2. Выбор вида транспортного средства

Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкрет­ной перевозки, служит информация о характерных особенно­стях различных видов транспорта.

Основные преимущества и недостатки различных видов транспорта (с позиций логистики)

Вид транспорта	Область использования	Преимущества	Недостатки
автомобильный		регулярность поставки менее жесткие требования к упаковке товара по сравнению с другими видами транспорта высокая маневренность необходимая степень срочности доставки	сравнительно высокая себестоимость перевозок (плата обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля) срочность разгрузки возможность хищения гру­за и угона автотранспорта сравнительно малая грузоподъем­ность
железнодорожный	хоро­шо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях обес­печивает возможность доставки груза на большие расстоя­ния,	можно эффективно органи­зовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ. регулярность перевозок. Существенное преимущество - сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов.
Морской транспорт	Является самым крупным перевоз­чиком в международных перевозках.	низкие грузовые тарифы высокая провозная способ­ность	низкая ско­рость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, ма­лая частота отправок.
Внутренний водный транспорт		при перевозках грузов весом более 100 тонн на расстояние более 250 км внутренний водный транспорт самый деше­вый.	ма­лая скорости доставки низкая доступность в географическом плане
Воздушный транспорт		ско­рость и возможность достижения отдаленных районов	высокие грузовые тарифы зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графи­ка поставки.

Выделяют несколько основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта:

— надежность соблюдения графика доставки;

— время доставки:

— стоимость перевозки.

Правильность сделанного выбора, должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами.

3. Транспортные тарифы и правила их применения

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов.

Та­рифы транспортные явля­ются формой цены на продукцию транспорта, они включают в себя:

— платы, взыскиваемые за перевозку грузов;

— сборы за дополнительные операции, связанные с перевоз­кой грузов;

— правила исчисления плат и сборов.

Транспортные тарифы должны обеспечивать

• транспортному предприятию — возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;

• покупателю транспортных услуг — возможность покры­тия транспортных расходов.

Железные дороги Российской Федера­ции испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобиль­ного транспорта в области перевозок небольших партий грузов так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказы­вает сдерживающее влияние на рост соответствующих железно­дорожных тарифов. Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов можно стимулировать также спрос на дополни­тельные услуги, связанные с перевозкой грузов. Например, от­носительное снижение уровня ставок сбора за охрану и сопровождение грузов подразделениями военизирован­ной охраны министерства путей сообщения позволило увеличить спрос на эту услугу и повысить сохранность перевозимых гру­зов.

Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности.

На железнодорожном транспорте для определения стои­мости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.

Общие тарифы — это основной вид тарифов. С их помо­щью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.

Исключительные тарифы - устанавливаются с отклонением от общих тарифов в ви­де специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Повышая или понижая с помощью исключительных тари­фов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных доро­гах. Этой же цели служат исключительные пониженные тари­фы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров.

Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог.

Местные тарифы устанавливают начальники отдель­ных железных дорог. Эти тарифы действуют в пределах данной железной дороги.

Сборы - плата за дополнительные услу­ги, связанные с перевозкой грузов: хранение, взвешивание или проверка веса груза, подача или уборка вагонов, их дезинсекция, экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы и др. операции.

Факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге.

• Вид отправки - груз может быть отпра­влен повагонной отправкой, контейнерной, малотоннажной весом до 25 тонн и объемом до полувагона, и мелкой отправкой весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вместимости вагона.

• Скорость перевозки. По железной дороге груз может пере­возиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен про­ходить груз.

• Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние по кратчайшему направлению, так называемое та­рифное расстояние — при перевозках грузов грузовой или боль­шой скоростью, либо за действительно пройденное расстояние — в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью.

• Тип вагона, в котором осуществляется перевозка, груза. Груз может перевозиться в универсальных, спе­циализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.

• Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, плат­форма или контейнер могут принадлежать железной доро­ге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправи­теля.

• Количество перевозимого груза — фактор, также оказыва­ющий существенное влияние на стоимость перевозки.

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

• сдельные тарифы на перевозку грузов;

• тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;

• тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;

• тарифы из покилометрового расчета;

• тарифы за перегон подвижного состава;

• договорные тарифы.

На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:

• расстояние перевозки;

• масса груза;

• объемный вес груза, характеризующий возможность ис­пользования грузоподъемности автомобиля. По этому показате­лю все перевозимые автомобильным транспортом грузы подраз­деляют на четыре класса;

— грузоподъемность автомобиля;

— общий пробег;

— время использования автомобиля;

— тип автомобиля;

• район, в котором осуществляется перевозка и др.факторы.

Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкрет­ной перевозки. Во всех случаях на размер платы за использование автомоби­ля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевоз­ка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себесто­имости перевозок грузов по районам. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью так называемых поясных попра­вочных коэффициентов.

Пример. Для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля.

Пример. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использо­вания и общий пробег.

На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сбо­ры за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета, размера тарифа, закла­дывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период вве­дения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законода­тельством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагае­мых ими тарифов.

Пароходство — транспортная организация, осуществляющая перевоз­ку пассажиров и грузов по водным путям. В ее ведении находятся флот, порты-пристани и судоремонтные предприятия. Пароходство несет ответ­ственность перед грузоотправителями и грузополучателями за своевремен­ную доставку и сохранность грузов.

На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуще­ствляется

• по тарифу. Если груз следует по направлению устойчивого грузового по­тока, то перевозка осуществляется системой линейного судоход­ства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу.

• по фрахтовой ставке. В том случае, когда при выполнении перевозки работа гру­зовых судов не связана с постоянными районами плавания, с по­стоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена опре­деленным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахто­вой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры рынка судоходства и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связан­ных с ним расходов.

ЛЕКЦИЯ 9. ИНФОРМАЦИОННАЯ ЛОГИСТИКА

1. Информационные потоки в логистике

2. Виды информационных систем в логистике

3. Принципы построения информационных систем в логистике

4. Информационные технологии в логистике

5. Использование в логистике технологии автоматизированной идентификации штриховых кодов

6. Маркировка грузового пакета машиночитаемым кодом

1. Информационные потоки в логистике

В основе процесса управления материальными потоками ле­жит обработка информации, циркулирующей в логистических системах. В связи с этим одним из ключевых понятий логистики является понятие информационного потока.

Информационный поток — это совокупность циркулирую­щих в логистической системе, между логистической систе­мой и внешней средой сообщений, необходимых для управления и контроля логистических операций. Информационный поток может существовать в виде бумажных и электронных доку­ментов.

В логистике выделяют следующие виды информацион­ных потоков:

• в зависимости от вида связываемых потоком систем: го­ризонтальный и вертикальный;

• в зависимости от места прохождения: внешний и внутрен­ний;

• в зависимости от направления по отношению к логисти­ческой системе: входной и выходной.

• Информационный поток может опережать материальный, следовать одновременно с ним или после него. При этом инфор­мационный поток может быть направлен как в одну сторону с материальным, так и в противоположную:

— опережающий информационный поток во встречном на­правлении содержит, как правило, сведения о заказе;

— опережающий информационный поток в прямом направле­нии — это предварительные сообщения о предстоящем прибы­тии груза;

— одновременно с материальным потоком идет информация в прямом направлении о количественных и качественных пара­метрах материального потока;

— вслед за материальным потоком во встречном направле­нии может проходить информация о результатах приемки груза по количеству или по качеству, разнообразные претензии, под­тверждения.

Путь, по которому движется информационный поток, в об­щем случае, может не совпадать с маршрутом движения мате­риального потока.

Информационный поток характеризуется следующими пока­зателями:

— источник возникновения;

— направление движения потока;

— скорость передачи и приема;

— интенсивность потока и др.

Формирование информационных систем невозможно без исследования потоков в разрезе определенных показателей. Например, решить задачу оснаще­ния определенного рабочего места вычислительной техникой не­возможно без знания объемов информации, проходящей через это рабочее место, а также без определения необходимой скорости ее обработки.

Управлять информационным потоком можно следующим образом:

— изменяя направление потока;

— ограничивая скорость передачи до соответствующей ско­рости приема;

— ограничивая объем потока до величины пропускной спо­собности отдельного узла или участка пути.

Измеряется информационный поток количеством обрабаты­ваемой или передаваемой информации за единицу времени в битах или (при использовании ЭВМ) в байтах (Байт — это часть машинного слова, состоящая обычно из 8 бит и использу­емая как одно целое при обработке информации в ЭВМ). Применяются также производные единицы количества ин­формации: килобайт и мегабайт.

В практике хозяйственной деятельности информация может измеряться также:

— количеством обрабатываемых или передаваемых докумен­тов;

— суммарным количеством документострок в этих документах.

Помимо логистических операций в экономических системах осуществляются и иные операции, сопровождающиеся передачей потоков ин­формации. Однако логистические информационные потоки со­ставляют наиболее значимую часть совокупного потока инфор­мации.

ПРИМЕР

СТРУКТУРА СОВОКУПНОГО ИНФОРМАЦИОННОГО ПОТОКА

В КРУПНОМ МАГАЗИНЕ ПРОДОВОЛЬСТВЕННЫХ ТОВАРОВ

• Основную часть общего объема обращающейся здесь информации (более 50%), составляет информация, поступаю­щая в магазин от поставщиков. ЭтИ документы, сопровождающие поступающий в магазин товар (товарно-сопроводительные документы), образуют входящий информационный поток.

• Внутримагазинный торгово-технологический процесс также включает в себя многочислен­ные логистические операции, которые сопровождаются возникновением и передачей информации. При этом доля образованной информации, используемой внутри магазина, составляет приблизительно 20%.

• В целом примерно 2/3 общего объема, обрабатываемой в ма­газине информации может составлять информация, необходимая для управления и контроля логистических операций.

• На произ­водственных предприятиях или предприятиях оптовой торговли доля логистических информационных потоков еще значительнее.

На предприятии необходимо сосчитать все бизнесы и попытаться графически изобразить взаимосвязи между различными элементами организационной структуры. Например, между тремя типовыми подразделениями: бухгалтерией, отделом МТС и канцелярией существует определенный документооборот. Интуитивно все понятно, но при попытках формализовать взаимоотношения подразделений возникает «сплошной туман»

Задачи российских предприятий в области информационных потоков

В узком смысле логистика это организация процессов разного типа.

В иностранных компания сейчас решается задача оптимизации процессов, в российских – описать процессы и выстроить их в систему, чтобы получать информацию о материальных потоках.

Однако только немногие компании могут себе позволить иметь полное описание своей деятельности с требуемой степенью детализации процессов: это дорогое и трудоемкое мероприятие. Поэтому в качестве объектов для формального описания должны быть выбраны ключевые процессы компании, которые сильнее всего сказываются на её конкурентоспособности.

Надо:

• Знать «как должно быть». Иметь идеальный образ своей организации и своего бизнеса (наличие подобных идеалов – первое условие успеха организаторской деятельности руководителя, только в этом случае ему удастся состыковать даже нестыкуемые части)

• Знать «как есть». К сожалению, многие руководители нетвердо это знают. А что такое «знать как есть»?

  • Сначала процесс описывается структурно

  • Потом дается количественное описание

  • Для типовых процессов составляются математические модели

  • Для обработки материала применяют компьютеры и специальные программы

Типовые варианты описания бизнес-процессов:

• Словесное описание в произвольной форме – инструкции, руководства и т.д. Обычно это громоздкое описание с неизбежными ошибками, а сам документ обречен на забвение

• Формальное описание – таблицы документооборота, формуляры действий и т.д.

• Графическое описание – диаграммы, структуры,

Но необходимо придерживаться какого-то стандарта: стандарта предприятия или международных стандартов. Международные стандарты лучше, так как появляется возможность к стандартно описанным процессам применить накопленную мировой практикой технику анализа.

Все логистические контуры управления материальными потоками предприятия образуют единую информационную систему. В состав обрабатываемых данных логистические системы включают как минимум следующие 9 основных элементов, образующих базу информационного контроля над структурой хранения и перемещения товарно-материальных ценностей (ТМЦ):

1. Вид ТМЦ

2. Происхождение ТМЦ

3. Количественные характеристики

4. Стоимостные характеристики

5. Месторасположение (размещение)

6. Время поступления и место размещения

7. Время отправки из места размещения

8. Способ транспортировки

9. Время транспортировки

Любые значимые сведения, отражающие специфику данного предприятия и принятые в компании формы управленческой отчетности.

Таким образом, все информационные потоки в системе должны быть описаны достаточно детально. Для решения этой задачи разработана специальная методология моделирования IDEF1 (детализирует функции) и IDEF0 (детализирует информационное содержание потоков).

Структура данных логистической информационной системы:

• Документы: договора, акты, счета, платежные поручения, накладные – в бумажной или электронной форме

• Справочники: товары, виды сырья, склады, подразделения, сотрудники. Особо выделяются регистры – накопители наиболее важных данных, полученных в результате обработки документов

• Отчеты. Это структуированный вывод управленческой информации

Детализированные в ходе описания процессов основные и управленческие функции по подготовке и использованию информации следует ввести в организационно-функциональную модель и закрепить за исполнителями. Причем, данное закрепление необходимо довести до исполнителей.

Вся цепочка разбивается на шаги. У каждого шага – вход и выход – это контрольные точки. Прежде всего, надо выделить точки учета – это этапы, где с товаром могут произойти количественные и качественные изменения: испортили, разворовали, не учли. Везде происходит сбор, обработка и перераспределение информации.

Цепочка должна упрощаться, каждый этап совершенствоваться, а часть звеньев можно постепенно убирать

Основные документы должны быть на бумаге или в компьютере. И должна быть «ежедневная кнопка», нажимая на которую руководитель видит общий отчет, все дела сотрудников, а вернее отклонения от графика: по движению товаров на складах, по приходу людей на работу, по проценту исполнения проектов, расходу воды и электроэнергии. Руководитель должен видеть, прежде всего, отклонения от программы, то, что не сделано или сделано не так, как положено.

Но программное обеспечение, планирование – это база, без которой нельзя, без которой будут сплошные ошибки. Но все это останется на бумаге, если не будет сформирована команда, которая способна на этой базе выполнить поставленные задачи

ПРИМЕР

В «Эдвансе» запустили несколько программных продуктов по управлению проектами, как только начали активно инвестировать в производство. Но проекты управлялись по-старому. Пришлось полностью поменять руководство цеха, уволить треть людей, набрать новых, только тогда все начали шевелиться.

Пример

(по данным консультантов фирмы «Новый Атлант»)

Для бывших советских предприятий характерны ситуации, когда функции четырех подразделений, насчитывающих десятки человек, на 90% перекрывают друг друга. Результатом является информационная неразбериха, информационная закрытость и даже враждебность внутри организации.

Итак, задача руководителя – описать бизнес-процесс.

Процедура описания:

1. Формулировка задачи или конечной цели проекта. Должно быть четкое представление, что мы хотим получить в конце, какова миссия организации, без этого невозможно оценить эффективность результатов деятельности. Даже если Вы уже что-то производите, продаете, можно получить плохой результат, если не была сформулирована четкая задача.

Если компания не понимает, то ли она консалтинговая фирма, то ли сервисное предприятие, то ли дистрибутор, каждое подразделение преследует собственные цели или некие общие, но такие, как оно их понимает. Следствием может стать:

• сговор снабженцев и сбытовиков с поставщиками и заказчиками (по свидетельству консультантов, в России это повсеместное явление),

• получается вариант субоптимизации деятельности подразделений. Например, в отделе закупок стремятся купить чего-нибудь побольше и подешевле, не заботясь о качестве и цене с точки зрения всего процесса. В службе сбыта стремятся побыстрее избавиться от товара и получить какие-то деньги, а концепции сбыта, ориентированной на клиента, чтобы он еще пришел – нет. Вспомним историю про хладокомбинаты: отказавшись от предложений дистрибуторов, они предпочитали многочисленных мелких посредников, а накопившиеся остатки в конце года почти даром отдают подвернувшемуся крупному покупателю. Но в данном случае то, что было невыгодно предприятию в целом, могло быть вполне выгодно сбытовикам.