Раздел 2. Надёжность работы водителя и автомобиля

Тема 2.1. Профессиональная надёжность водителя

Психофизиологические свойства человека определяют способности психических и функциональных процессов всего организма. К этим свойствам относятся восприятие (ощущение), внимание, мышление, память, эмоции, воля. А также личностные качества.

Водителю приходится выполнять самые разные работы: он принимает транспортное средство у водителя-сменщика, готовится к выезду на линию, оформляя необходимые документы, пополняет запасы топлива, масла и охлаждающей жидкости; управляет транспортным средством, перевозя грузы или пассажиров; наблюдает за погрузоразгрузочными операциями; иногда принимает в них непосредственное участие; в конце рабочего дня сдаёт автомобиль сменщику и т.д.

Однако, наиболее важная и ответственная деятельность водителя – это управление транспортным средством. Процесс управления объединяет водителя, транспортное средство и окружающую среду в одно целое – в систему, в которой все звенья связаны между собой и зависят друг от друга.

Водитель постоянно получает информацию о дороге и находящихся на ней предметах (автомобилях, пешеходах, светофорах, дорожных знаках), а также и о состоянии окружающей среды (температуре, влажности, освещённости и т.д.). В соответствии с назначением своей поездки он, учитывая собственные возможности и особенности транспортного средства, определяет режим его движения (скорость, направление). Кроме того, водитель непрерывно контролирует результаты своих действий и, если режим движения отклоняется от заданного, вносит нужные исправления.

Водитель является главным звеном системы «водитель-автомобиль-дорога» (ВАД) – её оператором. Трудовые процессы, выполняемые им при движении автомобиля, типичны для деятельности операторов других сложных систем (дежурный пульт управления энергосистемой, пилот и др.). В основном это операции по приёму и переработке поступающей информации, принятие решений, управляющие действия, контроль выполненных действий.

Однако деятельность водителя во многом отличается от деятельности других операторов. Для многих операторов основными источниками информации об управляемом объекте являются показания приборов. Водитель основную информацию получает путём непосредственного наблюдения за дорожной обстановкой. Информация от приборов для него имеет вторичное значение. Характер и объём информации, получаемой водителем, может быстро меняться.

Профессиональная деятельность оценивается двумя взаимосвязанными требованиями. Во-первых, водитель должен работать эффективно, т.е. используя эксплуатационные свойства автомобиля, быстро выполнять задачи по перевозке. Во-вторых, при этом он не должен нарушать требования безопасности движения, т.е. обязан работать надёжно.

В простых дорожных условиях, когда отсутствуют помехи движению, работать быстро, эффективно и надёжно могут многие водители. В сложных условиях работать эффективно могут лишь водители, отличающиеся достаточной надёжностью.

Надёжность водителя зависит от его профессиональной пригодности и работоспособности. Пригодность зависит от состояния здоровья водителя, его психофизиологических и личностных особенностей. Подготовленность определяется наличием у водителя специальных знаний и навыков.

Работоспособность водителя – это состояние, позволяющее ему выполнять работу качественно и с высокой производительностью. Чтобы получить представление о влиянии перечисленных характеристик на надёжность водителя, необходимо рассмотреть основные психофозиологические процессы приёма и переработки информации.

Основные психофизиологические качества, по которым определяют пригодность к вождению автомобилями: внимательность водителя, быстрота реакции водителя, условие физической подготовки водителя, надежность водителя с точки зрения безопасности движения.

Как показывает практика, в критических ситуациях возможного столкновения любой съезд с дорожного полотна на обочину, даже с угрозой опрокидывания автомобиля, является более предпочтительным с точки зрения безопасности пассажиров.

Если вы вынуждены неожиданно замедлить движение или остановиться и обнаружили, что следующее за вами транспортное средство не сможет остановиться так же быстро, примите необходимые меры для того, чтобы покинуть проезжую часть и пропустить автомобиль, движущийся сзади по той же полосе движения. Если столкновение неизбежно, предупредите пассажиров о столкновении, снимите ногу с тормозной педали и отклоните тело вправо так, чтобы голова и тело опирались на спинку сиденья.

Лучший способ избежать бокового столкновения - наблюдать за проезжающими сбоку транспортными средствами при движении в местах пересечения транспортных потоков.

Если вы поздно заметили транспортное средство, приближающееся сбоку, и возникла критическая ДТС, то можно снизить скорость и остановиться или увеличить скорость, или уклониться. Замедление движения или остановка, когда это позволит приближающемуся транспортному средству проскочить вперед, является наиболее безопасным действием, которого следует придерживаться всем водителям независимо от того, кто имеет преимущество первоочередного проезда.

Если автомобиль, движущийся сбоку, неожиданно появляется прямо перед вами, единственный способ избежать столкновения - отклониться в сторону от приближающегося транспортного средства. Хотя такой способ может и не предотвратить столкновения, он значительно смягчит удар.

Для правильного и своевременного выполнения маневров по уклонению от столкновения водитель должен приобрести некоторые специальные навыки поведения в критических ДТС. Обычно водители применяют тормоза при первом намеке на опасность. Хотя тормоза и эффективны во многих случаях, однако торможение может заблокировать колеса и привести к потере контроля за рулевым управлением, делая невозможным уклониться в сторону для избежания столкновения. Следует выработать в себе навык подавления интуитивного торможения в ситуациях, где необходимы маневры уклонения от столкновения.

Указанные навыки в значительной степени можно отработать на тренажерах, но наибольший эффект достигается путем самоанализа ситуаций в процессе управления автомобилем и критической объективной оценки собственных действий. Самоанализ собственных действий с последующей тренировкой ответных действий на свободной тренировочной площадке позволяет водителю интуитивно определять, свободен ли возможный путь отклонения; достаточно ли расстояние, необходимое для проезда автомобиля; можно ли за пределами проезжей части управлять автомобилем; каково расстояние, необходимое для остановочного пути автомобиля.

Способность быстро выделять эти особенности в ДТС свидетельствует о высшем уровне развития навыков профессионального мастерства водителя.

Проблемы в сфере обеспечения безопасности дорожного движения требуют сегодня пристального внимания с целью выработки и принятия адекватных мер по снижению аварийности со стороны всех заинтересованных ведомств и организаций, коммерческих и иных структур, общественных формирований и в первую очередь органов исполнительной власти. Особую актуальность теме придает значительный рост аварийности в последнее время.

Ознакомление с причинами ДТП, принятыми в статистике, показывает,

что большая часть этих причин является следствием комплекса особенностей, носящих психологический характер. По данным отечественных и зарубежных исследователей примерно 80 % аварий происходит именно по причине так называемого человеческого фактора. Исследования человеческого фактора в области безопасности дорожного движения концентрируются вокруг двух полюсов, на одном из которых изучаются индивидуальные качества субъекта, а на другом – его деятельность по управлению автомобилем.

Водительская специальность предъявляет высокие требования к кандидатам на профессию и представляет категорию так называемых

абсолютных профессий, для которых необходим специальный отбор. Именно

профессиональный отбор водителей является одним из решающих факторов

безопасности дорожного движения. Однако, по мнению академика С.В Амбарцумяна, изучение профессии водителя особенно актуально не только на этапе определения профессиональной пригодности, но и при определении

профессиональной надежности, что предполагает изучение основных

параметров уже работающего водителя.

Профессиональный отбор включает в себя:

- образовательный отбор – выявляет и отстраняет от обучения лиц, знания

которых недостаточны для овладения данной специальностью;

- медицинский отбор – выявляет и отстраняет от обучения или работы лиц,

которые по состоянию здоровья не пригодны к соответствующей деятельности;

- социальный отбор – позволяет своевременно выявить и отстранить от

обучения лиц, морально-нравственный облик которых не соответствует

требованиям профессии;

- психофизиологический отбор – выявляет лиц, психологические особенности которых не соответствуют требованиям профессии.

Своевременное отстранение их от обучения или водительской деятельности

позволит повысить надежность водителей.

Образовательный и медицинский отборы для водителей в Российской Федерации проводятся достаточно квалифицированно. Психофизиологический отбор проводится только для небольших групп водителей, работающих в системах Министерства обороны, МВД, ФСБ и на некоторых автотранспортных предприятиях, осуществляющих наем водителей на контрактной основе. Однако четкая правовая база для внедрения на предприятии психофизиологического отбора, аналогичная той, которая имеется в отношении медицинского профессионального отбора, в настоящее время отсутствует. Опыт введения психофизиологического отбора специалистов операторского профиля показал его высокую производительность и экономическую целесообразность. По обобщенным данным В.П. Зинченко, Г.М. Залевского и др., такой отбор позволяет сократить аварийность на 40-70 %, уменьшить стоимость подготовки специалистов на 30-40 %.

Психофизиологический отбор проводится на основе изучения профессионально важных качеств водителей. Особую актуальность при

проведении психофизиологических исследований, как отмечает

А.Н. Романов, представляет изыскание наиболее информативных методов оценки индивидуальных особенностей испытуемых.

Психофизиологические характеристики водителя во многом определяют

способность распознавать скрытую опасность и стиль вождения, своевременно и правильно отреагировать на неожиданное изменение дорожной обстановки, что тесно связано с его надежностью. Ряд исследователей рассматривают надежность как профессионально-важное качество водителя, в основе которого лежит способность к безошибочному управлению транспортным средством.

Проблема надежности особенно актуальна в связи с тем, что деятельность

водителя характеризуется экстремальными условиями, которые могут не

только обусловливать снижение ее надежности, но также оказывать вредное и опасное воздействие на человека. Это положение определяет тесную связь

проблем надежности и безопасности труда. Мы считаем, что проблеме надежности водителя в экстремальной ситуации уделяется незаслуженно мало внимания. Согласно определению Ю.А. Цагарелли, надежность в экстремальной ситуации - это свойство человека безошибочно, устойчиво и с

необходимой точностью выполнять поставленную задачу в условиях экстремальной ситуации. Структуру надежности в экстремальной ситуации

составляют такие компоненты, как: надежность психомоторной деятельности, психоэмоциональная устойчивость, устойчивость мышления, саморегуляция психических состояний, саморегуляция мышления, стабильность. Каждый из компонентов имеет самостоятельную ценность.

Задачей проведенного исследования являлось изучение перечисленных компонентов надежности у курсантов группы по обучению вождению (категория В, С). Процедура диагностики проводилась на приборе для системной диагностики человека «Активациометр АЦ-6».

На данном приборе были изучены показатели глазомера (базовая способность к визуальной оценке пространственных отрезков), надежность в

экстремальной ситуации и стабильность результатов. Первый этап процедуры диагностики проводился в фоновых условиях, а второй - в условиях моделирования экстремальной ситуации. На третьем этапе испытуемым предлагалось с помощью саморегуляции максимально понизить свою психоэмоциональную напряженность.

Полученные результаты позволили охарактеризовать сильные стороны

испытуемых:

1. Очень высокую психоэмоциональную устойчивость (устойчивость психического состояния в экстремальных ситуациях) демонстрируют 65 %

курсантов. Лица с низкой психоэмоциональной устойчивостью, которая обуславливает низкую психологическую надежность, приводящую, в свою очередь, к аварийным ситуациям, социально-психологическим конфликтам,

сбоям и отказам в деятельности, среди курсантов не выявлены.

2. Фактически все испытуемые в той или иной степени способны дисциплинировать умственную деятельность в экстремальной ситуации, то есть проявляют способность к саморегуляции мышления.

3. Стабильность - это воспроизводимость результата. Стабильность проявляется как в экстремальной ситуации, так и в обычных условиях. Подавляющее большинство испытуемых (82 %) в обычных условиях показывает высокую стабильность результатов деятельности, однако в экстремальной ситуации большинство испытуемых (53 %) демонстрируют только средние показатели стабильности.

Особого внимания заслуживают слабые стороны курсантов, которые необходимо учитывать при организации профессиональной подготовки:

1. Основным показателем надежности человека в экстремальной ситуации является безотказность и безошибочность деятельности. При этом речь идет о безошибочности (надежности) психомоторных действий. 53 % испытуемых демонстрируют недостаточно высокую надежность психомоторной деятельности. Очень высокая надежность психомоторной деятельности в экстремальной ситуации выявлена только у 6 % курсантов. Это говорит о том, что экстремальная ситуация не только не понижает результативность деятельности, но даже повышает ее, мобилизуя резервы человека.

2. В экстремальной ситуации большинство испытуемых (59 %) не способны достаточно адекватно и своевременно принимать решение, то есть обладают низкой устойчивостью мышления.

3. У 53 % курсантов отсутствует способность к саморегуляции психических состояний, что объясняется невладением методами и техникой саморегуляции психоэмоциональных состояний. В данном случае усилия,

направленные на понижение психоэмоционального напряжения, дают противоположный эффект и являются дополнительным источником напряженности. Поскольку лица с низкой психоэмоциональной устойчивостью относятся к группе риска по психосоматическим заболеваниям, повышенное внимание при работе с ними следует уделять саморегуляции психоэмоциональных состояний.

Полученный материал представляет практическую ценность, так как

результаты могут использоваться для прогнозирования индивидуальных

проявлений надежности (ненадежности) в экстремальных условиях.

Проблема надежности водителей транспортных средств и прежде всего автомобилей является определяющей в системе мер, направленных на предупреждение дорожно-транспортных происшествий. От уровня ее решения практически целиком зависит число преступлений и административных правонарушений, совершаемых на дорогах страны.

В конечном счете надежность водителя определяется уровнем его возможностей и готовностью обеспечить безопасное управление транспортным средством. Понятие “надежность” часто отождествляется с “профессионализмом”, “мастерством”, “дисциплинированностью” и некоторыми другими терминами, определяющими необходимые для водителя качества по безаварийному управлению автомобилем.

Однако, как представляется, каждый из них отражает лишь определенную сторону надежности водителя, но не раскрывает его сути в целом. Больше того, при одностороннем подходе к толкованию “надежности водителя” можно впасть в крайность и сделать рекомендации, которые могут дезориентировать водителя и даже причинить вред.

Нередко трактовка мастерства доводит его до виртуозности, хождению по лезвию ножа. В отношении водителей проводится мысль о необходимости достижения такого уровня управления автомобилем, который бы позволил увернуться от неприятностей в любой сложной ситуации. Речь идет не об умении не создавать таких ситуаций, а об умении выходить из них без потерь.

Думается, что мастерство — не главная черта надежного управления автомобилем. Во всяком случае утверждение о том, что “все зависит от мастерства предвидения и точного расчета водителя, а также знания дорожной обстановки” нуждается в существенной корректировке. Точный расчет — это расчет с минимальными допусками в ту или иную сторону. Малейший сбой, отступление от расчета — и он может подвести. Вряд ли такая манера управления необходима каждому водителю в его повседневной практике. Значительно лучше, если допуски в сторону безопасности будут увеличены и надежно гарантированы. Не следует забывать и о том, что пределы всякого мастерства при управлении транспортным средством должны быть ограничены допустимыми нормами, определяемыми Правилами дорожного движения.

В последнее время появляется все больше и больше рекомендаций о том, как избежать ДТП в экстремальных ситуациях. Они основаны на результатах исследований, личном опыте, либо исключительно на логических рассуждениях. Подробно описываются десятки способов расположения рук на руле и перехвата при его вращении, развороте автомобиля на 180° с применением тормозов, преодоления закруглений дороги без снижения скорости и многое другое. Видимо, все это знать полезно, и действительно каждому нужно уметь принять правильное решение, быстро и самым рациональным образом распорядиться в сложной ситуации. Однако еще более важно уметь управлять автомобилем таким образом, чтобы подобная ситуация не сложилась, чтобы не вынуждать себя к рискованным действиям при чрезмерных обстоятельствах. Этому нужно учить прежде всего. В этой науке можно достичь наилучших результатов в деле предупреждения дорожно-транспортных происшествий.

Из чего же складывается надежность водителя?

Человек, желающий получить водительскую квалификацию, должен обладать определенными физическими и психофизическими качествами, его здоровье должно удовлетворять установленным требованиям. Перечень противопоказаний, исключающих допуск лица к управлению механическими транспортными средствами или их некоторыми категориями, содержится в Инструкции о порядке медицинского освидетельствования лиц, желающих получить водительские удостоверения.

Кроме того, предусмотрены периодические переосвидетельствования лиц, управляющих транспортными средствами. Установлен также порядок определенных исключений в отношении инвалидов, у которых повреждены или даже ампутированы конечности.

Минимальные медицинские требования содержатся в международных документах, разрабатываемых с участием Всемирной организации здравоохранения.

В нашу задачу не входит детальное рассмотрение медицинских требований, предъявляемых к лицам, желающим получить водительское удостоверение. Отметим лишь некоторые связанные с ними проблемы.

Эксперимент, который был проведен с глухими и глухонемыми лицами, показал, что их надежность не снижается в связи с дефектами слуха. Это объясняется тем, что информация о дорожной обстановке воспринимается в основном посредством зрения. Важно и то обстоятельство, что эти лица отсутствие слуха компенсировали повышенным вниманием.

В последние годы в целом отмечается тенденция ослабления некоторых медицинских требований с тем, чтобы расширить круг лиц, которые могли бы управлять транспортными средствами. Например, разрешить допуск к рулю дальтоникам. Это обеспечивается за счет улучшения средств и систем информации. Например, сигналы светофора теперь располагаются в строго определенной последовательности. Красный сигнал сверху, дорожные знаки помимо цветового различия имеют для каждой группы отличительную форму и т.п. Повышению надежности управления транспортным средством способствует также совершенствование конструкции автомобилей, а в необходимых случаях — внесение в конструкцию специальных изменений, дополнительного оборудования. Например, для инвалидов без ног конструкция обеспечивает управление автомобиля только с помощью рук.

Бесспорно, что подобные допуски должны иметь определенные границы, так как человек, имеющий физические недостатки, при прочих равных условиях в критический момент может не справиться с управлением. Это совершенно очевидно. Менее очевидно то, что для надежного управления транспортным средством недостаточно только одного того факта, что человек психически здоров. Важна его индивидуальная психофизиология (возбудимость, реакция, склонность к употреблению алкоголя, к совершению необдуманных действий и т.п.). Однако психологические тесты до сих пор не имеют широкого применения.

В то же время не вызывает сомнения тот факт, что отдельным категориям людей не просто не рекомендуется садиться за руль транспортного средства. Им это противопоказано. Жизнь, дорожно-транспортные происшествия подтверждают такой вывод. Такие лица выявляются уже на стадии обучения. Видимо, пока при отборе водителей не введены психологические тесты, необходимо обеспечить методику приема экзаменов по практическому вождению таким образом, чтобы подобные люди сами могли убедиться в том, что водительское ремесло не для них. Такие обязанности, например, возлагаются на экзаменаторов в США и ряде других стран. Именно они и осуществляют на практике функциональную диагностику.

Экспериментальные исследования, которые были проведены ВНИИ БД МВД СССР при разработке единой программы по подготовке водителей транспортных средств категории “В”, убедительно показали, что лиц, претендующих на получение водительских прав, условно можно распределить на три группы. Первая группа усваивала предметы, включая навыки управления транспортным средством, с опережением установленного графика занятий. Она составила около 20 % общего числа абитуриентов и успешно с первого раза сдала экзамены. Вторая группа, удельный вес которой составил до 70 %, с некоторым разбросом по срокам и качеству усвоения материалов в целом удовлетворила предъявляемым требованиям. Что же касается третьей группы (не более 10 % общего числа претендентов), то в отношении входивших в ее состав лиц можно было с достаточной степенью уверенности сделать вывод о том, что они непригодны к управлению автомобилем или нуждаются в особом режиме.

Однако обыденность автомобильного транспорта, в отличие, скажем, от авиации, где необходимость профессионального отбора не вызывает сомнения, мешает этим людям согласиться с таким выводом. Он воспринимается как заключение о какой-то неполноценности, почти как оскорбление.

Не секрет, что довольно распространено суждение о том, что главное — получить водительское удостоверение. Не знания и навыки, не объективную оценку фактической готовности к самостоятельному управлению транспортным средством, а документ, предоставляющий юридическое право на вождение автомобиля. Поэтому изыскиваются пути для достижения именно этой формальной цели. Это, как говорится, не от большого ума и не от глубокого понимания ответственности будущего водителя за безопасность дорожного движения. Подобные медвежьи услуги, связанные с тем, чтобы облегчить получение водительских прав (не квалификации, а удостоверения), впоследствии нередко заканчиваются тем, что новоиспеченный водитель оказывается виновником дорожно-транспортного происшествия, а подчас и жертвой его.

Существенное значение для решения вопроса о водительской квалификации имеет возраст. В нашей стране, как и в большинстве других стран, установлен минимальный возраст для получения права на управление мотоциклом в 16 лет, на управление автомобилем — 18 лет. Для некоторых категорий транспортных средств он еще выше. Так, категория “Д” (водитель автобуса) выдается лицам не моложе 20 лет и т.д.

Установление возрастных лимитов объясняется необходимостью как физической, так и психологической, гражданской зрелости лиц, которым разрешается управление источником повышенной опасности при перевозке большого количества людей.

Возрастные ограничения для водителей существуют во всех странах. Особенно высоки требования к водителям автобусов и водителям тяжелых грузовиков.

Так, для водителей автобусов в большинстве стран установлен возрастной минимум в 21 — 23 и более лет. Имеются также ограничения по уровню образования. Кроме того, во многих государствах в качестве условия введено обязательное наличие определенного предшествующего стажа работы водителем на легковых или грузовых автомобилях. Имеются на этот счет и рекомендации международных организаций.

Возможно, что порядок, установленный в нашей стране для водителей автобусов, следует пересмотреть. Полученные права на перевозку десятков пассажиров лицами, достигшими 20 лет и не имеющими предшествующего стажа управления транспортными средствами других категорий, представляется недостаточно обоснованным. Это подтверждается и анализом аварийности по вине водителей автобусов. Почти весь прирост дорожно-транспортных происшествий, погибших и раненых на автобусах за последние, годы произошел из-за нарушений Правил дорожного движения молодыми, начинающими водителями со стажем работы до трех лет.

Социологические и криминологические исследования выявляют в целом прямое влияние на уровень аварийности возраста и стажа работы водителей. Лица со стажем до одного года в 3 раза чаще оказываются участниками дорожно-транспортных происшествий, чем водители, имеющие стаж управления транспортными средствами 5 лет. Наиболее часто в дорожно-транспортные происшествия попадают водители в возрасте от 18 до 22 лет. Причем, чем моложе водитель, тем он потенциально опаснее. Лица же в возрасте за 30 лет становятся участниками происшествий в 2 раза реже.

В последние годы довольно настойчиво высказывается предложение о том, чтобы пересмотреть требования к возрасту водителей транспортных средств категории “А” (мотоциклисты) и “В” (легковые автомобили) в сторону их снижения. Аргументируется это возросшим техническим совершенством транспортных средств, дорожных условий, организации движения в целом.

Вопрос этот представляется принципиальным и весьма важным в плане обеспечения безопасности дорожного движения. Чем моложе водитель, особенно до 20 лет, тем он относительно чаще оказывается участником дорожно-транспортного происшествия. В этой истине нас убеждают результаты исследований, проведенных в нашей стране и во многих других странах.

Так, исследования, проведенные в США, свидетельствуют о том, что молодые водители наиболее часто вовлекаются в дорожно-транспортные происшествия, в том числе и происшествия с тяжкими последствиями. По потенциальной опасности их сравнивают с пьяными водителями. Они часто идут на риск, особенно в присутствии своих сверстников. Проведенное университетом штата Северная Каролина исследование показало, что вероятность совершения ДТП 18-летними водителями в 100 раз выше, если рядом с ними находятся пассажиры в возрасте до 21 года.

Сказанное подтверждается и результатами криминологических исследований, проведенных в нашей стране. Абсолютное большинство лиц, совершивших дорожно-транспортные происшествия в состоянии опьянения, приходится на молодых водителей со стажем менее 10 лет (среди водителей-профессионалов они составили 63 %, а среди автолюбителей — 57 %). При этом наибольшая концентрация нарушителей приходится на лица в возрасте до 20 лет, имеющие стаж управления транспортными средствами до двух лет.

Непосредственная подготовка водителей производится в автомобильных школах и на курсах, сеть которых в последние годы значительно расширилась.

Недостаточная сеть школ и курсов, все еще неполный охват организационной подготовкой всех претендентов на получение водительских прав является одним из недостатков, влияющих на снижение надежности водителей.

Особенно неблагополучно обстоит дело с подготовкой водителей в сельской местности. Поэтому многие проходят индивидуальную подготовку или занимаются самообразованием. Или вообще ездят без прав. Речь идет прежде всего о мотоциклистах.

О какой надежности этой категории водителей может идти речь? Они не обладают правильными навыками управления транспортными средствами, не имеют необходимой психологической подготовки. Они не понимают ни своей ответственности за безопасность дорожного движения, ни возможных последствий своих легкомысленных действий. Статистика убедительно подтверждает сделанный вывод.

Дороги, проходящие по сельской местности, поражены дорожно-транспортными происшествиями с участием мотоциклистов. Многие из этих происшествий кончаются трагически для самих водителей и являются, как правило, результатом грубых нарушений Правил дорожного движения, в том числе следствием управления мотоциклом без необходимых водительских навыков или в состоянии опьянения.

Помимо количественного охвата всех лиц, желающих получить водительские права, нуждаются в решении и вопросы, связанные с качеством обучения, подготовки.

Больше внимания должно уделяться изучению причин аварийности, анализу критических ситуаций, разбору механизма конкретных дорожно-транспортных происшествий. Знание законодательства, устанавливающего ответственность за нарушения правил дорожного движения (включая уголовно наказуемые правонарушения), умение оказать доврачебную помощь, понимание вопросов дорожной этики в отношениях с другими участниками движения, а также с сотрудниками милиции — все это необходимые элементы, формирующие современного водителя. Словом, будущего водителя нужно не только обучать, но и воспитывать. Лишь при этом условии можно рассчитывать на его высокую надежность.

Важно сегодня также отрабатывать приемы экономного расхода горючего, охраны окружающей среды от токсичного и звукового загрязнения, в целом культурного вождения транспортных средств.

Кстати, давно уже вызывает сомнение целесообразность деления водителей на “любителей” и “профессионалов”. Это особенно зримо стало сегодня, когда поощряется индивидуальная трудовая деятельность, расширяются кооперативные, арендные и иные формы хозяйствования. И последствия неправильных действий и тех и других водителей аналогичны, и требования к ним должны быть тождественными.

Кульминационным моментом в подготовке водителей является экзамен. В некоторых странах требования к экзаменаторам и их ответственность за подготовку водителей настолько велики, что по существу они же осуществляют весь контроль за лицом, желающим получить водительские права. Экзаменатор проверяет знание Правил и других нормативных актов, умение управлять транспортным средством и одновременно контролирует физическое и психическое состояние абитуриентов.

Экзаменатор — это последняя преграда на пути неумелого, неподготовленного лица, претендующего на полноправное участие в дорожном движении, несмотря на отсутствие необходимых навыков. Приходится порой удивляться “железной логике” таких претендентов. Для них главное — сдать экзамен, получить права. Остальное де приложится. В том числе и навыки в управлении транспортным средством. Невозможно представить себе летчика, который умеет лишь поднимать самолет в воздух, а как его приземлить — не знает. А вот среди начинающих водителей, сколько угодно таких, кто умеет трогаться с места, а надежными навыками маневрирования и остановки не владеет.

В дальнейшем в процессе самостоятельного управления транспортным средством молодой водитель будет повышать, совершенствовать свое мастерство, шлифовать манеру вождения, постигать тонкости психологии водительского ремесла. Но ни в коем случае не доучиваться в потоке транспорта.

Нередко высказывается мнение, что индивидуальные владельцы осторожнее управляют транспортными средствами, так как, дескать, они проявляют за рулем больше благоразумия и внимательности, понимая, что могут пострадать сами и повредить собственный автомобиль. Как видим, такие аргументы сводятся к вопросам психологии и самосознания. Но это весьма упрощенный подход к проблеме, и в действительности все обстоит совсем не так, потому что причины и факторы дорожно-транспортных происшествий, в том числе связанные с психофизиологией водителей, значительно сложнее и многообразнее. Водители индивидуальных автомобилей оказываются участниками дорожно-транспортных происшествий в расчете на одинаковый путь пробега почти в три раза чаще, чем водители легковых автомобилей народного хозяйства. Как видим, только материальных тормозов и любви к собственному автомобилю мало, и на этот счет у индивидуальных владельцев не должно быть никаких иллюзий. Объясняется это целым рядом обстоятельств: постоянством практики, обменом опытом, контролем и т.п.

Так, комплекс мероприятий, проводимых в процессе предрейсовых медицинских осмотров, дисциплинирует водителей, повышает надежность безаварийного управления транспортными средствами.

Сопоставление показателей аварийности до введения предрейсовых медицинских осмотров и после, а также положения в автохозяйствах, где осмотры проводятся, и там, где их нет, свидетельствует о том, что они позволяют предупреждать до 15 — 20 % ДТП.

Ликвидировать пробелы в надежности водителей индивидуальных транспортных средств можно различными способами.

Комплекс вопросов, связанных с повышением водительского мастерства и квалификации, с утверждением положительных качеств водительской психологии, с влиянием трудового коллектива в целом, значительно сложнее решать в отношении индивидуальных владельцев транспортных средств. Мы уже отмечали, что их водительская надежность в несколько раз ниже, чем у водителей-профессионалов. Одной из них могла бы быть организация в системе обществ автомотолюбителей курсов и лекториев повышения квалификации. Острая необходимость в проведении такой работы особенно очевидна в весенний период, когда многие автомотолюбители, прежде всего средней полосы и северных районов нашей страны, после длительного перерыва садятся за руль автомобиля. Водительская надежность в этот период у многих из них невысока. Не случайно в ряде стран установлено даже принудительное посещение курсов повышения квалификации для водителей, допустивших нарушения и надежность которых вызывает сомнение. Так, в Японии ежегодно на такие курсы направляется около 8 млн человек.

В последние годы большое внимание было уделено влиянию на аварийность гелеоактивности и биологических ритмов. Они стали напрямую увязываться с постигающими человечество несчастными случаями, в том числе и с вспышками аварийности на дорогах, авиационными и другими катастрофами.

Однако в дальнейшем наступил период развенчания чудодейственной силы, связанной с овладением тайнами, в частности, биоритмов. Оказалось, что критические дни составляют 20 % лимита человеческой жизни, но если к ним добавить предшествующие и последующие сутки, как это делалось многими исследователями, то получится как раз 50—70 %, о которых идет речь в большинстве работ. Следовательно, речь идет не о закономерном возрастании несчастных случаев в критические дни, а об их равномерном распределении и по критическим и по обычным дням.

Были проведены эксперименты, которые подтвердили, что никакого различия и в производственном и в общественном поведении человека между отдельными днями не существует. Специалистами ВНИИ БД МВД СССР были рассчитаны биоритмы реальных участников дорожно-транспортных происшествий. Оказалось, что никакой зависимости от критических дней здесь не просматривается.

Многочисленные исследования, проведенные в США, на этот раз привели авторов к выводу о случайном распределении изучаемых явлений по дням жизни людей. Так, из общего числа несчастных случаев с пилотами тактических ВВС США на критические дни пришлось только 23 %. Было изучено 506 дорожно-транспортных происшествий, совершенных служащими флота США в свободное от работы время. Каких-либо значимых отличий от распределения этих происшествий по критическим и остальным дням установлено не было.

Учитывая, что нередко дорожно-транспортные происшествия и иные несчастные случаи в авиации, на водах, в шахтах и т.п. могут произойти как по вине лица, биоритмы которого установлены, так и по вине других лиц, в целях чистоты исследования изучались случаи, которые произошли исключительно по вине обследуемых лиц. Так, были тщательно изучены данные о 205 законченных расследованием дорожно-транспортных происшествий, имевших место в г. Балтиморе (штат Мэриленд, США). Из этих происшествий 135 сопровождались смертельным исходом. Во всех изучаемых дорожно-транспортных происшествиях была установлена в соответствии с законами штата вина водителей. В исследуемую группу были включены только водители мужчины. Сопоставлялись данные, характеризующие отдельно каждый их биоритмов — физический, интеллектуальный и эмоциональный. Исследование показало, что критические дни не являются более уязвимыми с точки зрения распределения аварийности. Словом, “миф” о биоритмах был развеян столь же быстро, как и возник.

Вместе с тем реальные данные о снижении числа дорожно-транспортных происшествий в тех автопредприятиях и организациях, где занимались и занимаются биоритмами, остаются фактом. Он может иметь только одно объяснение. Там, где занимаются биоритмами, обязательно проводят индивидуально-воспитательную работу с водителями. Не менее 5—6 раз в месяц водителя предупреждают о возможной опасности, дают необходимые советы и рекомендации, снимают излишнюю напряженность рабочего дня.

Эти мероприятия и дают положительный результат. Поэтому там, где профилактическая работа с использованием данных о “критических днях” проводится достаточно целеустремленно и активно, можно рассчитывать на снижение числа дорожно-транспортных происшествий, близкое к удельному весу таких дней, т.е. на 15— 20%. В активном, наступательном проведении организационно-воспитательных мер по предупреждению аварийности, индивидуальном воздействии на каждого водителя и заключается “секрет” связи “критических дней” с надежностью водителей.

Вместе с тем было бы неправильным отвергать в целом влияние биоритмов на жизнедеятельность людей, в частности, на качество управления транспортными средствами. Речь прежде всего идет о суточном (“циркадном”) цикле, который включает в себя такие важные элементы повседневной жизни человека, как питание, продолжительность и интенсивность физических и психологических нагрузок, отдых и сон. Усталость, недосыпание, чувство голода самым непосредственным образом отражаются на работоспособности водителя, заметно снижают его надежность. Однако комплекс вопросов, связанных с обеспечением правильного распорядка дня, с оборудованием дорог гостиницами, столовыми, буфетами, местами для отдыха и другими объектами сервиса, у нас решается из рук вон плохо. Изучение организации междугородных рефрижераторных перевозок на ряде дорог страны показало, что значительная часть водителей питается всухомятку, нерегулярно, проводит за рулем но 10—12 часов и более без необходимого отдыха.

Таким образом, надежность водителя и ее уровень определяются целым рядом факторов. Она зависит от состояния здоровья, умственного и физического развития человека, от организации его труда и отдыха, на нее влияют возраст и многие обстоятельства, связанные с физической и интеллектуальной зрелостью личности, а также с состоянием водителя во время управления транспортным средством. Разумеется, в их числе — уровень подготовленности и профессионального мастерства водителя.

Однако, пожалуй, наиболее важное место в этом комплексе должно быть отведено социальной зрелости личности, уровню ее правосознания. Речь идет прежде всего об отношении к установленному порядку пользования транспортными средствами и соблюдению правил дорожного движения, о понимании возможных последствий неправильных действий и своей ответственности за жизнь и здоровье людей, за сохранность материальных ценностей.

Без этих качеств любая личность независимо от сферы деятельности и места в общественной жизни утрачивает свою социальную комфортность, входит в противоречие с окружающими, с коллективом, с обществом. Что касается водительского дела, то здесь подобные асоциальные установки лежат в основе нарушений правил и выступают в качестве причин дорожно-транспортных происшествий и преступлений.

Каким бы ни был мастером своего дела водитель, как бы виртуозно он ни управлял транспортным средством, отступление от установленных правил дорожного движения рано или поздно завершится в лучшем случае административно наказуемым проступком, в худшем — человеческими жертвами и уголовной ответственностью.

Это — та истина, о которой мы, к сожалению, мало говорим, а нередко забываем вовсе. Изучение многочисленных уголовных дел свидетельствует о том, что они не возникали бы при разумном отношении к исполнению водительских обязанностей, определяемом именно социальной надежностью водителя. Управляющему транспортным средством лицу нередко не хватало элементарного уважения к закону, к окружающим, к себе.

Не было ни одного человека среди тех, кто оказался на скамье подсудимых, кто бы не мог предотвратить беды, если бы добросовестно выполнял свой водительский долг.

Причины невнимательного, беспечного и пренебрежительного отношения к соблюдению правил дорожного движения в основном обусловлены определенными отрицательными социальными позициями нарушителя, его взглядами, ориентациями, моральными принципами и привычками, которые определяют недостаточную значимость для него общественных интересов, безразличное отношение к безопасности окружающих, к общественному долгу и нежелание мобилизовать интеллектуальные и волевые возможности для выполнения установленных норм.

В связи с этим представляют интерес изучение личностных характеристик водителей, совершивших дорожно-транспортные преступления, криминологическая оценка их особенностей.

Водительская специальность до последнего времени в основном остается привилегией мужчин. Только среди водителей общественного электротранспорта удельный вес женщин довольно велик. Так, среди водителей троллейбусов в Москве 25 %, а среди водителей трамваев 70 % составляют женщины. Женщины-водители значительно менее склонны к лихачеству, грубому и иному виновному нарушению правил дорожного движения. Так, среди осужденных женщин удельный вес лиц, совершивших преступление в состоянии опьянения, в 1,5 раза меньше, чем среди мужчин. Распределение правонарушителей по возрастным категориям убедительно подтверждает то бесспорное положение, что молодые водители более всего склонны к несоблюдению установленных Правил. Говоря об особенностях отрицательного проявления этой возрастной группы, необходимо иметь в виду, что молодые водители одновременно являются и начинающими, т.е. не имеющими достаточного опыта в управлении транспортными средствами. В результате водители в возрасте до 20 лет в 3 раза чаще по сравнению с водителями старше 40 лет оказываются участниками дорожно-транспортных происшествий.

Вопросы для самопроверки

1. Понятия качества и надежности.

2. Ремонтопригодность и сохраняемость. Понятие наработки.

3. Распределение плотности отказов.

4. Функции распределения безотказной работы и отказов. Вероятности безотказной работы и наступления отказов.