1.2 Железнодорожный транспорт
В строительстве железнодорожный транспорт применяется в основном при возведении промышленных и гидротехнических сооружений или при разработке крупных карьеров по добыче строительных материалов.
В промышленном строительстве, железнодорожным транспортом обычно доставляют грузы к базисным складам и площадкам укрупнительной сборки. Однако в ряде случаев железнодорожный транспорт может использоваться и для доставки строительных конструкций от площадок укрупнительной сборки непосредственно к месту их установки.
Если железнодорожные пути предусмотрены в генеральном плане возводимого сооружения, их целесообразно строить заблаговременно и использовать для доставки грузов в процессе строительства.
Целесообразность применения железнодорожного транспорта в строительстве должна в каждом отдельном случае обосновываться экономическими расчетами, учитывающими ряд местных условий, как, например, расстояние объектов от заводов-изготовителей и базисных складов, объемы грузопотоков, наличие сети автомобильных дорог и т. д.
1.3 Автомобильный и тракторный транспорт
Сведения об автомобильных дорогах
Все подъездные пути и внутрипостроечные дороги должны быть построены в подготовительный период строительства — до начала возведения основных объектов.
Внутрипостроечные дороги могут быть постоянными и временными. В первом случае дороги прокладываются по трассам постоянных дорог, предусмотренных генеральным планом будущего объекта. Такие дороги практичнее прокладывать без верхнего покрытия, которое устраивается перед сдачей объекта в эксплуатацию. При прокладке внутрипостроечных дорог должны быть обеспечены минимальные радиусы поворотов, достаточные для беспрепятственного прохождения технологического транспорта. Так, например, для одиночных грузовых автомобилей такой радиус, измеренный по наружной колее, составляет 7—9 м, для автопоездов в составе седельного тягача и полуприцепа (в зависимости от типа автопоезда — панелевоз, фермовоз и т.д.) — 12—15 м и т.д.
При строительстве жилых районов практичнее устраивать временные внутрипостроечные дороги, так как конструкция, ширина и радиус закруглений дорог и проездов, проектируемых для жилых районов, не рассчитаны на движение большегрузных автомобилей и автопоездов.
Внутрипостроечные автомобильные дороги имеют продольные уклоны не более 6—9%.
На рис. 1 показан поперечный профиль автомобильной дороги.
Автомобильные дороги имеют нижнее строение и верхнее, состоящее из основания и дорожного покрытия.
Земляное полотно, представляющее собой сооружение из естественного грунта, проектируется с учетом обеспечения устойчивости дорожной одежды, для чего предусматриваются применение устойчивых грунтов и при необходимости укрепление откосов, а также инженерные мероприятия по отводу поверхностных вод.
Покрытие построечных дорог должно соответствовать интенсивности движения, наибольшей массе груженых транспортных средств, местным климатическим и гидрологическим условиям.
Интенсивность движения определяется в период наибольших грузовых перевозок. При расчете интенсивности движения на данном участке дороги учитывается число проходящих в единицу времени (час, сутки) транспортных средств. При этом в расчет принимаются условные одиночные автомобили, к которым приводятся все движущиеся по дороге транспортные средства. При движении тягачей с полуприцепами в расчет вводится коэффициент 1,5, для тягачей с прицепами этот коэффициент принимается равным 2.
В зависимости от степени капитальности дорожные покрытия подразделяются на три категории: усовершенствованные (капитальные и облегченные) , переходные и низшие.
К усовершенствованным капитальным дорожным покрытиям относятся цементно-бетонные, асфальтобетонные, черные щебеночные и брусчатые мостовые, устраиваемые на бетонном, щебеночном, гравийном, гравийно-щебеночном, шлаковом и других основаниях.
К усовершенствованным облегченным покрытиям относятся черные щебеночные и гравийные, устраиваемые на основаниях щебеночном, гравийном, шлаковом, грунтощебеночном, грунтогравийном и грунтовом, укрепленных вяжущими материалами, а также грунтоасфальтовые.
К дорожным покрытиям переходного типа относятся: сборные железобетонные, щебеночные, гравийные, шлаковые, грунтощебеночные и
грунтогравийные, обработанные вяжущими материалами, а также грунтовые, укрепленные вяжущими материалами.
Рисунок 2 -Дорожная колея из сборно-разборных, железобетонных плит
К дорожным покрытиям низшего типа относятся грунтовые дороги, укрепленные гравием, щебнем, дресвой.
При выборе конструкции дорожного покрытия следует учитывать особенности современного автотранспорта, применяемого в строительстве, главными из которых являются:
высокая интенсивность движения, доходящая, например, при разработке котлованов и транспортировке грунта самосвалами МАЗ-205 при двухсменной работе до 800— 1000 рейсов в сутки. При такой интенсивности движения все дорожные покрытия, за исключением цементно-бетонных, обычно требуют восстановительного ремонта через каждые шесть месяцев их эксплуатации; применение большегрузного технологического транспорта (автосамосвалы, панелевозы, фермовозы, тягачи). При этом следует учитывать, что у большегрузных автомобилей нагрузка на заднюю ось составляет с учетом динамических явлений и перегрузки 150—400 кН. Поэтому при строительстве автомобильных дорог, прокладываемых по постоянным трассам, рекомендуется применять высокопрочные покрытия.
При прокладке дорог по временным трассам целесообразно применять сборно-разборные покрытия из инвентарных железобетонных плит укладываемых краном на песчаное основание толщиной 10—15 см (рис. 2).
Затраты на ремонт и содержание такой дороги в условиях типичной для строек интенсивности движения обычно окупаются за 1—2 года.
Сборно-разборные плиты дорожных покрытий являются инвентарем строительной организации и должны многократно использоваться.
В особых условиях временные дороги могут быть деревянными, ледяными и снеговыми.