С хеми додаткових пристроїв для найпростішого карбюратора

а - система холостого ходу;б - головна дозуюча система;

в - економайзер з механічним приводом;г-прискорювальний насос

1 - регулювальний гвинт; 2 - вихідний отвір малого навантаження; 3 - емульсійний канал; 4 - повітряний жиклер системи холостого ходу; 5 - паливний жиклер холостого ходу; 6 - головний паливний жиклер; 7 - повітряний жиклер дозуючої системи; 8 - емульсійний колодязь; 9 - шток: 10 тяга: 11 клапан; 12 - важіль; 13 - жиклер економайзера; 14 - розпилювач прискорювального насоса; 15 - нагнітаючий клапан; 16 - поршень; 17 - впускний клапан

Рис7.6

При роботі на холостому ходу та малими навантаженнями дросельна заслінка прикрита, так як в двигун необхідно подавати невелику кількість горючої суміші. Умови для розпилювання та випаровування несприятливі. Карбюратор повинен готувати багату суміш (= 0,7 + 0,8).

При середніх навантаженнях, від 40 до 90% повного навантаження в його циліндри потрібно подавати різну кількість горючої суміші, але її склад повинен залишатись постійним і збідненим для отримання найбільш економічної роботи (а = 1,10 + 1,15).

При повних навантаженнях двигуна для отримання максимальної потужності горюча суміш повинна бути збагачена (= 0,85 + 0,95).

В найпростішому карбюраторі при запуску двигуна, роботі на холостому ході та з малими навантаженнями через недостатнє розрідження в дифузорі із розпилювача надходить недостатньо палива і горюча суміш утворюється бідна або збіднена.

При середніх навантаженнях в зв'язку із збільшенням розрідження в дифузорі кількість палива, що надходить в змішувальну камеру, зростає в більшій степені. Горюча суміш перезбагачується.

Таким чином, найпростіший карбюратор на розглянутих режимах дає змінні суміші зворотні тим, які потрібні.

При різкому відкритті дросельної заслінки в циліндри необхідно подавати збагачену суміш, щоб двигун швидко збільшив частоту обертання збільшуючи потужність. В найпростішому карбюраторі при різкому відкритті дросельної заслінки горюча суміш збіднюється. Якщо паливо в циліндрах згоряє нормально, швидкість по­ширення полум'я від свічки запалювання по всьому об'єму камери згорання становить 30...40 м/с. У цьому випадку тиск у циліндрах підвищується швидко, але плавно.

Детонаційним згоранням, або детонацією, називають зго­рання суміші із Швидкістю, що досягає 2000 м/с і більше, і має характер вибуху. Детонаційне згорання супроводжується різ­кими металічними стуками в циліндрах.

Детонація виникає під дією високих температур і тисків в циліндрах двигунів, які мають високий ступінь стиску, якщо для них використовують бензин з недостатнім октановим числом.

Схема карбюратора К-126Б:

1 і 4 — планка і проміжний важіль приводу прискорювального насоса та економайзера; 2 і 40— шток і поршень прискорювального насоса; 3, 33, 38 — верхня, нижня і середня частини корпусу карбюратора; 8 і 26 — повітряний жиклер та емульсійна трубка головної дозуючої системи; 6 і 32 — малий і великий дифузори; 7 — балансувальний канал поплавкової камери; 8 — розпилювач головної дозуючої системи; 9 і 15—паливний і повітряний жиклери системи холостого ходу; 10—клапан повітряної заслінки; 11 — повітряна заслінка; 12 — фор­сунка прискорювального насоса та економайзера; 13 — гвинт кріплення форсунки; 14 і 37 — нагнітальний і зворотний клапани прискорювального насоса; 16 клапан поплавкової камери; 17 — сітчастий фільтр; 18 — поплавець; 19— оглядове вікно; 20 — пробка; 21 — регулятор частоти обертання колінчастого валу; 22 і 24 — діафрагма і пружина регулятора; 23 і 36 — валик і важіль дроселів; 25 — головний жиклер; 27 — дросель; 28 — регулювальний гвинт; 29 і 35 — жиклер і паливний канал економайзера; 30 і 31 — канал і розпилювальні отвори системи холостого ходу; 34 — паливний канал прискорювального насоса; 39—клапан економайзера; 41 — шток приводу економайзера

Рис7.7

Детонація шкідлива, оскільки вона спричиняє різке підви­щення тиску в циліндрах, внаслідок чого можуть розкришува­тися підшипники колінчастого валу, пошкоджуватися поршні та інші деталі двигуна. Крім того, при детонації паливо згоряє не повністю, що призводить до зниження потужності й еконо­мічності двигуна.

Схема відцентрово-вакуумного обмежувача частоти обертання колінчастого валу

1821 19 29 28 27 26 25 24 23 22

1 - сідло клапана вимірювального перетворювача; 2 - клапан; 3 - втулка ротора; 4 - просвердлина; 5, 7, 9 - корпус, пробка і кришка ротора вимірювального перетворювача; 6 - ротор; 8 -регулювальний гвинт; 10, 19 - пружини; 11,12-трубки; 13, 16 - верхня і нижня частини корпусу обмежувача; 14, 17 - порожнини в корпусі; 15, 18-діафрагма та її шток; 20, 23 - повітряні жиклери; 21 - двоплечий важіль; 22 - валик дроселів; 24 - сальникове ущільнення; 25 - канал; 26 - дросель; 27 - пластинчастий важіль; 28 - вилка; 29 - важіль керування дроселями.

Рис.6.8

Іноді в циліндрах двигуна при дотиканні робочої суміші до дуже нагрітих електродів свічок запалювання, до кромок кла­панів або частинок нагару, що вкривають поверхню камери згорання, відбувається самозаймання, яке ще називається жа­ровий запалюванням. Самозаймання, що відбувається раніше від появи іскри в свічках запалювання, як і детонація, порушує нормальну роботу двигуна. Одна з ознак жарового запалюван­ня — двигун продовжує працювати після вимкнення запалю­вання.

Основна причина жарового запалювання — застосування свічок запалювання, не рекомендованих для двигунів заводами-виготовлювачами.

Обмежувачі максимальної частоти обертання колінчастого валу установлюють на двигунах вантажних автомобілів, щоб виключити підвищене спрацювання деталей двигуна.

На двигунах легкових автомобілів обмежники не встановлюють.

На двигунах ЗМЗ-53 і ЗНЛ 130 (рис. 6.8) застосовують від­центрово-вакуумний обмежувач частоти обертання колінчастого валу. Такий обмежувач має вимірювальний перетворювач (від­центровий датчик), який кріпиться на кришці розподільних шесте­рень, і вакуумний діафрагмовий механізм обмеження частоти обертання, прикріплений до нижньої частини корпусу карбюратора.

У корпусі 5 вимірювального перетворювача, закритому кришкою 9, міститься установлений у втулці ротор б, який при­водиться в дію від розподільного валу двигуна. В порожнині До одного кінця двоплечого важеля 21, установленого на правому кінці валика дроселів, прикріплена пружина 19₉ що постійно намагається повернути важіль і валик 22 у бік від­криття дроселів; до другого кінця — шток 18 діафрагми 15, затиснутої між верхньою 13 і нижньою 16 частинами корпусу обмежувача частоти обертання. Діафрагма поділяє простір усередині корпусу механізму на порожнини 14 і 17, до того ж порожнина 17 розміщена під діафрагмою, через канал 25 постійно сполучена з повітряним патрубком карбюратора.

Обмежувач працює так. Коли педаль керування дроселями відпущена, важіль 29 повернутий у напрямі стрілки (див. мал. 6.8.), і, діючи на валик 22 через вилку 28 на пластинчастий важіль 27, утримує дроселі закритими. При цьому пружина 19 розтягнута, оскільки сила її пружності менша від сили пруж­ності пружин, установлених у приводі керування дроселями, а діафрагма 15 вигнута вгору.

Якщо на педаль натиснути, важіль 29 повертається в проти­лежному напрямі і звільняє валик 22, який під дією пружини 19 прокручується в бік відкривання дроселів; при цьому діафраг­ма прогинається вниз.

Поки при відкритих дроселях частота обертання колінча­стого валу двигуна залишається в допустимих межах, порожни­на 14 над діафрагмою через трубку 12, просвердлину 4 ротора, отвір у сідлі 1 клапана вимірювального перетворювача і труб­ку 11 сполучається з повітряним патрубком карбюратора. Тому тиск у порожнині 14 залишається таким самим, як і в порож­нині 17 під діафрагмою, внаслідок чого механізм не впливає на положення дроселів, яке в цьому випадку залежить тільки від положення важеля 29 приводу.

Коли частота обертання колінчастого валу досягає гранично допустимої величини, клапан 2 вимірювального перетворювача сідає в сідло 1 і роз'єднує порожнину 14 з повітряним патруб­ком карбюратора. Над діафрагмою створюється таке саме розрідження, як і в змішувальній камері біля дроселя, а під діафрагмою тиск залишається таким самим, як і в повітряному патрубку. Під дією різниці тисків діафрагма, долаючи опір пру­жини 19, вигинається вгору і штоком 18 повертає валик 23 в бік закриття дроселів, цим самим запобігаючи дальшому зростан­ню частоти обертання колінчастого валу. Із зменшенням часто­ти обертання колінчастого валу пружина 10 вимірювального перетворювача відтягує клапан 2 від сідла, відновлюючи сполучення верхньої порожнини 14 з повітряним патрубком карбюратора. Тиск у порожнинах 14 і 17 зрівноважується, і пружина 19 знову відкриває дроселі до положення, яке визна­чається кутом повороту важеля 29

Частота обертання, при якій починає діяти обмежувач, залежить від сили натягу пружини 10 вимірювального перетво­рювача, яка регулюється гвинтом 8 при викрученій пробці 7 корпусу вимірювального перетворювача.

Паливні баки автомобілів штампують і зварюють з листової сталі. Усередині бак має перегородки, які підвищують його жорсткість і зменшують гідравлічні удари від плескання палива. Паливо заливають у бак через горловину, яку щільно закривають пробкою, завдяки чому зменшуються втрати палива від випаровування. Будова пробки така сама, як і пробки радіа­тора системи охолодження двигуна: вона має паровий і повіт­ряний клапани. Паровий клапан, пружина якого розрахована на надлишковий тиск близько 0,015 МПа (0,15 ктс/см²), захищає бак бід розриву, коли в літню спеку тиск парів бензину в ньому підвищується. Повітряний клапан призначений для того, щоб запобігти можливим перебоям подачі палива до карбюратора, коли в баці утвориться розрідження, спричинене витратою палива. Пружина повітряного клапана розрахована на граничну різницю тисків зовні і всередині бака (розрідження) 0,02...0,04 МПа, або 0,2...0,4 кгс/см².

Паливо з бака надходить по паливозабірній трубці, яка опускається в бак і кріпиться на його верхній стінці. У вантаж­них автомобілях ця трубка має кран 11. У баці установлено також вимірювальний перетво­рювач 9 електромагнітного покажчика 8 рівня палива, який міститься на щитку приладів.

Місткість бака забезпечує пробіг автомобіля на одній заправ­ці близько 400 км. – 1000 км.

Впускний і випускний трубопроводи, глушник.Впускний трубопровід V-подібних двигунів ЗМЗ-53 і ЗИЛ-130 відливають з алюмінієвого сплаву. Він має подвійні стінки. Простір між ними утворює сорочку підігрівання, через яку із сорочки охо­лодження головки циліндрів проходить у радіатор рідина, що циркулює в системі охолодження двигуна. Завдяки підігріван­ню пальної суміші, яка переміщується по впускному трубопро­воду, паливо випаровується і поліпшується процес згорання суміші в циліндрах двигуна.

Впускний трубопровід цих двигунів кріпиться між рядами циліндрів до бокових поверхонь головок циліндрів, де розміще­но вікна каналів, що ведуть до впускних клапанів (у розвалі блока циліндрів).

Випускний трубопровід відливають з чавуну. У V-подібних двигунах ЗМЗ-53 і ЗИЛ-130 його кріплять до головок циліндрів з протилежного до впускного трубопроводу боку. До вихідного патрубка випускного трубопроводу приєднують приймальну трубу глушника. Кожний ряд циліндрів має окремий випускний трубопровід.

У двигуна ГАЗ-24 алюмінієвий впускний і чавунний випуск­ний трубопроводи кріпляться разом з одного боку блока ци­ліндрів, до того ж пальна суміш підігрівається у впускному трубопроводі не рідиною, а відпрацьованими газами, які рухаються по випускному трубопроводу.

Підігрівання здійснюється таким чином (рис.6.9). Нижня стінка середньої частини впускного трубопроводу 1 нагріває­ться знизу відпрацьованими газами, які надходять до неї через вікно випускного трубопроводу 5. Інтенсивність підігрівання регулюють, повертаючи вручну заслінку 2. В потрібному поло­женні заслінку фіксують гайкою шпильки 3, яка кріпить сектор 4, встановлений на валику заслінки.

Інтенсивність підігрівання пальної суміші рідиною змінює­ться автоматично залежно від температури води в системі охолодження двигуна.

Глушник шуму випуску відпрацьованих газів являє собою коробку з листової сталі, в якій міститься труба(у V-подібних двигунів дві труби) з отворами і перегородками, що поділяють простір навколо труби на кілька порожнин. Дія глушника ґрунтується на поступовому розши­ренні, зменшенні швидкості і послабленні пульсування струмин відпрацьованих газів, які виходять в атмосферу.

Схема підігрівання пальної суміші:

а — найменше підігрівання суміші (влітку); б— найбільше підігрівання суміші (взимку); 1 — впускний трубопровід; 2 — заслінка; 3 — сто­порна шпилька і гайка; 4 — сектор регулювання підігріву; 5 — ви­пускний трубопровід.

Рис. 7.9