2.2Схема центровки судового валопровода.

Ремонту валопровода в доке должна предшествовать следую­щая работа на плаву. При расположении энергетической установки в корме — снятие диаграммы изломов и смещений во фланцевом соединении гребного вала с упорным, в средней части судна — на каждом соединении валов промежуточного валопровода. Это не­обходимо для того, чтобы оценить состояние валопровода до ре­монта и учесть влияние упругих деформаций корпуса на него при составлении технологии ремонта дейдвудных подшипников и греб­ного вала.

Замеряют изломы и смещения следующим образом:

на фланце валов устанавливают две пары стрел (рис. 45) в диаметрально противоположных точках фланцев;

соответственно обозначают эти стрелы буквами А и Б: замеры по образующим фланцев дают значения для расчета смещений, а в торцах — изломов;

составляют таблицу записей;

устанавливают исходное положение стрел (принято в вертикаль­ной плоскости, причем стрелы А — вверху, стрелы Б — внизу);

щупом (или плитками) устанавливают винты на исходные раз­меры и заносят их в таблицу;

зафиксировав положение валов от больших осевых перемеще­ний, проворачивают оба вала в одном направлении на борт (напри-

мер, стрелы А на правый борт, следовательно, стрелы Б, находив­шиеся внизу, займут положение на левом борту);

производят замер смещений и изломов на .обеих стрелах и ре­зультаты заносят в таблицы.

Рисунок 3 – Центровка валопровода

Так поступают при каждом повороте на 90° до момента, когда стрелы займут исходное положение. При возвращении стрел в ис­ходное положение делают контрольный замер, который и учиты­вают в расчетах, исключая записи первого (исходного) замера. Определяют значение и направление смещения, при этом счет ве­дут относительно наружных скоб, т. е. фланца, на образующей ко­торого установлена внешняя стрела. Рассчитывают значение из­лома. Первая величина, т. е. смещение, показывает, на сколько ось одного вала параллельно смещена относительно оси второго. Ве­личина излома характеризует криволинейность — уклон одного ва­ла относительно второго (или излом во фланцах).

После подъема судна в док снимают повторно диаграмму изло­мов и смещений и оценивают влияние деформации корпуса на со­осность валопровода с тем, чтобы эти величины учесть при опреде­лении задаваемых положений гребного вала на дейдвудных под­шипниках. Приступают к демонтажу гребного вала, винта и дейд­вудных подшипников.

Гребной вал дефектуют и обязательно предъ­являют инженеру-инспектору Регистра. Вал соответственно подго­тавливают: очищают, промывают и укладывают на специальных деревянных выкладках или роликовых опорах. Для выявления наи­более вероятных дефектов надо проделать следующее:

1) осмотреть переходы от поверхности конуса под винт на ци­линдрическую часть вала — шейку, работающую в дейдвудном под­шипнике. Здесь бывают глубокие разрушения от электрохимиче­ской коррозии, особенно в случаях, когда на шейку вала насажена бронзовая облицовка и место их сопряжения не защищено от по­падания морской воды. В процессе дефектации торец облицовки, обращенной к конусу вала, следует проточить (подрезать) на то­карном станке, чтобы убедиться, нет ли в этом сечении разъеда­ний или трещин;

2) осмотреть все концы втулок-облицовок (осмотр, аналогич­ный п. 1);

3) во время большого ремонта судна гребной вал следует про­точить по всей длине (и рабочие шейки, и нерабочие части), очис­тив его от изоляции и подготовив к проверке цветной дефектоско­пией для обнаружения трещин или других скрытых дефектов;

4) проверить состояние шпоночных гнезд на конусе под ступи­цу винта, уточнить, нет ли трещин в резьбе под гайку крепления гребного винта и на участке, где устанавливают муфту, соединя­ющую гребной вал с упорным.

После осмотра и дефектации, если не обнаружены дефекты, ог­раничиваются проточкой рабочих шеек (или облицовок) обяза­тельно с одной установки; при проточке шеек проверяют биение конуса, которое не должно превышать 0,03—0,05 мм. С этой уста­новки на станке нарезают резьбу под гайку крепления винта, так как она может иметь забоины, образовавшиеся при демонтаже, или у нее может быть нарушен профиль от затяжек во время пре­дыдущих ремонтов.

После перечисленных технологических операций выполняют слесарные работы и подготавливают вал к пригонке его конуса по конусу ступицы винта, т. е. проверяют шпоночное гнездо, обра­батывают и по гнезду пригоняют шпонку, «прогоняют» по резь­бе вновь изготовленную гайку крепления винта.

В исключительных случаях, по согласованию с Регистром, мож­но ремонтировать гребной вал, имеющий кольцевую выработку и даже трещину. В этом случае место, где находится кольцевая тре­щина, протачивают на станке: резцом снимают металл до полного удаления ее. Ширину кольцевой канавки делают такой, чтобы она обеспечивала вход электрода (ширина зависит от глубины образующейся канавки и диаметра вала — не менее 15—20 мм). Внут­ри канавки острые углы должны быть скруглены галтелями. Рас­четом проверяют запас прочности оставшегося после проточки се­чения.

Вал заваривают электродуговой сваркой, которую ведут по_ специально разработанным технологическим указаниям, согласо­ванным с Регистром. Марка электродов и режим сварки должны выбираться с учетом марки стали, из которой изготовлен вал. Со­ответственно и определяют режим термической обработки вала после сварки.

В случае, если запас прочности расчетного сечения оказался недостаточным, согласовывают с Регистром соответствующие для данного судна ограничения: снижают мощность главного двигате­ля, ограничивают район плавания и т. д.

Если у вала при дефектоскопии обнаружены трещины, иду­щие вдоль его оси или под углом (в виде сетки), которые, как пра­вило, вызваны крутильными колебаниями, то его заменяют. При этом устраняют причины, вызвавшие трещины.

При дефектации гребных валов могут иметь место случаи кор­родирования поверхностей рабочих шеек, задиров и ослабления облицовок:

а) в случаях повреждения поверхностей их протачивают на токарном станке под наплавку электродуговой сваркой. Стачива­ют на диаметр до 10—12 мм, которые восстанавливают электронаплавкой под проточку на заданный размер. Наплавку ведут полу­автоматами или автоматами, установленными на суппорте токар­ного станка (рис. 48).

В практике ремонта применяют наплавку проволокой или лен­той из нержавеющих сталей. Процесс наплавки, режимы электро­сварочных работ, выбор материала проволоки и последующую термическую обработку оговаривают в специально разработанных тех­нологических указаниях;

б) в случае ослабления облицовки ее срезают, поверхность ше­ек под посадку новой облицовки протачивают Облицовку отлива­ют из оловянистых бронз, в частности марки БрОФЮ-1, затем предварительно протачивают под посадку на шейку вала. Насажи­вают облицовку в горячем состоянии с натягом, при этом допуск устанавливают в зависимости от материала облицовки (коэффици­ент линейного расширения, прочностные данные) и диаметра. Вал с насаженными облицовками протачивают на токарном станке.

При ремонте, как и при строительстве судов, следует правильно сочетать материал применяемых валов или их облицовок с анти­фрикционным материалом дейдвудных подшипников. Малые износы наблюдаются у гребных валов с облицовками из фосфорис­тых бронз Накоплен опыт эксплуатации валов, имеющих хромокадмиевые покрытия, у которых малые износы и нет коррозионных разрушений шеек валов. Хорошо работают валы в дейдвудных ус­тройствах с резиновыми сегментами, рабочие шейки которых на­плавлены проволокой из нержавеющей стали.

Промежуточные валы, доставленные в цех, очищают, промывают и готовят к дефектации. Объем и характер дефектации: аналогичны дефектации гребного вала. После визуального осмотра обязательно валы проверяют одним из ранее приведенных методов — отдается предпочтение люминесцентному. В случае, когда обнаруживают значительный износ рабочих (опорных) шеек, их как правило, ремонтируют способом наплавки дуговой сваркой (технологическая последовательность ремонта та же, что и у шеек гребного вала). При небольших износах шейку протачивают и по новому размеру (диаметру) растачивают перезаплавленные под­шипники скольжения. Промежуточные подшипники, если это под­шипники качения, заменяют новыми. *

Как и при дефектации гребных и упорных валов, и промежу­точных следует внимательно осматривать при люминесцентном по­крытии поверхности и нерабочей части валов на отсутствие трещин.

Валы с трещинами, идущими под углом к продольной оси вала ⁽(они возникают в результате крутильных колебаний), заменяют. При этом расчетом уточняют опасные зоны крутильных колебаний и определяют меры борьбы с ними.

При всех условиях, даже когда видимые дефекты не обнару­живают, каждый промежуточный вал в отдельности, а затем по­следовательно в спаренном виде обязательно проверяют на токар­ном станке. Каждый вал в отдельности проверяют на отсутствие биения При этом, протачивая рабочие шейки, с одной установки торцуют фланцы, если валы соединяются с помощью фланцевых соединений, и растачивают поверхности под центрующие шайбы. Попарно валы проверяют в собранном виде для исключения не­прямолинейности при укладке на подшипники в процессе цент­ровки валопровода в целом.