ВВЕДЕНИЕ

В настоящем курсовом проекте разработаны конструкции корпуса контейнеровозного судна, отвечающие требованиям Правил Классификации и постройки морских судов Российского Морского Регистра Судоходства 2007 года издания. Контейнеровоз – однопалубное грузовое судно с размерами трюмов, кратными габаритам стандартных контейнеров. Условно подразделяются на две группы: океанского плавания и фидерные.

Контейнеровозы океанского плавания обеспечивают перевозки контейнеров на магистральных направлениях между основными портами различных континентов. По своей конструкции трюмы контейнеровоза имеют вертикальные направляющие для установки и крепления контейнеров. Общий коэффициент раскрытия палуб составляет 80-85%, что достигается за счет устройства парных или тройных крышек люков по ширине. Крышки трюмов понтонного типа позволяют удобно размещать контейнеры на палубе.

Отсутствие грузового устройства и сдвинутая надстройка высвобождают всю палубу для размещения контейнеров. В последние годы на ряде судов при размещении контейнеров на палубе в 4-5 ярусов по высоте между рядами контейнеров делаются опорные стойки, предназначенные для крепления контейнеров, что придает большую устойчивость всему штабелю палубных контейнеров. Для защиты палубных контейнеров от воздействия морской волны на судах, где высота надводного борта не превышает 8 м, делается удлиненный полубак или специальный отбойный козырек.

С целью ускорения грузовых операций и погрузки в трюм грузовых мест большего размера значительно увеличиваются в последние годы размеры грузовых люков.

С точки зрения обеспечения безопасности мореплавания наиболее, сложной проблемой для контейнеровозов является обеспечение соответствующей остойчивости судна при различных вариантах загрузки. Это объясняется рядом причин, к важнейшим из которых относятся высокий борт, наличие палубного груза, большой расход топлива на ходу. При работе на дальних расстояниях происходят большие изменения судовых запасов в течение рейса, что требует принятия большого количества водяного балласта в танки.

С целью ускорения грузовых операций и погрузки в трюм грузовых мест большего размера значительно увеличиваются в последние годы размеры грузовых люков.

Таким образом, современные контейнеровозные суда – это однопалубные суда с большим раскрытием палуб (большие люки).

1Общая часть

1.1Характеристики проектируемого судна

1.1.1Данные проектируемого судна

Задание на курсовое проектирование определяет следующие данные проектируе­мого судна

Длина L, м	221
Ширина B, м	32,2
Высота борта D, м	19,5
Осадка по летнюю ГВЛ d, м	11,8
Дедвейт DW, т	50000
Класс Регистра по корпусу	ICE3

Поскольку проектируемое судно является судном ледового плавания, для опреде­ления ледовых нагрузок должны быть известно водоизмещение, осадка в балласте, осадка ледовая, коэффициент общей полноты.

Для удобства будем пользоваться прототипом Containership 3300 TEU/

Для проектируемого в настоящей работе судна примем по прототипу коэффициент использования водоизмещения по дедвейту, т.е. η_DW =η_{DW ПРОТ} =0,82 Определим водоизмещение проектируемого судна

.

Коэффициент общей полноты определяем из уравнения плавучести

На контейнеровозах трудно обеспечить большую осадку за счет приема жидкого балласта из-за недостаточности свободных объемов внутри корпуса, поэтому для дальнейших расчетов значение осадки в балласте примем равным 9,8 м.

Осадку по ледовую ватерлинию примем равной 11,8 м.

Таким образом были определены необходимые данные для расчетов. Основные характеристики судна приведены в таблице 1.1.

Таблица 1.1 – Основные характеристики проектируемого судна

Длина L, м	221
Ширина B, м	32,2
Высота борта D, м	19,5
Осадка по летнюю ГВЛ d, м	11,8
Балластная осадка dБАЛ, м	9,8
Осадка по ледовую ГВЛ dЛГВЛ, м	11,8
Коэффициент общей полноты Cb	0,78
Дедвейт DW, т	50000
Водоизмещение ∆, т	64150
Класс Регистра по корпусу	ICE3

1.1.2Определение шпации судна и разбивка судна на шпации.

Согласно п. 1.1.3 Правил шпация - расстояние между балками основного набора, принимается исходя из нормальной шпации a₀ м, определяемой по формуле:

a₀ = 0,002L + 0,48 = 0,002*221 + 0,48 = 0,92 м (Принимаем a₀ =0,9 м)

1.1.3Определение длин помощений

В форпике и ахтерпике шпация должна быть не более 0,6 м, между переборкой форпика и сечением 0,2L (0,2*221 = 44,2) в корму от носового перпендикуляра — не более 0,7 м.

Длина форпика:

Lф < 0,06L =0,06*221=13,3 м.

Число рамных шпаций в форпике:

Hр.шп.ф.=13,3/1,8=7,4 р.шп.

Принимаем в форпике 8 рамных шпаций и соответственно длина форпика:

Lф =hр.шп.ф.=1,8*8=14,4 м.

Принимаем длину равной 7 рамных шпаций:

Lахт = а_р.н.ахт * 7р.шп. =1,8*7=12,6м.

На контейнеровозах машинное отделение располагается в корме и длина М.О., при К=0,16:

Lм.о.=К*L=0,16*221=35,4м.

hр.шп.м.о. =35,4/ а_р.ш.м.о. =35,4/2,7=12,9 р.шп.

Принимаем в машинном отделении 13 рамных шпаций.\

Тогда Lм.о.= а_р.ш.м.о. *13р.шп=35,1 м.

Примем длину переходного района примерно равной длине М.О.

Lп.р.=0,2*L-Lф =0,2*221-14,4=30 м.

Т.к. а_р.н.п.р. =2,1 м., то в переходном районе:

30/а_р.н.п.р. =30/2,1=14,3 р.шп.

Принимаем 16 рамных шпаций переходного района.

Lп.р = а_{р.шп.п.р} *16р.шп. 2,1*16=33,6 м.

Длина грузовых помещений в средней части судна

Lср.ч=L-(Lф+Lп.р.+Lм.о.+Laхт.)

Lср.ч=221-(14,4+33,6+35,1+12,6)=125,4м.

Число рамных шпаций по длине средней части судна:

hр.шп.=Lср.ч./ а_{р.н.ср.ч.} =125,4/2,7=46,6 р.шп. (Принимаем 47 р.шп. ).