує червоним світлом, у відкритому-білим.

Сигнальні башмаки, гостряки і стрілки, які не допускають виходу рухомого складу на головні колії із під»уїзних колій із крутим спуском

Уловлюючи і запобіжні тупики, які також не допускають виходу рухомого складу із прилеглих ліній і під»уїзних колій на колії організованого руху поїздів.

9.7. Електрична централізація стрілок та сигналів

Пристрої електричної централізації стрілок та сигналів повинні забезпечувати:

• взаємне замикання стрілок та світлофорів;

• контроль розрізу стрілки з одночасним закриттям світлофора, що огороджує даний маршрут;

• контроль положення стрілок і зайнятості колій та стрілочних секцій на апараті управління;

• можливість маршрутного та роздільного управління стрілками і світлофорами, проведення маневрових переміщень за показаннями маневрових світлофорів, а при необхідності передачу стрілок на місцеве управління.

Пристрої електричної централізації стрілок і сигналів не повинні допускати:

• відкриття вхідного світлофора при маршруті, встановленому на зайняту колію;

• переведення стрілки під рухомим складом;

• відкриття світлофорів, що відповідають даному маршруту, якщо стрілки не поставлені в належне положення;

• переведення стрілки, що входить до маршруту, або відкриття світлофора ворожого маршруту при відкритому світлофорі, що огороджує встановлений.

Приводи і замикачі централізованих стрілок мають:

• забезпечувати при крайніх положеннях стрілок щільне прилягання притиснутого вістряка до рамної рейки и рухомого осердя хрестовини до вусовика;

• не допускати замикання вістряків стрілки або рухомого осердя хрестовини при зазорі між притиснутим вістряком і рамною рейкою або рухомим осердям та вусовиком 4 мм и більше;

• відводити другий вістряк від рамної рейки на відстань не менше 125 мм.

9.8. Диспетчерська централізація

Пристрої диспетчерської централізації мають забезпечувати:

• управління з одного пункту стрілками і сигналами ряду станцій та перегонів;

• контроль на апараті управління за положенням і зайнятістю стрілок, перегонів, колій на станціях та прилеглих до них блок-ділянок, а також повторення показань вхідних, маршрутних і вихідних світлофорів;

• можливість передачі станцій на резервне управління стрілками і сигналами з приймання, відправлення поїздів і виконання маневрів або передачі стрілок на місцеве управління для проведення маневрів;

• виконання вимог, поставлених до електричної централізації, автоматичного блокування и автоматичної локомотивної сигналізації, що застосовується як самостійний засіб сигналізації і зв'язку.

Нові системи диспетчерської централізації мають забезпечувати можливість зміни напрямку руху поїзним диспетчером при хибній зайнятості блок-ділянок та автоматичний запис графіка виконаного руху поїздів.

При автоматичному блокуванні усі світлофори мають автоматично приймати забороняюче показання при вході поїзда на огороджувані ними блок-ділянки, а також в разі порушення цілісності рейкових електричних кіл цих ділянок.

. На станціях, розміщених на лініях, обладнаних автоматичним і напівавтоматичним блокуванням, мають бути пристрої, що:

• не допускають відкриття вхідного світлофора при маршруті, встановленому на зайняту колію;

• забезпечують на апараті управління контроль зайнятості колій та стрілок.

При напівавтоматичному блокуванні на станціях можуть бути пристрої, що дозволяють:

• виключення контролю вільності стрілочних ізольованих ділянок у маршруті відправлення через їх несправність;

• повторне відкриття вихідного світлофора, що закрився, якщо поїзд фактично йога не пройшов.

Електрична централізація при великій дальності управління дозволяє зосередити на одному посту станції управління станом стрілок та сигналів. Така централізація управління значно прискорює підготовку маршруту, підвищує безпеку руху, скорочує число працівників, зайнятих на станції, підвищує пропускну і переробляючи здатність станцій.

В релейній централізації електрична енергія використовується не лише для переміщення вістряків стрілок, живлення ламп світлофорів і рейкових кіл, але й забезпечує також взаємні залежності положення стрілок і стану колійних секцій і сигналів, що відповідних рейкових кіл за допомогою електромагнітних реле.

На посту електричної централізації розміщується пульт управління і світло схема станції (табло). Тут же встановлено апаратура і пристрої управління і взаємних замикань, апаратура рейкових кіл і джерела живлення. Керовані з посту стрілки, вістряки яких переміщуються електродвигунами стрілочного електроприводу, і світлофори розташовані по усій станції. Всі вони і інші колійні пристрої з’єднані з постом електричними кабелями, які представляють важливу частину пристроїв ЕЦ.

Керовані стрілки і сигнали світлофорів, розташовані від посту ЕЦ на великих відстанях, вимагають від пристроїв ЕЦ, окрім забезпечення взаємного замикання стрілок та сигналів, не допускання приймання поїздів на зайняту колію, переведення стрілок під рухомим складом, безперервного контролю положення стрілок, контролю зайнятості колій і стрілок на апараті управління. Для цього приймально-відправні колії і стрілочні переводи на станції обладнані електричними рейковими колами.

Безпека руху при маневровій роботі забезпечується тим, що машиністу дозволяється приводити в рух локомотив лише після встановлення стрілок по маршруту його переміщення і тільки після отримання наказу або сигналу керівника маршруту і сигналу маневрового світлофору.

Типи апаратів управління: пульт-табло (малі станції) і пульт маніпулятор (великі станції).

Диспетчерська централізація це пристрої, що складаються з автоблокування і ЕЦ з керуванням стрілками і сигналами усіх проміжних станцій ділянки з одного посту поїзним диспетчером. Керування рухом поїздів диспетчером без участі чергових по станції прискорює просування поїздів по ділянці і скорочує число працівників руху на станціях. Диспетчер зазвичай керує ділянкою протяжністю 100-150 км з числом станцій 10-15.

ДЦ повинна забезпечувати: управління з одного пункту стрілками і сигналами світлофорів станції керованої ділянки; контроль за положенням стрілок, світлофорів, зайнятість колій і стрілочних ділянок; можливість переходу на резервне керування, при маневровій роботі на місцеве керування стрілками на самій станції; автоматичне записування графіку виконаного руху поїздів.

Для централізації управління необхідні пристрої передачі на відстані команд поїзного диспетчера на керовані станції (телеуправління) і назад зі станції сповіщень щодо положення керованих стрілок і світлофорів, зайнятості колій і стрілок, місце знаходження і напрямок руху поїздів (телесигналізація) .

На центральному диспетчерському посту у поїзного диспетчера є апарат управління, що складається із пульта, світлової схеми (табло) і поїздографа, а також центральних кодових пристроїв для передачі команд управління і прийому сповіщень зі станцій ділянки.

Типи апаратів керування : пульт-табло, пульт-маніпулятор..

Типи систем ДЦ: полярно-частотна, частотна і циклічна.

Відомі системи ДЦ: «Нева» і «Луч».