2.3Порядок съемки гребнова винта.

У винтов более всего изнашиваются и разрушаются лопасти. Кромки лопастей подвержены кавитации, при которой они утоня­ются вплоть до полного разрушения (рис. 49). Часты случаи ава­рийных повреждений лопастей загиба.

При ремонте винта рекомендуются следующие технологические операции: 1) наплавка утоненных поверхностей электродуговой сваркой, если винты стальные; автогенная наплавка — если винты из цветных сплавов; 2) обрезка поврежденного участка лопасти,

если повреждена только неболь шая часть ее, а затем приварка i оставшейся основной части 24АСА24лок — сегментов, выполненных по геометрическим размерам ново восстанавливаемой части лопасти

Приварку ведут для лопастей стальных — дуговой сваркой обратно ступенчатой последовательностью (см. рис. 42), сделанных и цветных сплавов — газовой.

После окончания сварочные работ швы зачищают абразивны ми кругами.

В случаях, если загнуты только кромки лопасти, ограничива­ются их правкой с подогревом при помощи специальных приспо­соблений— струбцин. Встречаются у винтов разрушения шпоноч­ных гнезд и самих шпонок. Гнезда исправляют выпиловкой или фрезеровкой, соответственно увеличивая размер гнезда и шпонки, если это позволяет конус гребного вала, или переходят на ступен­чатую шпонку — она имеет два размера по ширине: один по гнезду вала, второй — по шпоночному пазу в винте (реже наоборот).

Ответственными операциями при ремонте винта являются под­готовка конуса ступицы к пригонке по валу и балансировка винта. У ремонтируемых винтов конус проверяют по 24Алибру, который изготавливают на всю серию судов. Поверхность калибра покры­вают тонким слоем краски и заводят в конус ступицы; участки ко­нуса ступицы, на которые перешли пятна краски, шабрят до мо­мента, когда на этой поверхности равномерно расположится крас­24А: примерно три—пять пятен на 1 см². Затем винт балансируют.

Балансировку выполняют на специальном устройстве (рис. 50). Ступицу винта, 24АСАженную на валы / с конусными оправками, устанавливают на балансировочные ножи 2. Отбалансированным винт считается, если на ножах при поворачивании за лопасть от­носительно оси не нарушается его равновесие — винт должен ос­таться в состоянии покоя, как только прекращают его поворачи­вать. В случае, если какая-либо сторона перетягивает, то лишнюю массу срубают или высверливают из мест, не влияющих на гидро­динамические и прочностные характеристики винта.

В случае замены отдельных лопастей (у винтов со съемными лопастями) разность в массе между штатными лопастями не дол­жна превышать 1,5%.

После балансировки приступают к пригонке винта по kohv-су гребного вала. Известны два технологических приема при­гонки:

1) винт укладывают горизонтально — ступицу и конус распо­лагают вертикально, а гребной вал с помощью специального грузоподъемного устройства поддерживают на весу в вертикальном положении. В процессе пригонки вал опускают до сопряжения его конуса с внутренним конусом ступицы и так переносят следы крас­ки до полной пригонки, т. Е. до момента, когда краска с окрашен­ной поверхности конуса вала будет переходить на поверхность ко­нуса ступицы равномерно ив количестве трех—пяти пятен на 1 см², а затем, наоборот, с покрашенной поверхности конуса ступицы на наружную поверхность конуса вала с таким же равномерным рас­пределением пятен;

2) винт укладывают на выкладках — ступицу располагают го­ризонтально, а вал помещают на тележках таким образом, что его ось совмещается с осью ступицы. Накатывая и откатывая тележ­ку, заводят и выводят конус вала из конуса ступицы. При этом выполняют аналогично описанному при вертикальной пригонке при­гонку на краску поверхностей конусов вала и винта.

Надежность такой пригонки поверхностей практически прове­рена многолетним опытом ремонта и эксплуатации судов. После пригонки конусов окончательно вгоняют шпонку в гнездо вала и производят контрольную проверку сопряжения конусов при по­саженной шпонке. Шпонка должна быть плотно посажена боко­выми сторонами в шпоночном пазу.

В современной технологии судостроения и судоремонта полу­чает распространение гидропрессовая посадка винтов на конус гребного вала. Этим способом достигается более прочное соедине­ние сопрягаемых конусов ступицы и вала при относительно мень­ших затратах ручного труда.

Монтаж гребного вала и винта в доке.

Установка гребного вала. Перед установкой гребного вала и винта на место проверяют подвод смазки в дейдвудное устрой­ство, постановку уплотнительных колец и других стопорящих уст­ройств. Подшипники с резиновыми сегментами обильно смазыва­ют мыльным раствором. Гребной вал подают в док грузоподъем­ными средствами, вводят его в дейдвудное устройство и устанав­ливают на подшипники. Затем ставят муфту, соединяющую греб­ной вал с упорным. Устанавливают скобы для замера изломов и смещений и снимают диаграмму. Результат анализируют, сравни­вая с замерами на кильблоках после подъема в док и теми тех­нологическими решениями, которые принимались при ремонте дейдвудных подшипников и дейдвудного устройства в целом. Зна­чения изломов и смещений должны быть в пределах допустимых номограммами, разработанными для судов данной серии с учетом ожидаемых изменений, которые могут произойти вследствие де­формации корпуса при спуске судна на воду.

Установка винта. Если винт был доставлен в док по каким-ли­бо монтажным соображениям отдельно, его надевают на конус гребного вала и крепят гайкой. На небольших судах затяжку гайки осуществляют ударами кувалды. Звонкие (высоких тонов) удары сигнализируют о надежной затяжке. На судах больших 'водоиз­мещении гайку заворачивают специальным прессовым приспособ­лением. При наличии сальников их испытывают гидравлическим .давлением по инструкции завода-строителя, но не выше 0,2 МПа (2 кгс/см²). Окончательно устанавливают кожухи, жидким це­ментом на растворе с жидким стеклом заполняют все неровности на кожухах, сухарях и прочих устройствах. Вручную на неболь­ших судах (на крупных судах с помощью береговых швартовных устройств через блоки) проворачивают винт с валом, убеждаясь, что ничто не препятствует нормальному вращению вала в под­шипниках. После этого судно готовят к спуску на воду.

До спуска судна все устройства должны быть предъявлены ин­спектору Регистра и получено письменное подтверждение, что ра­боты приняты и судно разрешается спускать.

После спуска судна с судоподъемного сооружения по истече­нии 2—3 сут. снимают контрольную диаграмму изломов и смеще­ний, проверяя окончательную степень соосносности валопровода. Если упорный вал непосредственно связан с коленчатым, то ре­монт завершают соединением этого вала с гребным.

В случаях, когда энергетическая установка размещена в сред­ней части судна, между упорным и коленчатым валами главного двигателя устанавливают промежуточные, которые доставляют на судно и укладывают на предварительно собранные опорные, под­шипники в тоннели валопровода.

Установка промежуточного вала. Укладка промежуточного ва­ла относительно коленчатого является сложной технологической операцией и выполняется методами: 1) проверки изломов и сме­щений, как это было описано ранее, или 2) равнозначного распре­деления нагрузок.

Метод проверки изломов и смещений состоит в сле­дующем:

1) упорный вал укладывают относительно фланца (или конец под муфту) гребного вала с предельными значениями излома по стрелам 0—0,15 мкм на 1 м длины и смещением, не превышаю­щим 0,10 мкм; '

2) промежуточный вал, непосредственно своим фланцем сое­диняющийся с коленчатым валом двигателя или валом редуктора, укладывают на подшипники по стрелам таким образом, чтобы из­ломы на этом соединении были практически в пределах нуля, но не более 0,05 мкм и смещения — не более 0,05 мкм;

3) остальные промежуточные валы укладывают с равномер­ным распределением между оставшимися соединениями значе­ний — изломов и смещений. Следует считать в пределах нормаль­ного, если на каждом из оставшихся соединений изломы не будут превышать 0,20—0,25 мкм, а смещения — 0,15 мкм. Этими вели­чинами следует пользоваться в случаях, когда по ремонтируемым конкретному судну или серии судов не разработаны специальные номограммы, устанавливающие значения предельно допустимых изломов и смещений.

Окончательным критерием качества центровки валопровода яв­ляется отсутствие ощутимых биений и нагревов в подшипниках валопровода при работе главного двигателя на номинальной час­тоте вращения и полностью загруженном судне. Температура смазки должна быть не выше 60—65° С.

Метод равнозначного распределения нагру­зок состоит в том, что валы, будучи предварительно уложенными на опоры-подшипники, соединяются между собой по выточкам и вставкам, проточенным на станке. При этом, как и в случае ук­ладки по диаграммам изломов и смещений, упорный вал с гребным и первый промежуточный с коленчатым валом укладывают по стрелам.

Остальные промежуточные валы, будучи уложенными на свои опорные подшипники, создают силовое воздействие на них, при этом оно будет тем неравномернее, чем больше нарушена прямо­линейность в соединении валов между собой. Подшипники, имею­щие динамометрические устройства, численно показывают значе­ние силы реакции. Регулируя уровень подшипников, не допуская отрыва их от поверхности рабочей шейки вала, равномерно рас­пределяют нагрузки на опоры. Затем окончательно крепят под­шипники к опорам и делают контрольную проверку, проворачивая весь валопровод валоповоротным устройством. Окончательно ук­ладку валопровода, так же как и в первом случае, проверяют на ходу судна. Требования те же: исключение существенных биений и нагревов.